Selden-Patent

mini|George B. Selden im Nachbau seiner Road Engine von 1877. Das Foto entstand 1906 in Zusammenhang mit dem Selden-Prozess

Das sogenannte Selden-Patent (US Patent Office Nr. 549.160) wurde 1879 von George Baldwin Selden eingereicht und am 5. November 1895 ausgestellt. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, welches der Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden in den Jahren 1877 bis 1878 entworfen hat, und beruht auf dessen Konstruktionsplänen, einer Beschreibung sowie Fotografien eines Modells. Erst im Zuge der Selden-Prozesse entstand 1902 und 1907 je ein Exemplar der Road engine. Obwohl Selden einzelne Verbesserungen anbrachte, waren alle wichtigen Komponenten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Patentanmeldung bekannt. Er sah den Wert seiner Erfindung denn auch in ihrer Anordnung als Automobil und das Patent Nr. 549.160 als universell anwendbar auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Daraus leiteten er und die späteren Patentinhaber ihre Lizenzansprüche ab. Der darauf folgende Patentstreit hatte negative Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie und wurde dank starker medialer Beachtung wie auch aggressiver und moderner Kommunikationsstrategien auf beiden Seiten in der Bevölkerung mit großem Interesse verfolgt.

Das Patent selbst behielt während seiner ganzen Laufzeit seine Gültigkeit, wenn auch nach dem Urteil gegen Henry Ford in zweiter Instanz nur noch in so eingeschränkter Form, dass ihm keine wirtschaftliche Bedeutung mehr zukam.

George Baldwin Selden mini|George Baldwin Selden um 1871.

George Baldwin Selden (1846–1922) war ein Sohn des prominenten Richters und Anwalts Henry Rogers Selden (1805–1885) und Laura Anne Baldwin und selber Patentanwalt. Bereits während seines Studiums hatte er technische Kurse belegt. 1878 eröffnete er eine Anwaltskanzlei in New York. In seiner freien Zeit tüftelte er an technischen Problemen und konstruierte eine Schreibmaschine sowie eine Maschine zur Herstellung von Fassreifen, die er an der Weltausstellung in Philadelphia (vom 10. Mai bis 10. November 1896) vorstellte. Hier lernte er auch den neuartigen Gasmotor von George Brayton kennen, der ihm kompakt genug erschien, um ein Motorfahrzeug anzutreiben.

Selden Road Engine (1877) mini|George B. Brayton (1830–1892)

Dies veranlasste ihn (nach eigenen Angaben) 1877, also 12 Jahre vor den Konstruktionen von Carl Benz und Gottlieb Daimler, ein Road Engine genanntes Straßenfahrzeug zu entwerfen. Ohne es fertiggestellt zu haben, meldete er es am 12. Mai 1879 zum Patent an. Einer der beiden unterzeichnenden Zeugen der Patentanmeldung war George Eastman, ein Büronachbar, den Selden zu dieser Zeit auch patentrechtlich beriet.

Seldens Arbeit zur Verbesserung des Brayton-Motors war ein wichtiger Beitrag zur Entwicklung des Verbrennungsmotors. Es gelang ihm, den Brayton-Motor leichter und einfacher zu gestalten. Seine Konstruktion war ein Dreizylinder mit einer Druckluftpumpe an jedem Ende eines Zylinders.

Im Dezember 1877 brachte er seine Pläne zu Frank Clements mechanischer Werkstätte in Rochester. Zumindest zunächst wurde nur einer der Zylinder in der Gussform tatsächlich ausgebohrt und funktionsfähig gemacht.

Im Mai 1878 lief der Motor, allerdings nicht zufriedenstellend. Bei einem Gewicht von 380 lbs (172,4 kg) leistete er 2 bhp (1,4 kW). Zumindest hatte Selden nun einen Verbrennungsmotor, der leicht genug für ein Straßenfahrzeug war.

Das Fahrzeug selber wurde erst viele Jahre später anhand der Patentzeichnungen und eines Modells nachgebaut. Zwei Fahrzeuge entstanden, beide in direktem Zusammenhang mit dem Prozess gegen Henry Ford und seine Gruppe. Den einen stellte Selden gemeinsam mit seinen Söhnen unter Verwendung des originalen Motors her, der andere entstand unter der Aufsicht des Pope-Chefingenieurs Hiram Percy Maxim bei der Electric Vehicle Company.

