Ostpreußenbrücke

Die Ostpreußenbrücke ist eine 93 Meter lange Spannbetonbrücke im Berliner Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Sie führt die Neue Kantstraße über die Ringbahn und die Stadtautobahn und verbindet damit die Ortsteile Berlin-Charlottenburg und Westend. Sie ersetzte 1960 die Vorgängerbrücke von 1915.

Lage

mini|links|Bauwerksbezeichnung im Geländer mini|links|Ortsteilbeginn Westend nach links (Rückseite Charlottenburg nach rechts) mini|Blick in den Bahngraben mit den Fahrbahnen der A 100 mini|Bahnhofsausgang an der Brückennordseite

Die Neue Kantstraße wird über die Brücke geführt, am westlichen Ende befindet sich in unmittelbarer Nähe das Internationale Congress Centrum Berlin (ICC). Östlich der Brücke () setzt sich die Neue Kantstraße mit dem Grundstück 17 an die Kreuzung Ecke Wundt- und Dernburgstraße und mit Nummer 16, 15 (Nordseite) und 18–20 (fortlaufend) über die Herbartstraße mit der aufgeschütteten Landzunge im Lietzensee zur Lietzenseebrücke fort. Am Westende führt die Neue Kantstraße über die Kreuzung des Messedamms () und die Trasse in die Masurenallee hinein. Die Brücke steigt nach Westen hin um knapp drei Meter an. Unter der Brücke liegen die Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn an beiden Seiten des ursprünglichen Bahngeländes. In der Mitte liegen die zwei Richtungsgleise der S-Bahn am Bahnsteig und zwei Gleise für Fern-, Regional- und Güterverkehr. Eine Besonderheit der Brücke ist die Grenze der Ortsteile Charlottenburg/Westend. Diese liegt auf der Fahrbahn oberhalb zwischen der westlichen Fahrbahn der A 100 und dem Bahnkörper; so gehören 30 Meter der Brückenauflage zu Westend. Beide Ortsteile gehören verwaltungstechnisch zum selben Bezirk. Durch die Ortsteilgrenze liegt die Brücke in zwei Postleitzahlbereichen: 14057 für Charlottenburg und 14052 für Westend.

Über die Brücke fuhren 2014 täglich 33.300 Kraftfahrzeuge,Verkehrsstärkenkarte DTV 2014: Kfz in 24 Stunden davon 8.000 Lkw.Verkehrsmengen LKW 2014. (PDF) Straßenverkehrszählung 2014 mit Stand vom 16. Oktober 2015 (PDF) Unterführt werden der S-Bahn-Verkehr (Linie S41, S42, S46)S- und U-Bahn-Netz mit Regionalverkehr und der Bahnverkehr auf den zwei weiteren Gleisen. Auf der A 100 fahren täglich 191.500 Fahrzeuge. Die überführte Neue Kantstraße gehört zu den übergeordneten Straßenverbindungen Berlins und die unterführte Bundesautobahn 100 zu den großräumigen Straßenverbindungen. Durch den Bahneinschnitt ist zudem die Bahnverwaltung zuständig.

Vom Busverkehr werden auf der Brücke die Expresslinien X49 (Spandau/Hahneberg–S Messe-Nord/ZOB), X34 (Kladow–Zoo), der MetroBus M49 (Spandau/Heerstraße–Zoo) und die Linie 139 (Hakenfelde–S Messe Nord) mit der S-Bahn verbunden. Mit dem Bau des Bahnhofzugangs an der Südseite wurden 2009 Busspuren angelegt und die Bushaltestellen ausgebaut.Busstrecken der BVG An der Nordwestecke der Brücke liegt ein Parkplatz, unter dem die Ausfahrt vom ICC (über die Ein- und Ausfahrt der ASt Kaiserdamm Süd) zum Messedamm führt.

Die Ostpreußenbrücke ist als „Stadtstraßenbrücke über die BAB“ mit einer Fläche von 3359 m² in einer „Liste für Bauwerke (Teilbauwerke) im Zuge/über/nebenliegend von Bundesfernstraßen“ in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Berlin (Stand: 2015) unter der Bauwerks-Nummer 3445031 mit der (Bau-)Zustandsklasse 3.0–3.4 (mittel) aufgenommen. Im Straßenreinigungsverzeichnis A gehört die Brücke zur Reinigungsklasse 1b.Die im Straßenreinigungsverzeichnis A aufgeführten Straßen werden in der Regel wie folgt gereinigt: [-] Straßen der Reinigungsklasse 1b: siebenmal wöchentlich. Reinigungsklasse 1b: Straßen mit starkem Verschmutzungsgrad oder Reinigungsbedürfnis. Dazu gehören insbesondere Geschäftsstraßen mit starker Geschäfts- und Gastronomiedichte, Straßen im Bereich von Einkaufszentren und Straßen mit starkem Verkehr.

