mini|hochkant=1.5|Straßenbahnzug am Markt, bereits auf Normalspurgleisen, ab 1907 mini|hochkant=1.5|Streckennetzplan der Spandauer Straßenbahn und der Elektrischen Straßenbahn Spandau–Nonnendamm
Die Städtische Straßenbahn Spandau war ein Straßenbahnbetrieb im Großraum Berlin. Das am 26. April 1892 als Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller beziehungsweise Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Co. gegründete Unternehmen eröffnete am 1. Juni desselben Jahres seine erste Pferdebahnstrecke zwischen der damals selbstständigen Stadt Spandau und der damaligen Landgemeinde Pichelsdorf. Die Betriebsführung oblag ab 1894 der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesellschaft, die am 7. März 1896 die elektrische Traktion einführte. Ab 1899 war die AEG Betriebsführerin der Straßenbahn, ab 1909 die Stadt Spandau. Im gleichen Jahr erwarb die Stadt die Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm von Siemens & Halske, die bis 1914 vollständig in der Spandauer Straßenbahn aufging. Neben den Strecken nach Pichelsdorf und in die Siemensstadt bestanden weitere Äste nach Hakenfelde, Johannesstift sowie zum Spandauer Bock. 1920 ging die Spandauer Straßenbahn im Zuge des Groß-Berlin-Gesetzes in der Berliner Straßenbahn auf. Der letzte Streckenabschnitt nach Hakenfelde wurde am 2. Oktober 1967 stillgelegt, das Datum markiert gleichzeitig das Ende der Straßenbahn in West-Berlin.
Geschichte Vorgeschichte, Bau und Eröffnung Die erste Form von öffentlichem Personenverkehr in Spandau stellten die ab 1822 verkehrenden Torwagen nach Charlottenburg und Berlin dar. 1846 erhielt Spandau einen am Stresow gelegenen Bahnhof (heute: Berlin-Stresow) an der Hamburger Bahn, 1871 einen weiteren an der Lehrter Bahn. Dieser befand sich an der Hamburger Chaussee (heute: Brunsbütteler Damm). Ab 1882 bestand über den Hamburger Stadtbahnanschluss eine weitere Verbindung zur Berliner Stadtbahn. Erste Ansätze eines innerstädtischen Nahverkehrs gab es gegen Ende der 1870er Jahre. Am 6. September 1876 reichte der Ackerbürger Ludwig Schultze der Stadt ein Angebot zur Errichtung einer Pferdebahn zwischen Spandau und Pichelsdorf ein. Da der Antragsteller keine detaillierten Pläne einreichte, lehnte der Magistrat das Vorhaben ab. Der Spandauer Kaufmann August Voigt richtete am 1. August 1877 eine Pferdeomnibuslinie zwischen dem Hamburger Bahnhof und Pichelsdorf ein, die nur für kurze Zeit bestand. Im November 1879 richtete der Fuhrunternehmer Gaede eine weitere Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und der Schülerbergkaserne an der Schönwalder Straße ein. Im Februar 1880 stellte er die mit täglich zwölf Fahrten bediente Linie mangels Rentabilität wieder ein. 1885 beantragte Voigt die Konzession für eine Pferdebahn von Pichelsdorf über Lehrter Bahnhof zur Schülerbergkaserne sowie einer Zweigstrecke von der Potsdamer Straße (heute: Carl-Schurz-Straße) über den Markt zur Gewehrfabrik am Zitadellenweg mit Option auf Verlängerung zum Spandauer Bock. Wegen fehlender detaillierter Pläne scheiterte auch dieses Vorhaben.
Die Pläne zur Errichtung der Pferdebahn konkretisierten sich ab 1889, als Spandau die Einwohnerzahl von 40.000 überschritt. Pläne für eine kommunale Straßenbahn, wie sie seit 1882 in Cöpenick fuhr, scheiterten, da die von Privatpersonen gezeichneten Anteilscheine nur etwa die Hälfte der anvisierten Kosten von 300.000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro) deckten. Der Magistrat arbeitete daraufhin Bedingungen für die Konzession aus, auf die sich zwei Bewerber meldeten. Für die elektrische Variante war dies die US-amerikanische Thomson-Houston Electric Company. Nachdem sich die Spandauer von der Brauchbarkeit der elektrischen Bahn am Beispiel Halle (Saale) überzeugt hatten, wurden mit der Berliner Vertretung des Unternehmens Verhandlungen aufgenommen. Dieses zeigte inzwischen kein Interesse mehr an der Umsetzung, sodass sich die Stadt dem Projekt der Pferdebahn annäherte.
