Die Straßenbahn Duisburg bildet seit 1881 das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Ruhrgebiets-Stadt Duisburg. Nachdem die Straßenbahnen in Duisburg bis zur Mitte der 1960er Jahre auf einem meterspurigen Netz nördlich der Ruhr und einem normalspurigen Netz südlich der Ruhr verkehrten, sind heute alle Strecken normalspurig. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs schrumpft das Netz beständig. Mitte der 1970er Jahre begann in Duisburg der Tunnelbau für die Stadtbahn Rhein-Ruhr. Heute nutzen die beiden verbliebenen Straßenbahnlinien und eine Stadtbahnlinie in der Innenstadt die Tunnelstrecken.
Insgesamt 53 Kilometer umfasst heute das Schienennetz, auf dem die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) die Straßenbahnlinien und die Stadtbahnlinie betreibt. Alle Straßenbahnwagen sind seit 1996/1997 mit einem niederflurigen Mittelteil erweitert worden. Es gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr.
Geschichte Pferde- und Dampfstraßenbahn Vorläufer des Straßenbahnverkehrs in Duisburg war eine Pferdeomnibus-Linie, die seit 1873 von Duisburg nach Ruhrort verkehrte. Die Geschichte der Duisburger Straßenbahn beginnt mit der Aushandlung eines Konzessionsvertrags zum Bau- und Betrieb einer Pferdebahn zwischen dem Berliner Bankier Louis Lübke und der Stadt Duisburg. Im September 1881 begann der Bau der Strecke in Normalspur zwischen Duisburg und Ruhrort. Der planmäßige Verkehr wurde am 24. Dezember 1881 aufgenommen. Ein Kennzeichen dieses Pferdebahn-Betriebes war, dass es keine festen Haltestellen gab, sondern die Bahn auf Zuruf jederzeit anhielt.
Die nächste Strecke, die man eröffnete, war eine Dampfstraßenbahn, die am 22. Juli 1882 zwischen Duisburg und dem Monning an der Speldorfer Stadtgrenze eröffnet wurde. Der Dampfantrieb ist wegen der zu überwindenden Steigungen gewählt worden. Diese Strecke wurde am 20. September 1888 bis zum Bahnhof Broich verlängert.
Als dritte Strecke wurde am 1. Juli 1892 die Pferdebahn von der Waage in Ruhrort nach Meiderich zum dortigen Bahnhof eröffnet, die im Unterschied zu den ersten beiden Strecken eine Spurweite von 750 Millimetern besaß. Der Verkehr mit Pferdebahnen in Duisburg endete am 31. Juli 1898, als die letzte Strecke auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde.
Elektrifizierung Im Jahr 1895 stellten die Betreiber der Straßenbahnstrecken in Duisburg und Ruhrort, die Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG und die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn AG (ALSAG) Anfragen an die Städte, ihr bestehendes Netz zu elektrifizieren und neue Strecken gleich als elektrische zu bauen.
Am 3. August 1897 wurden die Strecken von Ruhrort nach Beeck und Ruhrort über Laar nach Meiderich in Meterspur in Betrieb genommen. Dies waren die ersten beiden elektrischen Straßenbahnstrecken auf dem Gebiet der heutigen Stadt Duisburg. Innerhalb von zwei Jahren war das gesamte Straßenbahnnetz elektrifiziert, wobei außerdem die direkte Strecke von Ruhrort nach Meiderich von der Spurweite 750 Millimeter auf Meterspur umgespurt wurde.
Die folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Betriebs auf den einzelnen Strecken:
Eröffnung Strecke Spurweite 03.08.1897 Ruhrort – Beeck 1000 mm 03.08.1897 Ruhrort – Laar – Meiderich (Provinzialstraße) 1000 mm 09.10.1897 Beeck – Bruckhausen (Gewerkschaft Deutscher Kaiser) 1000 mm 01.11.1897 Kuhtor – Königstraße – Mülheimer Straße – Monning 1435 mm 01.12.1897 Kuhtor – Sonnenwall – Musfeldstraße – Marientor – Charlottenstraße – Werthauser Straße 1435 mm 24.12.1897 Monning – Broich 1435 mm 24.02.1898 Meiderich Bf – Ruhrort – Rheindeich 1000 mm 01.03.1898 Knüppelmarkt – Beekstraße – Marientor – Heerstraße – Hochfeld Bf 1435 mm 27.04.1898 Kuhtor – Knüppelmarkt – 1435 mm 31.07.1898 Ruhrort (Friedrichsplatz) 1435 mm
Ausbau bis 1910 mini|links|Straßenbahn der Linie 1 auf der Königstraße, zu Beginn des 20. Jahrhunderts mini|Streckennetz 1910 (blau: Meterspur, rot: Normalspur) mini|links|Königstraße am Bahnhof um die Jahrhundertwende
Obwohl es seit 1846 bereits eine Eisenbahnlinie zwischen Duisburg und Düsseldorf gab, bestand der Bedarf zu einer weiteren Verbindung der beiden Städte, die weiter westlich verlief und die Ortschaften von Kaiserswerth bis Wanheimerort anbinden konnte. 1898 erhielt Wilhelm August von Tippelskirch, der damalige Pächter der Düsseldorfer Straßenbahn die Zusage, eine normalspurige elektrische Kleinbahn für den Personen- und Stückgutverkehr zwischen Düsseldorf und Duisburg bauen zu dürfen.