Bauart

Die Plattenbrücke hat einen 38 Meter breiten Überbau mit vier nach Westen (11,5 Meter) und drei nach Osten führenden Fahrspuren. Beide Richtungsfahrbahnen sind durch einen 2,6 Meter breiten Mittelstreifen auf Gehwegshöhe getrennt, auf diesem steht ein Trenngitter. An beiden Seiten liegen breite Gehwege, am östlichen Brückenende – der Kreuzung Wundtstraße – befindet sich der Überweg. Die beiden äußeren Fahrspuren auf der Brücke sind als Busspur ausgebildet. Die beiden Bushaltestellen am Bahnhofsausgang wurden mit der Schaffung des südlichen S-Bahn-Zugangs im Jahr 2009 ausgestaltet.Linksfraktion im Abgeordnetenhaus: Rundbrief. (PDF) Verkehr in Berlin. Ausgabe 86-2009-11-25, S. 10, unter „Verbesserung der Umsteigebeziehungen im ÖPNV“ Der an der Nordseite markierte Fahrradweg ist auf dem Gehweg um die Bushalte gelegt. Die Verkehrssicherung wird an beiden Brückenseiten durch ein einfaches, etwa 1,3 Meter hohes Eisengeländer gewährleistet. In dieses Geländer ist am Nordostende die Angabe „Ostpreußenbrücke 1959/60“ integriert. Die Südwestecke der Brücke ist durch einen runden Pylon markiert. Die aus dunkelbraunen Klinkern errichtete zylindrische Säule ist oben um 45° in (der theoretischen) Richtung vom Bahnhof zum ICC abgeschrägt. An der Südseite der Brücke wurde 2009 ein (zusätzlicher) behindertengerechter Ausgang vom S-Bahnsteig geschaffen,Berlin: Neuer Zugang zu den Bahnsteigen am S-Bahnhof Messe Nord: Baubeginn war am 7. Januar 2008, die Inbetriebnahme am 15. Juni 2009 der seit 2002 vorgesehen warPeter Neumann: Neue S-Bahn-Zugänge: Kürzerer Weg zum ICC. In: Berliner Zeitung, 9. Februar 2001. und die Verbindung zum ICC erleichtern soll.

Die beiden unterführten je dreispurigen Fahrbahnen der Autobahn liegen erhöht zum Gleisniveau des Bahnplanums. Zwischen Bahnteil und Fahrbahnrand sind nach oben V-förmige Betonpfeiler vorhanden, die jeweils eine Brückenunterseite stützen. Die lichte Höhe über den Autobahnfahrbahnen ist etwas geringer als über den S-Bahngleisen. Beim Anlegen des Bahnhofs ist angegeben, das sich die Bahnsteige rund sieben bis acht Meter unter der Oberfläche der städtischen Straßen befinden.

An der Nordseite der Brücke befindet sich der Eingang zum Bahnhof Messe-Nord (bis 2009 Bahnhof Witzleben). Die Brücke hat eine Weite von 88 Metern zwischen den Wänden der Autobahnunterführung. Etwas neben den zwei Fahrbahnen auf das Bahngelände hin wird der Brückenbau von jeweils zwei V-förmigen Pfeilern unter den Betonbalken gestützt, so ergibt sich in der Mitte eine freie Stützweite von 53 Metern über den vier Bahngleisen.

Geschichte

Königswegbrücke

Mit dem Bau der 1877 geschlossenen Bahnstrecke wurden in der Stadtgemeinde Charlottenburg Bahnübergänge angelegt. Dabei entstand auch die Überbrückung für den Königsweg zwischen Charlottenburg und dem Grunewald als Königswegbrücke. Auf der Karte von 1906 ist die Straßenbrücke für den Spandauer Berg (→ Spandauer-Damm-Brücke) aufgenommen und bis Westkreuz nach Süden drei weitere Brückenstege: in Verlängerung der Knobelsdorffstraße, der Bismarckstraße und für den Königsweg. Zur Überquerung der hier eingeschnittenen Ringbahn war eine hölzerne Überführung des Königsweges erbaut worden. Diese Überführung besaß (bereits vor der Neuen Kantstraße) Bedeutung als Verbindung zwischen der Kaserne des „Gardes du Corps“ und zu dessen „Exercier Platz“.Auf der Karte von 1862 (Digitalisat 15453676_1-Plan von Berlin und Umgegend bis Charlottenburg 1862.pdf) ist der Königsweg „von Potsdam“ zwischen Charlottenburg durch Witzleben nach Südwesten als Allee durch den Grunewald für „Spandauer Grunewald“ eingetragen. Auf der Karte von 1882 (Digitalisat 15453195_1 Situations-Plan von Berlin mit dem Weichbilde und Charlottenburg.pdf) führt der Königsweg von Charlottenburg als Straße durch Witzleben und für die letzten 300 Meter an die Bahnüberführung als Fußweg durch ein Wäldchen. 1888 ist auf dem Gelände westlich der Exercierplatz aufgenommen. Auf der ist der Exercierplatz im Winkel der Bahnen nördlich der Hamburger Anschlussbahn nicht zu Charlottenburg gehörend markiert. Der Königsweg liegt am Exercierplatz entlang. Westlich der Bahnüberführung ist die Trasse nach Nordwest als Anschluss nach Westend Platz 8 (→ Theodor-Heuss-Platz) geplant. Was die Verlängerung der Kantstraße zur Neuen Kantstraße als südlich parallel zur Bismarckstraße erbrachte.

