Straßenbahn Karlsruhe

Die Straßenbahn Karlsruhe ist neben der Stadtbahn das zweite schienengebundene öffentliche Personennahverkehrsmittel in Karlsruhe.

Das von den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) betriebene normalspurige Straßenbahnnetz erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 71,5 Kilometern und wird teilweise auch von der Stadtbahn mitbenutzt. Die Straßenbahn ist Bestandteil des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV) und besteht aus sechs Straßenbahnlinien.

Das Netz geht auf die 1877 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1881 um eine Dampfstraßenbahn ergänzt wurde. Ab 1900 wurde das Netz elektrifiziert und erweitert.

Geschichte Pferde- und Dampfbahn Im Zuge der Industriellen Revolution wuchs auch die Stadt Karlsruhe im 19. Jahrhundert weit über ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100.000 Einwohner und machte es notwendig, ein besseres Nahverkehrssystem zu schaffen. Zuerst wurde 1869 eine Pferdebahn vorgeschlagen, zunächst aber nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 wurde die erste Pferdebahnstrecke vom Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor in Ost-West-Richtung durch die Stadt Karlsruhe eröffnet. Noch im selben Jahr folgten eine Stichstrecke zum alten Hauptbahnhof sowie eine Verlängerung vom Mühlburger Tor in die etwa zwei Kilometer westlich gelegene Nachbarstadt Mühlburg. Die Bahn war normalspurig.

mini|links|Streckennetz der Pferde- und Dampfstraßenbahn um 1885

Um auch die etwa vier Kilometer östlich von Karlsruhe gelegene Stadt Durlach anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach ergänzt. Wegen der größeren Entfernung wurde diese Verbindung aber als Dampfstraßenbahn betrieben. Nach 1881 blieb das Straßenbahnnetz 19 Jahre lang unverändert.

Pferde- und Dampfstraßenbahn zeigten keinen großen wirtschaftlichen Erfolg. Zwar stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899, allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals, bis mit der Gründung der Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft eine dauerhafte Lösung gefunden wurde. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von fünf Dampflokomotiven für die Strecke nach Durlach, 46 Pferden und 32 Wagen, davon 15 für die Dampfzüge.

Elektrifizierung mini|Straßenbahnen im Akkubetrieb in der Kaiserstraße zwischen 1900 und 1903 mini|Partie am Durlacher Tor im Jahr 1900/1901 mit zwei Triebwagen der Ursprungsbauart sowie einem abgestellten Beiwagen. Am linken Bildrand das ehemalige Stationsgebäude der Dampfbahn nach Durlach mini|Klein- und Straßenbahnnetz 1911 mini|Einer der Triebwagen der ersten Generation in der Moltkestraße, nach 1907

Im Jahr 1894 übernahm die AEG die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gründete die Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Straßenbahnbetrieb umzuwandeln. Zunächst verzögerten Bedenken, die elektrischen Oberleitungen würden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen würden die Messgeräte der Technischen Hochschule stören, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Straßenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und stattdessen einen Betrieb mit Akkumulatortriebwagen vor.

Der erste elektrische Straßenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstraßenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 eröffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. März war die Umstellung abgeschlossen. Für den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische Triebwagen beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Außenstrecken nach Mühlburg und Durlach verkehren konnten, während die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre später wurde auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen und der Akkumulatorbetrieb aufgegeben, so dass alle Wagen freizügig eingesetzt werden konnten.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Straßenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorstädte (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort Beiertheim erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt führenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Straßenbahn für die städtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Straßenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als städtischen Eigenbetrieb weiterzuführen. Durch den gegenüber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrgäste gezählt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg Die Entwicklung des Karlsruher Straßenbahnnetzes war Anfang des 20. Jahrhunderts durch die zahlreichen Bahnübergänge im Stadtgebiet gehemmt, die von den Straßenbahnen nicht oder nur mit Einschränkungen überquert werden durften. Daher wurden einige der gewünschten Erweiterungen, beispielsweise in die Südstadt, erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913 möglich, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach Süden erweitert wurde. Allerdings verzögerte der Erste Weltkrieg diese Ausbauten zum Teil bis 1921.