Am 31. Oktober 1899 konnte der erste Streckenabschnitt von der Nordstraße/Ecke Kaiserswerther Straße in Düsseldorf bis Kaiserswerth in Betrieb genommen werden. Die Gesamtstrecke nach Duisburg bis zur Einmündung der Düsseldorfer Straße in die Königstraße folgte am 26. August 1900. Die eingleisige Strecke verlief in Seitenlage der Provinzialstraße und wurde alle 20 Minuten befahren, wobei die Fahrzeit 78 Minuten betrug.
Das normalspurige Netz südlich der Ruhr wurde auch durch eine kürzere Strecke erweitert: Am 31. Oktober 1900 wurde die Zweigstrecke von der Mülheimer Straße über Neudorf zum Neuen Friedhof (heute: Alter Friedhof) eröffnet.
Im April 1904 konnte dann die Strecke nach Broich bis zur Kettenbrücke in Mülheim verlängert werden, nachdem eine Unterführung unter der Bahnstrecke Kettwig – Styrum gebaut worden war. Bis zur Mülheimer Stadtmitte auf der anderen Ruhrseite war es jetzt nur noch ein erträglicher Fußweg.
Gleichzeitig ging der Ausbau des meterspurigen Streckennetzes nördlich der Ruhr weiter: Die Strecke Ruhrort – Bruckhausen konnte am 24. Mai 1900 bis nach Marxloh (Pollmann) verlängert werden. Im gleichen Jahr eröffnete die Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft am 1. Juni die Strecke vom Bahnhof Neumühl über Hamborn, Marxloh und Aldenrade zum Walsumer Tor in Dinslaken und am 17. Dezember 1900 die Zweigstrecke von Aldenrade nach Walsum. Auf diesen beiden Straßenbahnstrecken wurde grundsätzlich auch Güterverkehr mittels zweier Elektrolokomotiven durchgeführt. Am 11. November 1902 konnte die Dinslakener Strecke auf der südlichen Seite bis zum Bahnhof Meiderich verlängert werden und in Meiderich eine Zweigstrecke von der Schlossstraße zur Maschinenfabrik Tiggler in Betrieb genommen werden.
Auch die linksrheinischen Ortschaften strebten nach einem Anschluss an das Straßenbahnnetz. Zwischen Ruhrort und Homberg verkehrte eine Eisenbahnfähre, die die Bahnhöfe beiderseits des Rheins verband und auch dem Personenverkehr zwischen Ruhrort und Homberg diente. Bei der Planung der Rheinbrücke war von Beginn an eine (meterspurige) Straßenbahnstrecke von Ruhrort in Richtung Moers vorgesehen. Am 1. Mai 1907 konnte die Strecke Ruhrort – Rheinbrücke – Bahnhof Homberg in Betrieb genommen werden.
Getrennt davon wurde am 1. Oktober 1908 der 6,3 Kilometer lange Abschnitt Bahnhof Homberg – Provinzialstraße – Moers (Steintor) eröffnet. Diese Straßenbahnstrecke übernahm die Trasse einer normalspurigen Eisenbahnstrecke, weshalb der Bau erst nach Zustimmung der Staatsbahn erfolgen konnte. Zwischen Ruhrort und Moers musste in Homberg umgestiegen werden, erst ab 1913 entfiel der Umstieg und die Bahnen verkehrten durchgehend.
Auch die anderen linksrheinischen Gemeinden längs des Flusses strebten nach einer Straßenbahnverbindung. Aber erst 1907 schlossen die Gemeinden Homberg, Hochemmerich, Baerl und Friemersheim einen Vertrag über die Kostenverteilung für eine Straßenbahn Moers–Homberg. Im Juli 1908 begannen die Bauarbeiten und am 1. April 1909 konnte der nördliche Abschnitt vom Depot Feldstraße in Homberg nur bis zur Gaststätte Stermann in Gerdt in Betrieb gehen, da der Einspruch eines Anliegers die Inbetriebnahme bis Baerl bis zum 5. Mai 1910 verzögerte.
Der südliche Abschnitt dieser offiziell als „Linie 2“, im Volksmund als „krummer Linie“ bezeichneten Strecke von Homberg bis zum Bahnhof Rheinhausen Ost in Atrop ging bereits am 3. Juli 1909 in Betrieb. Dieser Abschnitt wurde zweimal verlängert, am 12. Juli 1913 zum Bahnhof Rheinhausen in Friemersheim und 1914 zum Friedhof Dahlingstraße. Eine Verlängerung bis zur Eisenbahnsiedlung kam nicht mehr zustande. Damit hatte die meterspurige Strecke eine Gesamtlänge von 16,4 Kilometern und wurde halbstündlich bedient.
