Bahnstrecke Berlin–Dresden

Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen. Das nördliche Teilstück in und um Berlin wird auch Dresdener Bahn oder Dresdner BahnDresdner Bahn genannt.

Sie verläuft vom Berliner Stadtzentrum in südlicher Richtung durch den Teltow, die Niederlausitz und den Fläming nach Elsterwerda. Später wird die Großenhainer Pflege durchquert und der nordwestliche Rand des Elbtalkessels erreicht. Von dort fällt die Strecke nach Weinböhla ab, verläuft auf der Coswiger Heidesand-Terrasse Richtung Niederwartha, wo nach der Elb­überquerung Dresden auf dem linken Elbufer in Friedrichstadt erreicht wird. Die Strecke hat nur wenige Bögen oder Steigungen.

Sie ist Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49.

Geschichte

Anfangszeit bis 1945

Bereits 1848 entstand die erste Bahnverbindung zwischen Berlin und Dresden, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bahnstrecke Jüterbog–Röderau eine Verbindung zur Bahnstrecke Leipzig–Dresden herstellte.

Als Konkurrenz hierzu baute die 1872 gegründete Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft eine zwölf Kilometer kürzere Verbindung über Elsterwerda. Diese Strecke wurde am 17. Juni 1875 eröffnet. Beide Strecken teilten sich fortan bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges den Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden.

Am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung auf der Strecke an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.

An beiden Endpunkten waren zur Streckeneröffnung neue Bahnhöfe entstanden, der Dresdener Bahnhof in Berlin und der Berliner Bahnhof in Dresden. Beide Bahnhöfe wurden jedoch nur kurze Zeit genutzt. 1882 wurde der Dresdener Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen U-Bahnhofs Gleisdreieck und des Postbahnhofs an der Luckenwalder Straße befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof. Wenig später wurde auch der Berliner Bahnhof in Dresden im Zuge der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Dresden aufgegeben. An seiner Stelle wurde der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt errichtet, der seit 1894 dem Güter- und Regionalverkehr dient. Der Fernverkehr wurde seitdem ab Radebeul-Zitzschewig über die Bahnstrecke Leipzig–Dresden und Dresden-Neustadt nach Dresden Hauptbahnhof geführt. Dagegen nutzte der Güterverkehr aus und nach Leipzig fortan die Berlin-Dresdner Bahn von Radebeul-Naundorf zum Bahnhof Friedrichstadt.

Die preußische und die sächsische Eisenbahnverwaltung kooperierten beim Lokomotiveinsatz zunächst nicht. Zwar gab es bereits früh einen Wagendurchlauf zwischen Berlin und Dresden, die Zuglokomotiven wurden jedoch in Elsterwerda gewechselt. Dies war wirtschaftlich ungünstig und stand einer Verkürzung der Fahrzeit entgegen. Erst am 1. Mai 1905 führten die Bahnverwaltungen den Lokdurchlauf sowohl mit preußischen als auch mit sächsischen Lokomotiven ein.Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 169.

Bis 1920 lief von Berlin bis Zossen das Streckengleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel zur Dresdener Bahn. Zwischen 1901 und 1903 wurde dieses Gleis zwischen Marienfelde und Zossen verstärkt, damit die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen Versuche mit Drehstrom-Schnellbahnwagen und -Lokomotiven durchführen konnte. Am 28. Oktober 1903 konnte dort die Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h erreicht werden. 1904 folgten Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven auf dem ertüchtigten Militärbahngleis. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Militärbahn als Truppenteil aufgelöst und der Betrieb auf dem Streckengleis der Militärbahn zwischen Berlin und Zossen eingestellt. In den 1920er Jahren wurde das Streckengleis in diesem Abschnitt abgebaut, die Bahnhofsanlagen der Militärbahn wurden von der Reichsbahn weiter genutzt.

Mit dem Bau des 1906 eröffneten Teltowkanals wurden südlich des S-Bahnhofs Mariendorf (heute Attilastraße) drei neue Brücken der Dresdener Bahn und der Militärbahn notwendig.

Am südlichen Ende des Rangierbahnhofs Tempelhof (in Höhe des Vorortverkehrsbahnhofs Priesterweg) wurden die Ferngleise und die Vorortgleise der Dresdener Bahn aus den Gleisen der Anhalter Bahn ausgefädelt. Für den Vorortverkehr gab es bis zum Bahnhof Mariendorf (später Attilastraße) ein eigenes Gleispaar, südlich dieses Bahnhofs wurden Fernverkehr und Vorortverkehr auf einer zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsstrecke geführt.

1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte.