Der Weiterausbau der Villenkolonie Westend nach Südwest (1899 noch Forst) wurde nicht umgesetzt, das verbliebene Gelände Charlottenburgs blieb Baureservefläche für die Großstadt. Der Bahnhof Witzleben wurde 1916 an der Ostseite des Ringbahngrabens in Höhe dieser Überbrückung aus den 1880er Jahren eröffnet. Der Bau einer Straßenbrücke mit Zuführung über die Ringbahn wurde notwendig, um die Neue Kantstraße als südliche Anbindung nach Westend zu verbessern. 1913 ist der Königsweg im Stadtbezirk Schloßviertel und Lietzensee bebaut, jenseits der Ringbahn zur Charlottenburger Weichbildgrenze gehört er (unnummeriert) zu Westend. Auf der Karte von 1913 ist die Überführung der Ringbahnstrecke im Verlauf des Königswegs von der Neuen Kantstraße zur Rognitz-/Königin-Elisabeth-Straße noch als schmaler Brückensteg eingezeichnet, im Folgejahr ist der „projektierte“ Bahnhof Witzleben mit einer in Straßenbreite von der Neuen Kantstraße nach Westend führenden Brücke aufgenommen. 1914 und 1915 führt die Verlängerung der Neuen Kantstraße über das Brückenbauwerk, 1916 fehlt der Zusatz „projektiert“ für den fertiggestellten Ring- und Stadtbahnhof Witzleben.

Neue Kantstraßenbrücke

Gemeinsam mit dem Bau des Bahnhofs Witzleben wurde die alte Brücke des Königswegs durch eine neue, leistungsfähigere Brücke ersetzt. Die Brücke wurde benötigt, um den Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße über die heutige Masurenallee zum Reichskanzlerplatz (heute: Theodor-Heuss-Platz) fortzusetzen. Der südliche Hauptausgang des Bahnhofs mündete mit einem Empfangsgebäude in die Brücke. Zu Zeiten der Bahnhofseröffnung 1916 wurde die Brücke als Neue Kantstraßenbrücke bezeichnet. Diese neu erbaute Stahlbrücke war auf Hartungschen Säulen aufgelegt.Ein Bild der Brücke ist als Aufnahme von 1953 auf dem Mikrofiche-Scan vom Landesdenkmalamt Berlin unter bildindex.de zugänglich.

Der Bau der Brücke wurde im November 1913 begonnen. Im Juni 1914 waren die Stützmauern soweit fertig, dass die Gleisverlegung im verbreiterten Bahneinschnitt begann. In die Zeit des Brücken- und Bahnhofsbaus fiel die Generalmobilmachung wegen des Beginns des Ersten Weltkriegs, sodass es zu Planverzögerungen kam. Die Bauausführung der Gleisverlegung und der Bahnsteiganlagen mit deren Zubehör erfolgte durch das Königliche Eisenbahnbetriebsamt 2 Berlin. Die Oberleitung nach den Unterlagen der Königlichen Eisenbahndirektion in Berlin hatte der Charlottenburger Baustadtrat Bredtschneider von der Tiefbauverwaltung der Stadt Charlottenburg. Weitere Arbeiten wurden durch das städtische Tiefbauamt IV (Stadt Charlottenburg) unter Aufsicht des Eisenbahnamtes ausgeführt. Der Bauamtsvorsteher Zangemeister wurde während der Arbeiten von der Mobilmachung zum Heeresdienst einberufen und vom Vorsteher des Tiefbauamtes 1, Stadtbaumeister Neumann, vertreten.

Der Königsweg endet nach Adressbuch von 1914 an Ringbahn, Neue Kant- und Dernburgstraße und an der anderen Ringbahnseite endet die Rognitzstraße südlich am Königsweg. Die Neue Kantstraße endet laut Adressbuch 1913 und 1915 im Westen an Königsweg und Ringbahn. Im Adressbuch 1916 sind Rognitzstraße, Königsweg, Königin-Elisabeth- und Neue Kantstraße anliegend am Bahnhof Witzleben aufgenommen. Im Adressbuch 1919 ist die Neue Kant- und die Königin-Elisabeth-Straße (→ Messedamm) bis Königsweg und Bahnhof Witzleben, der Königsweg bis Bahnhof Witzleben, Neue Kant-, Dernburgstraße und die Rognitzstraße im Süden bis Königsweg und Bahnhof Witzleben notiert. Die Angaben zur Ostpreußenallee sind erstmals im 1919er Adressbuch aufgenommen: „ab Rognitzstraße“ und „unbebaut“.