Technik mini|Brayton-Motor. mini|Der von Selden verbesserte Brayton-Motor der Selden Road Engine. mini|Patentzeichnung der Selden Road engine (1877)

Die Road engine hatte einen nach den Prinzipien von George Brayton (1830–1892) konstruierten Verbrennungsmotor. Dieser Zweitakter kommt ohne Zündkerze aus und ist ein Vorläufer des Dieselmotors. Das Triebwerk war über der Vorderachse angebracht und drehte mit der Lenkung mit. Experten neigen zur Auffassung, dass dieses Fahrzeug nicht nur sehr schwer lenkbar gewesen sein muss, sondern auch sonst nicht richtig funktionieren konnte.

Beschreibung und Umfang des Patents Selden war weitsichtig genug, seine Erfindung bereits am 8. Mai 1879 zum Patent anzumelden. Ebenfalls vorausschauend war, dass er dessen Inkrafttreten selber immer wieder verzögerte, indem er Änderungen und Eingaben nachreichte. Ziel war es, die volle Wirksamkeit des Patentschutzes erst dann zu erreichen, wenn sich eine entsprechende Industrie entwickelt eine Nachfrage nach Motorfahrzeugen gebildet hatte.

Der Patentantrag bezieht sich auf eine Er umfasst eine technische Beschreibung der Selden Road Engine (gelegentlich auch Road Wagon genannt) auf etwas über zwei Seiten und drei Konstruktionspläne sowie Fotos eines eigens angefertigten Modells. Antrag und Pläne waren von Selden und zwei Zeugen unterzeichnet, W.M. Rebasz, Jr. (der Planzeichner in Seldens Auftrag) und der Fotopionier George Eastman, mit dem Selden bekannt war, weil sich ihre Büros im gleichen Gebäude befanden. Das Modell mit den Maßen 19,05 × 16,51 × 27,94 cm³ ist erhalten, galt aber lange als verschollen.

Während das Fahrzeug im Patentantrag detailliert beschrieben war – eine Voraussetzung für die Erteilung –, waren die sechs Einzelanträge sehr allgemein formuliert.

Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten zum Transport von Personen und Waren. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit flexibler oder fest verbundener Karosserie oberhalb des Fahrgestells Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit flexibler und lösbarer Verbindung von Motor und Fahrzeug (Getriebe) Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einer Lenkvorrichtung Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einem mit flüssigem Hydrokarbon betriebenen Kompressionsmotor Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einer Kraftübertragung

Der Anspruch war also auf sechs Gruppen verteilt, von denen nach Ansicht der Kritiker selbst 1879 keine einzige für sich gesehen wirklich neu war. Das Patentamt erkannte jedoch deren Anwendung in diesem Zusammenhang als schutzwürdig an: Ein Wagen mit Rumpfmaschinerie und Lenkung, einem Hebelmechanismus, Motor und Getriebe. Alles zusammen ergab ein , das jedes mit Verbrennungsmotor betriebene Motorfahrzeug abdeckte, egal ob der Motor vorn (wie bei Selden), mittig oder hinten angebracht war, ob das Vehikel drei oder vier Räder hatte und wie diese angetrieben oder gelenkt wurden. Ausgenommen waren Elektro- und Dampffahrzeuge, obwohl diese nach dem gleichen Prinzip funktionieren, lediglich die Antriebsenergie wird auf andere Weise erzeugt.

Geschichte der Patentschrift mini|Das United States Patent Office in Washington, D.C. um 1880. Das Gebäude wird heute vom Smithsonian Institute genutzt.

Das Inkrafttreten seines Patents zögerte Selden selber immer wieder hinaus. Wie viele andere Juristen bediente auch er sich einer seit 1847 bestehenden gern genutzten Gesetzeslücke: Ganz legal nutzte er eine Zweijahresfrist aus, um auf Vorgänge der Behörde zu reagieren. Mehrfach fügte er Änderungen und Korrespondenzen bei, was die gleiche Verzögerung nach sich zog.

Zweck dieses Unterfangens war es, das Patent zu einem Zeitpunkt in Kraft treten zu lassen, der eine optimale Wirksamkeit versprach. Selden wollte das Patent also nicht als Wettbewerbsvorteil für eine eigene Motorfahrzeugherstellung nutzen, sondern Profite aus den Lizenzeinnahmen erzielen. Diese waren von Unternehmen aufzubringen, die ein Motorfahrzeug mit Verbrennungsmotor in den USA vermarkten wollten. Seldens einfache Rechnung war: Je höher der Umsatz mit Automobilen und je mehr Hersteller aktiv waren, desto höher fielen die zu erwartenden Lizenzgebühren aus. In den 1880er und frühen 1890er Jahren war die Zeit dazu ganz offenkundig noch nicht reif. Nur sehr wenige Motorfahrzeuge sind in dieser Periode gebaut worden; das erste Automobil, das in den USA offiziell verkauft wurde, ein Duryea, wechselte 1893 den Besitzer. Selden spekulierte daher richtig, dass ein enormer Markt im Entstehen war. Je besser er die Gültigkeitsdauer seines Patents mit dieser Marktentwicklung in Einklang brachte, umso mehr profitierte er. Trat das Patent zu früh in Kraft, verpuffte die Wirkung; meldete er es zu spät an, riskierte er, dass ein anderes Patent den Vorzug erhielt.

