Bahnhof Weilheim (Oberbay)

Der Bahnhof Weilheim (Oberbay) ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecken München–Garmisch-Partenkirchen, Mering–Weilheim und Weilheim–Peißenberg. Er liegt in der bayerischen Kreisstadt Weilheim in Oberbayern und hat fünf Bahnsteiggleise.

Bei der Eröffnung des Bahnhofs Weilheim am 1. Februar 1866 war er zunächst ein Durchgangsbahnhof an der Bahnstrecke München–Unterpeißenberg. Mit der Inbetriebnahme der Bahnstrecke nach Murnau am 15. Mai 1879, die 1889 nach Garmisch-Partenkirchen verlängert wurde, wurde er erst zum Trennungsbahnhof, mit der Eröffnung der Strecke Mering–Weilheim am 30. Juni 1898 zum Kreuzungsbahnhof. Als Lokomotivstation hatte der Bahnhof bis 1986 einen Lokschuppen und bis 1976 eine Drehscheibe.

Lage Der Bahnhof Weilheim befindet sich nördlich der Weilheimer Innenstadt. Die Gleise verlaufen in Nord-Süd-Richtung und umfahren die Innenstadt in einem Bogen nach Westen. Das Empfangsgebäude liegt östlich der Gleisanlagen an der Bahnhofstraße und hat die Adresse Bahnhofplatz 1. Westlich der Gleise verläuft die Straße Am Öferl. Im Norden des Bahnhofs unterquert die Zargesstraße die Gleise durch eine Unterführung, im Süden werden die Gleise durch die Staatsstraße 2057, die hier Schützenstraße heißt, ebenfalls durch eine Unterführung unterquert.

Weilheim ist Kreuzungsbahnhof von drei Bahnstrecken. Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen (VzG 5504) ist eine eingleisige und elektrifizierte Hauptbahn, die im Regionalverkehr und am Wochenende auch von Intercity-Express-Zügen bedient wird. Des Weiteren treffen in Weilheim die aus Mering kommende Ammerseebahn (VzG 5370) und die als Pfaffenwinkelbahn bezeichnete Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg (VzG 5450) aufeinander, die beide eingleisig sowie nicht elektrifiziert sind und nur im Regionalverkehr durch die Bayerische Regiobahn bedient werden. Während die Ammerseebahn eine Hauptbahn ist, stellt die Pfaffenwinkelbahn eine Nebenbahn dar.

In Weilheim treffen folgende Kursbuchstrecken aufeinander: : München–Weilheim–Garmisch-Partenkirchen–Mittenwald–Innsbruck : Weilheim–Peißenberg–Schongau : Augsburg–Mering–Geltendorf–Weilheim

Geschichte Eröffnung und Länderbahnzeit mini|Zeichnung des Empfangsgebäudes im Jahr 1866 mini|Altes Empfangsgebäude von der Gleisseite (1907) Die Eröffnung des Bahnhofs Weilheim war am 1. Februar 1866, zusammen mit der Bahnstrecke von Starnberg über Tutzing nach Unterpeißenberg. In Starnberg bestand Anschluss zur bereits am 28. November 1854 eröffneten Strecke von München. Die Strecke sollte im Güterverkehr vor allem zum Transport der in Peißenberg abgebauten Pechkohle dienen. Am Bahnhof Weilheim wurde ein dreistöckiges Empfangsgebäude mit Walmdach und zwei seitlichen Anbauten errichtet, das im Stil des Klassizismus gehalten war. Zudem entstand ein Güterschuppen mit Laderampe. Im Empfangsgebäude wurde 1866 eine Postexpedition untergebracht, von der Postkutschen nach Murnau am Staffelsee und Innsbruck verkehrten. 1869 ging im Bahnhof Weilheim eine Verkehrstelegraphenstation in Betrieb.

Am 8. Mai 1874 gründete der Reichstagsabgeordnete Emeran Kottmüller in Murnau ein Eisenbahnkomitee zum Bau einer Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau. Am 29. Juli 1876 genehmigte der Bayerische Landtag die Strecke, sodass 1878 mit dem Bau begonnen werden konnte. Am 15. Mai 1879 ging die Vizinalbahn in Betrieb, wodurch der Bahnhof Weilheim vom Durchgangsbahnhof zum Trennungsbahnhof wurde. Für die aus Murnau kommenden Lokomotiven wurden in Weilheim Bekohlungsanlagen, Wasserkräne und Wasserspeicher eingerichtet. Am 25. Juli 1889 eröffnete die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft eine Lokalbahn von Murnau nach Garmisch-Partenkirchen als Verlängerung der Vizinalbahn, wodurch eine durchgehende Strecke von München über Weilheim nach Garmisch-Partenkirchen entstand.

