Stammstrecke (S-Bahn München)

Die S-Bahn-Stammstrecke München (früher auch V-Bahn bzw. Verbindungsbahn) ist eine elf km lange West-Ost-Verbindung der DB InfraGO zwischen Bahnhof Pasing und dem Ostbahnhof in München. Die Bahnstrecke wird ausschließlich von der S-Bahn München genutzt. Kernstück ist ein 4,343 km langer Tunnel„Strecke 5550“, Eisenbahntunnel-Portal.de, abgerufen am 31. März 2013 zwischen Hackerbrücke und dem Ostbahnhof unter der Münchner Innenstadt, der am 28. April 1972 eröffnet wurde. Der westliche oberirdische Teil der Stammstrecke ging aus der von 1894 bis 1895 errichteten Vorortbahn vom Hauptbahnhof nach Pasing hervor.

Mit Ausnahme der S 7 und der S 20 verkehren alle S-Bahn-Linien mindestens über einen Teil dieser Strecke. Bis Dezember 2024 war die Strecke mit 30 Zügen pro Stunde je Richtung auf der Tunnelstrecke während der Hauptverkehrszeit die meistbefahrene zweigleisige Eisenbahnstrecke Deutschlands., DB Netz. Abgerufen am 25. März 2019. Nach Einschätzung der Deutschen Bahn ist die Strecke einer der größten Engpässe im Netz des Unternehmens.

Seit April 2017 wird an der Zweiten Stammstrecke gebaut.

Geschichte Vorortbahn Zur Trennung des Fern- und Vorortverkehrs begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen Anfang der 1890er Jahre mit der Errichtung eigener Vorortgleise im Zulauf auf den Münchner Centralbahnhof. Am 30. August 1894 ging die zweigleisige Vorortbahn vom Starnberger Flügelbahnhof des Centralbahnhofs zum neu errichteten Personenbahnhof Laim mit einer Länge von 4,11 km in Betrieb. Zum 1. Mai 1895 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen die ebenfalls zweigleisige 3,10 km lange Verlängerung der Vorortbahn bis zum Bahnhof Pasing in Betrieb. Zwischen dem Centralbahnhof und Laim wurde am 1. September 1895 südlich der Centralwerkstätte München der neue Haltepunkt München Centralwerkstätte eröffnet, der 1920 den Namen München Hauptwerkstätte erhielt.

Zum 1. Mai 1900 verlängerten die Bayerischen Staatsbahnen die Vorortbahn parallel zur Bahnstrecke München–Starnberg von Pasing nach Planegg und zum 1. Oktober 1902 weiter bis Gauting.

Im Zuge der Elektrifizierung des Bahnknotens München nahm die Deutsche Reichsbahn am 16. März 1925 den elektrischen Betrieb auf der Vorortbahn von München Hauptbahnhof bis Gauting auf.

Ab Ende der 1960er Jahre wurde die Vorortbahn zwischen der Hackerbrücke und dem Bahnhof Pasing für den geplanten S-Bahn-Betrieb zum westlichen Abschnitt der Stammstrecke ausgebaut. Die Stationen Laim und Hauptwerkstätte wurden mit neuen 76 cm hohen Bahnsteigen ausgerüstet und der Haltepunkt Hauptwerkstätte zum 23. Mai 1971 in München Donnersbergerbrücke umbenannt. Die Deutsche Bundesbahn errichtete bis April 1972 Verbindungsstrecken zu den Bahnstrecken München–Treuchtlingen und München–Regensburg, die am auf drei Gleise erweiterten Personenbahnhof Laim von der Stammstrecke abzweigten. Vor dem westlichen Tunneleingang entstand der neue S-Bahnhof München Hackerbrücke. Die Trasse der alten oberirdischen Einführung der Vorortbahn in den Starnberger Flügelbahnhof ist seit 1981 Teil der Bahnstrecke München–Lenggries.

Planung und Bau des Stammstreckentunnels Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es Pläne der Reichsbahn, den Hauptbahnhof mit dem Ostbahnhof durch eine Tunnelstrecke und eine Brücke über die Isar zu verbinden.