mini|Ein Zweiachserzug in der Kaiserstraße beim Europaplatz, 1961. Der Triebwagen gehört zu den Ende der 1920er Jahre beschafften Spiegelwagen

1915 wurde die meterspurige Karlsruher Lokalbahn von der Stadt Karlsruhe übernommen und der städtischen Straßenbahn angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Abschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endgültig auf der letzten Strecke nach Hagsfeld im Jahr 1955.

Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorläufigen Höchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die Hyperinflation 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von etwa 40 Millionen Passagieren jährlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 ermöglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie Knielingen (1925), Daxlanden (1928) und Rintheim (1929). Ebenfalls 1929 konnte das neu eröffnete Rheinstrandbad auf der Insel Rappenwört als erstes Freibad Karlsruhes angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer während der Badesaison befahren. Die Weltwirtschaftskrise machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unmöglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. Rationalisierungsanstrengungen durch den Einsatz von Beiwagen anstatt von Zusatzzügen waren die Folge.

mini|Streckennetz der Straßenbahn 1930

Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkrieges wurde auch die Straßenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst machte sich der Krieg hauptsächlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als Schaffnerinnen und Wagenführerinnen eingesetzt wurden, während in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus männlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsmaßnahmen angeordnet: Scheinwerfer und Fenster wurden durch Blenden teilweise abgedeckt; außerdem erhielten die Wagen der Straßenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von Lastwagen nur eingeschränkt möglich, so dass die Straßenbahn während der Kriegsjahre die Beförderung von Postsendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie Obst- und Gemüsetransporte von der Markthalle zu verschiedenen Einzelhändlern übernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. Luftangriffe führten ab 1941 zu Schäden an den Straßenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Straßenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Schäden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerstört.

Modernisierung und Ausbau Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 war der Wiederaufbau abgeschlossen, wenngleich einige Brücken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verhältnisse endeten auch Obst-, Gemüse- und Postverkehr per Straßenbahn.

mini|Ein KSW mit zweiachsigem Beiwagen 1961 am neu entstandenen Entenfang

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im Städtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich Suburbanisierungsprozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebiete entstanden.

Durch die aufkommende Massenmotorisierung bekam die Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen auch an Straßenbahnstrecken.

Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz stillzulegen, begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 Prozent des Streckennetzes auf eigenem, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und – bis auf vier kurze Abschnitte – zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fußgängerzone eingerichtet, durch die die Straßenbahn bis zur Eröffnung des Bahntunnels im Dezember 2021 weiterhin fuhr. Auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden. So erhielten die Waldstadt im Jahr 1960, die Nordweststadt 1975, die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 ihre Schienenanbindungen.

Zum 1. Februar 1986 wurde die letzte Zwangshaltestelle im Straßenbahnnetz aufgehoben. Dies war die Forststraße in Rintheim, wo die Züge in Richtung Innenstadt zuvor aus Sicherheitsgründen immer halten mussten. Seither werden alle Stationen nur noch nach Bedarf bedient. Ferner wurden zum 16. März 1986 wieder farbige Liniennummern zur besseren Erkennbarkeit eingeführt, die aber nur teilweise dem 1958 abgeschafften Farbschema entsprachen.Die historische Ecke. In: der Weichenbengel – Informationsbroschüre des Treffpunkt Schienennahverkehr Karlsruhe e. V, Nummer 1/01, S. 38–39.

mini|Für Karlsruhe früher typisch: Berliner Wappen und Bezirksname als Hinweis der Herkunft der Fahrzeuge (DWM bzw. Waggon Union in Berlin)

Entstehung und Integration der Stadtbahn