Chronologie der Verschleppung 8. Mai 1879 Anmeldung zum Patent 26. Mai 1879 Rückzug der Anmeldung 26. Mai 1881 Änderung 17. Juni 1881 Rückzug der Anmeldung 15. Mai 1883 Änderung 26. Mai 1883 Rückzug der Anmeldung 18. Mai 1885 Änderung 15. Juni 1885 Korrespondenz 15. Juni 1887 Änderung 21. Juni 1887 Rückzug der Anmeldung 10. Juni 1889 Änderung 14. Juni 1889 Schreiben 5. Juni 1891 Neue Spezifikationen 1. Juli 1891 Schreiben 28. Juni 1893 Neuer Eid 29. Juli 1893 Rückzug der Anmeldung 1. April 1895 Änderung 29. April 1895 Schreiben 28. Mai 1895 Benachrichtigung über die Anerkennung 12. Oktober 1895 Abschlussgebühr bezahlt 5. November 1895 Patent ausgestellt

Wie gezielt Selden das damalige Recht ausnützte, zeigt die nebenstehende Zusammenstellung.

Selden ließ zwischen der Anmeldung des Patents und dessen Anerkennung durch das Patentamt 16 Jahre verstreichen; ein weiteres halbes Jahr wartete er nach dieser Benachrichtigung mit dem Bezahlen der Abschlussgebühr. Aus der obigen Zusammenstellung ergibt sich, dass das Amt jeweils höchstens 31 Tage brauchte, um auf Seldens Eingaben zu reagieren. Anders ausgedrückt: In den 16½ Jahren, die das Verfahren dauerte, lagen die Akten 15 Jahre und 11 Monate bei Selden.

Möglich war dies, weil das Gesetz dem Gesuchsteller die erwähnte Beantwortungsfrist von jeweils zwei Jahren einräumte. Das Selden-Patent war nicht der einzige derartige Fall von legaler Zeitschinderei, er war aber einer der gravierendsten. Das Patentamt war sich des Missstandes durchaus bewusst. Ende 1894 wurde der Commissioner of Patents aktiv, nachdem eine Untersuchung ergeben hatte, dass von 50.507 hängigen Gesuchen etwa 12.000 seit zwei bis fünf Jahren nicht abschließend behandelt werden konnten. Unter diesen waren wiederum fünf seit über 15 Jahren offen, und das Selden-Patent war eines davon.Das erste Patentrecht der USA von 1830 hatte gar keine Bearbeitungsfrist durch den Gesuchsteller vorgesehen. Die Zweijahresfrist wurde 1870 eingeführt, konnte den Missstand aber nicht beheben, weil Bearbeitungen unbegrenzt möglich waren und die Frist jedes Mal von neuem galt. Der Commissioner of Patents hatte bereits 1887 Vorkehrungen getroffen, nachdem die weit verbreitete Patentverschleppung als Problem erkannt worden war. Erst 1897 wurde die Bearbeitungsfrist gesetzlich auf ein Jahr reduziert (Greenleaf, S. 40–41).

Am 15. April 1895 traten verschärfte Ausführungsbestimmungen in Kraft. Die gesetzliche Zweijahresfrist für Bearbeitungen an hängigen Gesuchen konnte das Amt nicht übergehen, aber es konnte nun eine Begründung für Verzögerungen verlangen und das Gesuch ablehnen, wenn diese ausblieb oder unbefriedigend ausfiel.Das Patentamt wandte die neue Regel zurückhaltend an, auch im Wissen, dass sie vor Gericht möglicherweise nicht standhalten würde. 1893 hatte ein Bundesgericht in einem ähnlichen Fall geurteilt, dass die Frist nur in einem Betrugsfall nicht gelten würde. Dabei war es um die Verschleppung eines Gesuchs der Bell Telephone Company gegangen, die 1877 ein Patent von Emil Berliner erworben hatte und von dessen späteren Nutzung höhere Einnahmen erwartete (Greenleaf, S. 42).