Nachdem es bereits Anfang der 1870er-Jahre Planungen für eine Bahnstrecke von Augsburg an den Ammersee und weiter in Richtung Alpen gab, genehmigte der bayerische Staat 1886 die Projektierung einer Lokalbahn von Mering bei Augsburg über Dießen am Ammersee nach Weilheim. Im Herbst 1886 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Am 30. Juni 1898 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatsbahnen den Abschnitt von Weilheim nach Dießen und am 23. Dezember 1898 nahmen sie die Gesamtstrecke von Mering nach Weilheim in Betrieb. Der Weilheimer Bahnhof wurde damit zum Kreuzungsbahnhof. Gleichzeitig wurde die Bahnstrecke von Weilheim nach Murnau zur Hauptbahn erhoben, sodass die durchgehenden Züge nun nicht mehr von München nach Peißenberg, sondern von München nach Murnau fuhren. Für die gestiegenen Anforderungen wurden die Gebäude und Gleisanlagen des Bahnhofs schrittweise erweitert. Im westlichen Bahnhofsbereich entstanden eigene Anlagen für die Zerlegung und Zusammenstellung von Güterzügen. Zur Versorgung der in Weilheim endenden Züge errichteten die Bayerischen Staatsbahnen einen Lokschuppen und eine Drehscheibe. Des Weiteren wurden zwei neue mechanische Stellwerke in Betrieb genommen. In den 1900er-Jahren wurde an den südlichen Anbau des Empfangsgebäudes ein weiterer Bau für ein Bahnhofsrestaurant angebaut und die Bahnsteigüberdachung des Hausbahnsteigs verlängert.

1913 wurde die Mittenwaldbahn als Verlängerung der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck eröffnet. Damit wurde die durch Weilheim führende Strecke zu einer internationalen Verbindung. Gleichzeitig wurde die Ammerseebahn von Mering nach Weilheim zur Hauptbahn erhoben. Die Zunahme des Güter- und Personenverkehrs führten zum Bau eines größeren Güterschuppens und einer Bahnmeisterei.

Elektrifizierung, Spurplanänderungen und Rückbau der Bahnanlagen 1924 begann die Deutsche Reichsbahn mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen. Am 5. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb zwischen Weilheim und Garmisch-Partenkirchen und am 16. Februar 1925 der elektrische Betrieb zwischen Weilheim und Starnberg aufgenommen. Ab dem 20. Januar 1925 war die Gesamtstrecke von München nach Garmisch-Partenkirchen und weiter über die Mittenwaldbahn nach Mittenwald und Innsbruck elektrisch befahrbar. Bis zum 1. Mai 1925 wurde außerdem die Strecke von Weilheim nach Peißenberg elektrifiziert, um die Kohlezüge nicht in Weilheim umspannen zu müssen. Am Bahnhof Weilheim entstanden 1925 ein fünftes Bahnsteiggleis und eine Bahnsteigunterführung, welche die bisherigen höhengleichen Übergänge ersetzte.

Ursprünglich querten sowohl die Zargesstraße als auch die Schützenstraße die Gleise höhengleich. Die Schranke Schützenstraße wurde von Stellwerk2 aus bedient, die Schranke Zargesstraße vom Stellwerk1 aus. Vermutlich mit der Bahnhofserweiterung in den 20er Jahren wurde an der Schützenstraße eine Unterführung in Betrieb genommen. Die Unterführung Zargesstraße ging dagegen erst Anfang der 60er Jahre in Betrieb.

Vor den Olympischen Winterspielen 1936 wurden die Gleisanlagen und Gebäude des Bahnhofs modernisiert und erweitert.

Im Zuge des geplanten Umbaus der Strecke Tutzing – Hechendorf auf zweigleisigen Betrieb wurden Mitte der 30er Jahre auch im Bereich des Bahnhofs Weilheim Vorarbeiten geleistet. Die umfangreichste Baumaßnahme war dabei die Erweiterung des Bahndamms zwischen Zargesstraße und Holzwerk Neidhardt auf 4-gleisigen Betrieb. Das Material hierfür stammte aus einer eigens für diese Maßnahme geschaffenen Kiesgrube (etwa im Bereich des heutigen Recyclinghofes).

Die Spurplanänderung sah vor, das Augsburger Gleis nach Westen auf die Bahndammerweiterung zu verlegen und die beiden anderen Gleise für die zweigleisige Strecke Richtung Tutzing zu verwenden.