Die Konzession sollte ursprünglich dem Halleschen Unternehmer Georg von Kreyfeld erteilt werden, der 1891 die Friedrichshagener Straßenbahn eröffnete. Da dieser mit dem Bau zögerte, beschloss die Stadtverordnetenversammlung im Einvernehmen mit Kreyfeld, dass die Konzession an ein Konsortium, dem unter anderem die Spandauer Geschäftsleute Simmel und Matzky angehörten, übergehen sollte. Die erste Linie vom Personenbahnhof (vormals: Hamburger Bahnhof) zum Fehrbelliner Tor sollte bis 1. Juli 1892 fertiggestellt sein, die zweite Linie vom Bahnhof nach Pichelsdorf, deren Ausführung wegen der niveaugleichen Kreuzung von Hamburger und Lehrter Bahn aufwendiger war, sollte zu einem späteren Zeitpunkt folgen.
mini|Eröffnungskorso der Pferdebahn in der Spandauer Altstadt, 24. Juni 1892
Ab Mitte Mai 1891 begannen über 100 Arbeiter mit dem Bau der von Beginn an zweigleisig ausgeführten Strecke. Um kleinere Radien in den engen Straßen der Spandauer Altstadt zu ermöglichen, sollte die Spurweite 1000 Millimeter betragen. Die Strecke begann am Personenbahnhof (ab 1911: Spandau Hauptbahnhof) und führte über Stresowplatz, Charlottenbrücke, Breite Straße, Havelstraße, Neue Brücke, Neuendorfer Straße, Hafenplatz und Schönwalder Straße bis zum Fehrbelliner Tor. In der Gegenrichtung fuhren die Züge statt über die Havelstraße über die Potsdamer Straße und den Markt. Die Wagenhalle befand sich in der Schönwalder Straße 43/44.
mini|Eröffnung der Strecke nach Pichelsdorf, 25. Juni 1894
Da sich die Bauarbeiten in der Innenstadt verzögerten, ging zunächst das Teilstück zwischen Neuer Brücke und Fehrbelliner Tor am Sonnabend, den 4. Juni 1892 in Betrieb. Am darauffolgenden Pfingstsonntag fand die feierliche Eröffnung der Spander Straßenbahn Simmel, Matzky und Co. statt. Während der Feiertage nutzten jeweils mehr als 6000 Personen das neue Verkehrsmittel. Zwischen dem 11. und 16. Juni wurde die Strecke bis zum Markt verlängert. Nach der polizeilichen Abnahme am 24. Juni konnte die Gesamtstrecke dann am 26. Juni 1892 in Betrieb gehen. Obwohl es keine ausgewiesenen Haltestellen gab, waren die Kutscher angewiesen, nur an bestimmten Stellen für den Fahrgastwechsel zu halten. Bis zum 12. Juli 1892 beförderte die Straßenbahn bereits 102.000 Fahrgäste, bis 9. Oktober 1892 stieg deren Zahl auf rund 360.000 an. Im Ausflugsverkehr an den Wochenenden zählte man täglich etwa 7000–8000 Fahrgäste gegenüber rund 5000 Fahrgästen an Werktagen.
Die zweite Strecke nach Pichelsdorf ging 1894 in drei Etappen in Betrieb. Das erste Teilstück mitsamt dem neuen Betriebshof an der Pichelsdorfer Straße 83 wurde ab dem 24. Juni 1894 befahren. Der Streckenabschnitt begann an der Kreuzung Klosterstraße Ecke Hamburger Straße südlich der Lehrter Bahn und endete am Betriebshof. Auf dem Teilstück fuhren zunächst zwei Pferdebahnwagen. Nach der Überführung von vier weiteren Wagen konnte am 1. Juli 1894 die südliche Fortsetzung bis zur Grenze nach Pichelsdorf in Betrieb gehen. Nach der Verlegung der Gleise durch die Potsdamer Straße und dem Anschluss an die bestehende Strecke fand am 30. August 1894 die polizeiliche Abnahme statt, der einen Tag darauf die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke folgte. Obwohl das von der Linie durchfahrene Gebiet zu dieser Zeit nur rund 7000 Einwohner zählte – im Gegensatz zur ersten Linie mit rund 30.000 Einwohnern im Einzugsgebiet – war sie verhältnismäßig gut frequentiert. Vor allem die Berliner nutzten die Linie im sonntäglichen Ausflugsverkehr zur Unterhavel und dem Pichelswerder. Laut dem Spandauer Anzeiger für das Havelland sollen am 7. Juli 1894 allein rund 5000 Personen befördert worden sein.
Mit Vertrag vom 19. November 1894 übernahm die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft auf Basis des Preußischen Kleinbahngesetzes die Bahn.