Diese Pläne wurden ab 1954 durch die Bundesbahn wiederaufgenommen. Nachdem es Ideen für eine Ost-West-Unterpflasterbahn gab, veröffentlichte die Bundesbahn am 1. November 1955 ein Gutachten, das die S-Bahn favorisierte.Joseph Ströbl: Ein Stück Tunnel könnte Wunder wirken. In: Süddeutsche Zeitung, Ausgabe 292 am 6. Dezember 1956. S. 6. 1959 verkündete man, einen 4,2 km langen Tunnel – die Verbindungsbahn, abgekürzt als V-Bahn – zu planen. Diese sollte wie schon von der Reichsbahn geplant vom Ost- zum Hauptbahnhof ausgeführt werden.Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 35. Auch die im Jahr 1959 beauftragte Prüfungskommission kam 1963 zum Ergebnis, dass die Trasse für die geplante Verbindungsbahn der Deutschen Bundesbahn übergeben werden sollte. Eine Nord-Süd-Tunnelstrecke der U-Bahn sollte am Marienplatz an die Verbindungsbahn anschließen. In einem Stadtratsbeschluss wurden am 10. Juli 1963 der Bau der Verbindungsbahn und am 29. Januar 1964 der Bau einer anschließenden Untergrundbahn bewilligt.

Am 16. September 1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn den Vertrag über Finanzierung und Bau der S-Bahn München, einschließlich der Stammstrecke. Nachdem am 26. April 1966 die Olympischen Sommerspiele 1972 an München vergeben wurden, standen die Bauarbeiten unter enormem Zeitdruck. Der vier Kilometer lange Stammstreckentunnel musste für die Olympischen Spiele in München, also binnen sechs Jahren, einsatzfähig sein.

Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahn-Baus in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Flügelbahnhof getätigt. Zuvor wurden die ab 1963 von der Deutschen Bundesbahn getätigten Planungen fertiggestellt. In der Bauzeit wurden monatlich ungefähr zwei Millionen D-Mark zum Bau des Tunnels aufgebracht. Die Stammstrecke wurde in acht Baulose aufgeteilt. Insgesamt wurden 200 bis zu 50 Meter tiefe Bohrungen durchgeführt, die sich in einem Abstand von 25 Metern befinden. Zusätzlich mussten während des Baus der Grundwasserspiegel von 330 Grundwasserpegeln kontrolliert werden.Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 50. Die Abschnitte Hackerbrücke–Karlsplatz und Ostbahnhof–Rosenheimer Platz wurden in offener Bauweise mit Trägern und Schlitzwänden erbaut. Die Isar sowie einige Gebäude im Baulos 7 wurde mit Hilfe eines Schildvortriebs unterquert, sodass keine Baugruben notwendig waren. Da der Grundwasserspiegel in München relativ hoch ist, mussten die restlichen Abschnitte zwischen Isartor und Karlsplatz (Stachus) in geschlossener Bauweise ausgeführt werden, um ein Eindringen des Grundwassers zu verhindern. Die S-Bahnhöfe am Karlsplatz und am Marienplatz wurden gemeinsam mit den U-Bahnhöfen von der Landeshauptstadt München errichtet. Vor und nach der Isarunterquerung wurde jeweils ein Wehrkammertor mit einem Gewicht von 25 Tonnen eingebaut, um bei Wassereinbruch ein Überfluten der restlichen Stammstrecken sowie der ersten Stammstrecke der U-Bahn zu verhindern.Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 58. Die Tunnelbahnhöfe wurden zur besseren Erkennung in fünf verschiedenen Farben ausgeführt. Die Bahnsteighöhe mit 95 Zentimetern machte einen höhengleichen Zugang in die S-Bahn-Züge möglich.

Die Baukosten des Stammstreckentunnels wurden im Mai 1969 auf 358 Millionen DM geschätzt. Der Bau der Stammstrecke kostete am Ende gut 900 Millionen DM. Bezieht man Inflation und Währungsumstellung mit ein, entspricht das etwa anderthalb Milliarden Euro im Jahr 2018.

Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Nach einigen Probefahrten fand am 28. April 1972 die offizielle Eröffnung des Tunnels statt. Am selben Tag wurden als Probebetrieb Pendelfahrten zwischen Haupt- und Ostbahnhof mit den neuen Fahrzeugen der Baureihe 420 eingeführt. Ab dem 1. Mai 1972 fuhren die Pendelzüge bis zur Hackerbrücke.Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. S. 205.

S-Bahn-Betrieb Am 28. Mai 1972 wurde der reguläre Betrieb auf der Stammstrecke und im gesamten S-Bahn-Netz aufgenommen.S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23 Zunächst konnte aufgrund Fahrzeugmangels nur ein 40-Minuten-Takt auf den Linien der Außenäste angeboten werden, der abschnittsweise auf 20 Minuten verdichtet wurde.Uwe Weiger: Neues Gesicht für ein altes Erfolgsmodell – die Münchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, , S. 37–43.

Drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn, die sogenannten Olympialinien, über den Bahn-Nordring zum 1988 stillgelegten Bahnhof Olympiastadion eingesetzt.

Nach dem viergleisigen Ausbau des Bahnhofs Donnersbergerbrücke und der Errichtung eines Kreuzungsbauwerks zwischen diesem Bahnhof und der Hackerbrücke, die beide am 20. Mai 1979 in Betrieb genommen wurden, sowie der Fertigstellung des 260 m langen Südringtunnels zwischen Heimeranplatz und Donnersbergerbrücke konnte am 1. Juni 1981 die zuvor S 10 genannte Linie nach Wolfratshausen als S 7 vollständig in das S-Bahnsystem integriert werden.

1989 verkehrten probeweise einzelne S-Bahnen mit niederländischen Doppelstockwagen über die Stammstrecke. Obwohl die Erprobung zufriedenstellend verlief, wurde insbesondere aufgrund zu langer Fahrgastwechselzeiten im Berufsverkehr von einem dauerhaften S-Bahn-Einsatz solcher Wagen abgesehen.

Um auf mehreren Außenästen einen 10-Minuten-Takt einzuführen, wurde die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke so ertüchtigt, dass 30 Züge pro Stunde darüber verkehren können. Diese wurde am 5. Dezember 2004 in Betrieb genommen.

Mit dem Haltepunkt Hirschgarten wurde am 13. Dezember 2009 der erste Haltestellenneubau seit der Einführung der S-Bahn entlang der Stammstrecke eröffnet.

Um die Betriebsstabilität in den Wintermonaten zu gewährleisten und den Brandschutz zu erhöhen, wurden 2012 und 2013 die 27 Weichen auf der Stammstrecke mit Heizungen ausgestattet sowie Brandschutzmaßnahmen in den Tunnelbahnhöfen durchgeführt. Hierfür wurde die Stammstrecke mehrfach gesperrt.

Im August 2019 und August 2020 werden die unterirdischen Stationen der Strecke im Rahmen von Wochenendsperrpausen für insgesamt sechs Millionen Euro brandschutztechnisch ertüchtigt. Zwischen Januar und Mai 2022 sollen die Schienen im Tunnel gewechselt werden.

Trassenverlauf Die Stammstrecke verläuft ab Pasing nördlich der Fernbahngleise nach Osten. Kurz vor dem Bahnhof Laim überquert sie die Gleise der Bahnstrecken nach Ingolstadt und Landshut und kurz dahinter die Gleise vom Rangierbahnhof Laim zum Südring. Über den Haltepunkt Hirschgarten führt die Stammstrecke zur Donnersbergerbrücke, wo die Gleise aus Solln in die Stammstrecke münden. Kurz hinter der Hackerbrücke taucht die Bahnstrecke in den Stammstreckentunnel ab. Kurz danach wird nördlich des Hauptbahnhofs unter der Arnulfstraße der erste Tunnelbahnhof erreicht. Zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz verläuft die 476 Meter lange Strecke unter der Prielmayerstraße und überquert unter dem Bahnhofsvorplatz die U1/U2. Zwischen Karlsplatz und Marienplatz unterquert die Strecke die Neuhauser und Kaufingerstraße auf einer Länge von 748 Meter und überquert dabei die U4/U5 am Stachus, um dann die U3/U6 am Marienplatz zu überqueren. Der Streckenabschnitt zwischen Marienplatz und Isartor ist 735 Meter lang und verläuft unter dem Tal. Auf der 939 Meter langen Strecke zwischen Isartor und Rosenheimer Platz werden die Isar, die Museumsinsel sowie mehrere Gebäude unterquert. Zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof beträgt die Streckenlänge 1056 Meter, und die Strecke verläuft unter der Rosenheimer Straße. Nach einer Linkskurve steigt sie kurz vor dem Ostbahnhof wieder an die Oberfläche, wo der aus dem Tunnel führende Zweig die Strecke in Richtung Giesing unterquert. Hier befindet sich mit 32 Promille die stärkste Steigung der Strecke. Am Ostbahnhof endet südlich der Fernbahngleise die Stammstrecke. Der Mindesthalbmesser im Stammstreckentunnel beträgt 285 Meter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Tunnelstrecke 60 km/h, unter LZB-Führung bis zu 80 km/h, und außerhalb des Tunnels bis zu 120 km/h.

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