Bis zum Ersten Weltkrieg Nachdem die Einwohnerzahl der Gemeinde Hamborn innerhalb von zwanzig Jahren von 8000 (1890) auf 100 000 (1911) gestiegen war, erhielt Hamborn 1911 die Stadtrechte. Die Gemeindevertretung entschied, das Straßenbahnnetz insbesondere in Ost-West-Richtung selbst auszubauen und gründete den Regiebetrieb Städtische Straßenbahn Hamborn.
Als erste Strecke wurde 29. Oktober 1910 die Verbindung Bahnhof Buschhausen – Norbertuskirche – Rathaus Hamborn – Bruckhausen (Kaiserstraße) in Betrieb genommen, die im März 1911 bis zur Rheinwerft in Alsum verlängert wurde. Ab dem 23. Oktober 1913 hatte diese Strecke in Buschhausen eine Gleisverbindung zum Oberhausener Straßenbahnnetz. Außerdem baute die Stadt Hamborn ein zweites Gleis auf ihrem Abschnitt der Strecke Meiderich – Dinslaken.
1911 wurde die Strecke Schacht IV – Bahnhof Hamborn eröffnet, 1912 folgten die Stecken von Marxloh zum Stadion, von Marxloh nach Holten (Markt) und vom Bahnhof Hamborn zur Schwabenstraße. Damit war das Hamborner Netz bis einschließlich Oktober 1912 um 24,6 Kilometer angewachsen.
Am nördlichen Ende des Straßenbahnnetzes konnte die Strecke vom Dinslakener Bahnhof bis nach Lohberg am 1. Mai 1914 in Betrieb genommen werden – allerdings wegen des Bahnübergangs bis 1920 als Inselbetrieb.
Das Normalspurnetz erhielt am 24. Februar 1911 einen weiteren Berührungspunkt zu meterspurigen Straßenbahnen, als die Mülheimer Strecke über die neue gebaute Schlossbrücke bis zur Mülheimer Stadtmitte verlängert wurde. Dort bestand jetzt eine Umsteigemöglichkeit zur Mülheimer Straßenbahn. Außerdem wurde am 25. Mai 1912 die Rheinfähre in Neuenkamp mit dem Schwanentor im Zentrum verbunden.
Am 24. Dezember 1912 ist am Grunewald ein Abzweig von der Düsseldorfer Strecke nach Wanheim eröffnet worden, die 1914 bis zum Angerbach in Hüttenheim verlängert wurde. Im gleichen Jahr ging die Strecke auf der Koloniestraße in Neudorf bis zur Kreuzung Steinbruchstraße am Sportpark Wedau in Betrieb.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kam der Streckenbau zum Erliegen. Stattdessen kam es zu gravierenden Veränderungen im Betrieb. Zunächst ist der Einzug des Fahrpersonals zum Militärdienst zu nennen. Dadurch musste mit dem damaligen diskriminierenden Berufszugang für Frauen gebrochen werden. 1914 mussten Schaffnerinnen und 1916 auch Fahrerinnen zugelassen werden. Ende 1917 war mehr als drei Viertel des Fahrdienstes in weiblicher Hand, in den Werkstätten und beim Streckenbau betrug der Frauenanteil ein Drittel.
Da Kupfer und Eisen Mangelware wurden, kamen Wagenpark und Strecken in einen desolaten Zustand, da notwendige Erneuerungsarbeiten ohne Material nicht ausgeführt werden konnten. Gleichzeitig wuchsen die Aufgaben der Straßenbahn an, da sie bis 1923 auch Güter befördern musste. Als erstes wurden so genannte Kriegsküchentransporte durchgeführt. In vier Großküchen wurde Eintopf gekocht, der mit der Straßenbahn zu 17 Ausgabestellen gebracht wurde. Ab den letzten Kriegsmonaten wurde auch Kohle mit der Straßenbahn transportiert.
Zwischenkriegszeit mini|Bis 2016 in Duisburg erhalten: sogenannter Harkortwagen, der erste deutsche Gelenktriebwagen von 1926 (verkauft nach Valdres)
Auch nach dem Kriegsende kam es nicht zu einer deutlichen Besserung der Situation, da Duisburg ab März 1921 von belgischen und französischen Truppen besetzt war. Durch die katastrophale wirtschaftliche Lage mit passivem Widerstand, Arbeitslosigkeit und Inflation wurde ab Oktober 1922 in Duisburg von den Gemeinden und allen wichtigen Unternehmen Notgeld gedruckt. In dieser Situation stieg der niedrigste Fahrpreis der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft von 15 Pfennig im Jahr 1918 auf 320 Millionen Papiermark im November 1923.