Elektrifizierung und Umspurung mini|Endhaltestelle Pichelsdorf nach der Elektrifizierung, um 1897
Mitte der 1890er Jahre war die technische Entwicklung der elektrischen Straßenbahn soweit vorangeschritten, dass der Spandauer Magistrat erneut die Elektrifizierung der Pferdebahn verfolgte. Für die Ausrüstung der Bahn konnte die Allgemeine Electrizitätsgesellschaft gewonnen werden. Die Stromzuführung erfolgte daher über Rollenstromabnehmer. Die Kraftstation entstand auf dem Gelände des Betriebshofs an der Pichelsdorfer Straße. Ab August 1895 begann die Aufstellung der Masten und die anschließende Montage der Oberleitung. Wo die Bebauung es zuließ, wurden alternativ auch Wandrosetten zur Befestigung der Leitungen gesetzt.
mini|Triebwagen 28 bis 31, aufgestellt am Bahnhof Spandau, um 1900
Die polizeiliche Abnahme der Bahn war am 7. März 1896. Ein Einspruch der Oberpostdirektion verhinderte zunächst die Aufnahme des elektrischen Betriebs, da diese Beeinträchtigungen der Telefonkabel durch vagabundierende Ströme befürchtete. Nachdem an den Telefonanlagen Sicherungsvorrichtungen getroffen wurden, konnte der Betrieb endgültig am 18. März 1896 aufgenommen werden. Wenige Tage darauf ging am 1. April 1896 die dritte Strecke entlang der Neuendorfer Straße in Betrieb. Sie begann an der Kreuzung Schönwalder Straße und am Schützenhaus an der Ecke Schützenstraße. Auf der Linie fuhr anfangs ein Pendelwagen ab Schönwalder Straße, später fuhr die Linie bis zum Bahnhof. Die Wagenfolge betrug werktags wie auf den beiden anderen Linien acht Minuten. An Sonntagen befuhren die Züge die Strecke alle elf Minuten, auf den anderen Linien alle sechs Minuten. Mit Einführung des Winterfahrplans 1896/97 verkehrten die beiden älteren Linien alle acht Minuten, die Linie zum Schützenhaus alle zwölf Minuten. Ab 1903 fuhren alle drei Linien im Abstand von acht Minuten. Die Wagen der Linie erhielten grüne Zielschilder. Die Linie Bahnhof – Fehrbelliner Tor erhielt solche in weiß, die Linie Bahnhof – Pichelsdorf solche in rot.
Mit Vertrag vom 4. März 1899 ging die Spandauer Straßenbahn von der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesellschaft auf die AEG über. Die Übertragung der Konzession erfolgte durch die Regierung am 27. März 1899, durch die Stadt Spandau am 14. September 1899. Im Jahr 1900 umfasste der Personalbestand drei Bürobeamte, sechs Angestellte für die Kraftstation, 19 Werkstatt- und Streckenarbeiter, drei Schaffnern, 27 Fahrer sowie 48 Hilfsschaffner und -fahrer. Die Gleislänge betrug 13.683 Meter. Der Wagenbestand belief sich auf 24 Trieb- und 20 Beiwagen. Zudem standen noch Pferde für die Beförderung von Nachtwagen bereit, da das Kraftwerk vermutlich nicht durchgehend arbeitete. Die Nachtwagen fuhren auf der „grünen“ und auf der „roten“ Linie werktags mit jeweils einem Umlauf und an Sonn- und Feiertagen mit jeweils zwei kurz aufeinander folgenden. Die Anzahl der beförderten Personen (ohne Abonnenten) betrug in diesem Jahr 1.954.604.
+ Linienübersicht 21. Mai 1904 Linie Signal Verlauf Takt(in min) Länge(in km) I x15px|Weiß Bahnhof – Markt – Fehrbelliner Tor 7½ 2,71 x15px|Gelb Bahnhof – Markt – Fehrbelliner Tor – Stadtpark 15 3,64 II x15px|Rot Bahnhof – Markt – Pichelsdorf 7½ 3,86 III x15px|Grün Bahnhof – Markt – Schützenhaus 7½ 2,22 x15px|Grün Bahnhof – Markt – Schützenhaus – Hakenfelde 15 3,98
Die nächste Streckenverlängerung ging am 22. November 1901 in Betrieb und umfasste den 930 Meter langen Abschnitt vom Fehrbelliner Tor mit Kreuzung der Kriegsbahn zum Stadtpark an der Reichstraße. Die Strecke führte durch noch weitgehend unbebautes Gelände und diente vorrangig der Erschließung des Spandauer Stadtwaldes, dessen südlicher Teil parkartig ausgebaut werden sollte – daher die Bezeichnung Stadtpark. Jeder zweite Wagen der bisher am Fehrbelliner Tor endenden Linie fuhr bis zum Stadtpark durch, was einer Wagenfolge von 16 Minuten entsprach. Die Züge erhielten zur Unterscheidung gelbe Schilder.
mini|Endhaltestelle Hakenfelde, um 1904