Im Zweiten Weltkrieg erfolgte am 19. April 1945 ein Luftangriff auf Weilheim, bei dem 50 amerikanische Lightnings ungefähr 250 Sprengbomben auf den Bahnhof abwarfen. Dabei zerstörten die Bomben den Nordteil des Empfangsgebäudes, Teile der Gleisanlagen und Oberleitungen im Norden des Bahnhofsgeländes sowie 20 Wagen. Ein Lazarettzug mit ungarischen Verwundeten brannte vollständig aus. Es gab 24 Todesopfer, darunter fünf ungarische Soldaten, die sich im Lazarettzug befanden.Joachim Heberlein: Weilheims schwarzer Donnerstag kurz vor Kriegsende. In: Weilheimer Tagblatt. 19. April 2010, im Lokalteil auf S. 3. Vermutlich durch Fehleinschätzung der Windverhältnisse traf der Bombenteppich etwas nordöstlich der geplanten Position auf, was dazu führte, dass einige betrieblich wichtige Anlagen unbeschädigt blieben, so z. B. alle Stellwerke, der Lokschuppen, die Drehscheibe und der größte Teil der Weichen. Nach dem Krieg wurde übergangsweise der erhaltene Südteil des Empfangsgebäudes weitergenutzt. In den Jahren 1960 und 1961 ersetzte die Deutsche Bundesbahn das Provisorium durch ein langes zweigeschossiges Bauwerk mit Satteldach.

Bis Anfang der 60er Jahre existierte eine Doppelkreuzungsweiche, die es ermöglichte aus den Gleisen 2 und 3 nach Peißenberg auszufahren. (Gemäß eines Erlasses der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, wonach DKWs in durchgehenden Hauptgleisen wegen des hohen Unterhaltungsaufwandes nach Möglichkeit zu vermeiden sind, wurde diese DKW rückgebaut.)

mini|Ehemalige Güterhalle (2013) Bis 1977 hatte der Bahnhof noch 23 Gleise; infolge von Rationalisierungen baute die Deutsche Bundesbahn die Gleisanlagen in den folgenden Jahren immer weiter zurück. 1980 wurden die drei mechanischen Stellwerke des Bahnhofs durch ein zentrales Spurplandrucktastenstellwerk und die Formsignale durch Lichtsignale ersetzt. 1983 baute die Deutsche Bundesbahn auf der Strecke nach Peißenberg die Oberleitung ab, da eine nicht mehr rentable Erneuerung nötig gewesen wäre. 1986 wurde der Lokschuppen abgebrochen.Beschreibung des Bahnhofs Weilheim auf ammerseebahn.de, abgerufen am 13. Januar 2016. Der Personalbestand des Bahnhofs sank zwischen 1982 und 1986 von 251 auf 198 Mitarbeiter.

Im November 2001 wurden die meisten Lade- und Abstellgleise im Westen und Osten des Bahnhofs stillgelegt. Die Stadt Weilheim kaufte 2002 das freiwerdende Gelände im westlichen Bahnhofsbereich auf. Im März 2002 bauten Bahnarbeiter die stillgelegten Gleisanlagen in diesem Bereich ab. Nach der endgültigen Einstellung des Güterverkehrs in Weilheim 2002 folgte 2004 der Abbau weiterer nicht mehr genutzter Rangiergleise.

Am 3. Mai 2016 fand der offizielle Spatenstich für einen barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Weilheim statt.Brigitte Gretschmann: Spatenstich für Umbau des Bahnhofs Weilheim: Arbeiten unter rollendem Rad. In: Weilheimer Tagblatt. 3. Mai 2016. (merkur.de, abgerufen am 5. Oktober 2017) Der Baubeginn war ursprünglich für das Jahr 2015 angekündigt.Bahnhofs-Umbau ist gebongt. In: Münchner Merkur. 24. Januar 2013. (merkur.de, abgerufen am 5. Oktober 2017) Dabei wurden die Bahnsteige mit einer Höhe von 76 cm beziehungsweise 55 cm vollständig neu errichtet. Zum 21. November 2016 nahm die Deutsche Bahn ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) in Betrieb und ersetzte die alten Lichtsignale nach dem H/V-Signalsystem durch Ks-Signale. Am 26. Juni 2017 wurde der umgebaute Bahnhof feierlich eröffnet und im Zuge dessen ein ICE 3 auf den Namen Weilheim i. OB getauft. Die Bauarbeiten an den Bahnsteigen wurden schließlich Ende Juli 2017 abgeschlossen. Insgesamt kostete der Umbau 11,5 Millionen Euro.Deutsche Bahn: Zum Start des barrierefreien Bahnhofs in Weilheim: Bundesverkehrsminister tauft ICE auf den Namen der Stadt auf deutschebahn.com, Pressemeldung vom 26. Juni 2017, abgerufen am 2. September 2017.

900

Aufbau Empfangsgebäude mini|Empfangsgebäude von der Gleisseite (2013)