Der Berliner Vorortverkehr auf der Dresdener Bahn wurde erst 1939/1940 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Am 15. Mai 1939 wurde der mit Stromschiene elektrifizierte Streckenabschnitt zwischen Priesterweg und Mahlow eröffnet, damit konnte der Dampfbetrieb vom Potsdamer Vorortbahnhof bis Mahlow durch die Triebwagen der Berliner S-Bahn abgelöst werden. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahn-Verkehr bis Rangsdorf ausgedehnt. Die S-Bahn nutzte südlich des Bahnhofs Mariendorf weiterhin die Gemeinschaftsverkehrsstrecke mit dem Fernreise- und dem Güterverkehr. Ende der 1930er Jahre begannen Arbeiten zum Neubau bzw. zur Hochlegung der Ferngleise, sie kamen durch den Beginn des Zweiten Weltkrieges nicht mehr zum Abschluss. Im April 1945 wurde der S-Bahn-Verkehr infolge der Kriegshandlungen eingestellt.Peter Bley: Berliner S-Bahn. 6. Auflage, Alba Publikation, Düsseldorf 1993, S. 26.

Wiederinbetriebnahme ab 1945 Nach Kriegsende 1945 wies die Bahnstrecke schwere Schäden auf. Das zweite Gleis der Strecke wurde als Reparationsleistung abgebaut.

Die Brücken über den Teltowkanal in Berlin waren durch Sprengung in den letzten Kriegstagen zerstört worden. Von diesen Brücken wurden nur zwei Überbauten wieder instand gesetzt. Abschnittsweise wurde der Verkehr zwischen August und Oktober 1945 wieder aufgenommen. Zwischen den S-Bahnhöfen Mariendorf und Marienfelde wurden der S-Bahn-Verkehr sowie der verbliebene Personen- und Güterverkehr fortan auf einem zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsabschnitt gebündelt. Zwischen Rangsdorf und Wünsdorf verkehrten dampfbetriebene Vorortzüge als Anschluss zur S-Bahn.

Die Teilung Deutschlands und Berlins hatte auch Auswirkungen auf den Verkehr auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Im Jahr 1951 wurde die Strecke über eine Verbindungskurve in östlicher Richtung mit dem neu errichteten Berliner Außenring verknüpft. Die Fernzüge aus Dresden wurden darüber um West-Berlin herum geleitet. Die Kopfbahnhöfe auf West-Berliner Gebiet wurden geschlossen, so auch am 18. Mai 1952 der Anhalter Bahnhof. Seitdem verkehrten auch die Regionalzüge über den Berliner Außenring zu Bahnhöfen Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof in Ost-Berlin. Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf noch über die Grenze. 1952 wurde das zweite Gleis zwischen dem Berliner Außenring und Rangsdorf wieder in Betrieb genommen. Dies wurde nur für die S-Bahn genutzt und entlastete die eingleisige Strecke.Peter Bley: 125 Jahre Berlin–Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2.

Auf West-Berliner Gebiet verblieb noch Güterverkehr aus Richtung Norden zum Bahnhof Marienfelde (so für das Gasag-Gaswerk Mariendorf, das Tanklager Lankwitz und das Werk Marienfelde von Daimler-Benz).

mini|links|Leichttriebwagen im Bahnhof Mahlow, 1991 Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Später wurde der Bahnkörper zwischen der Stadtgrenze von Berlin und der Ortslage Mahlow komplett abgetragen und die Fläche zum Teil landwirtschaftlich genutzt. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es zunächst einen S-Bahn-Inselverkehr, der wegen fehlender Reparatur- und Unterstellmöglichkeiten zum 9. Oktober 1961 eingestellt wurde. Vorortzüge aus Wünsdorf verkehrten zum Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen. Dort bestand ab 1962 S-Bahn-Anschluss nach Berlin. Ab dem 26. Mai 1963 wurde der zwischen Außenring und Grenze gelegene Bahnhof Mahlow durch einen Pendelzug mit Blankenfelde verbunden. Die Zugbildung aus einem Steuerwagen der Baureihe 195 und einer blauen Rangierlokomotive der Reihe V 15 gab der Verbindung den Spitznamen Blauer Bock, der auch beibehalten wurde, nachdem ab 1980 Schienenbusse fuhren. (PDF; 5,5 MB), 31. August 1992.

Ab den 1970er Jahren wurden verschiedene Umbauten auf Berliner Gebiet vorgenommen, um den Güterverkehr nach Marienfelde zu verbessern. So entstanden neue Brücken am Kamenzer Damm (1976) und an der Großbeerenstraße (1979), außerdem wurde von Siemens ein neues Stellwerk im Bahnhof Marienfelde gebaut, das 1982 in Betrieb ging. Zwischen 1988 und 1990 wurde die Brücke über den Teltowkanal erneuert, ab 1988 begann die Wiederherstellung des zweiten S-Bahn-Gleises von Marienfelde bis Lichtenrade und der Neubau des Haltepunkts Schichauweg.

Internationaler Verkehr seit den 1960er Jahren Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führten lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Strecke wieder durchgängig ihr zweites Gleis erhalten hatte.Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 172 f. Als einzige Strecke im Netz der Deutschen Reichsbahn war sie für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut worden. Die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde wurden als Überholbahnhöfe umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren.

Der Abschnitt von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf wurde zum 28. September 1969 elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring einschließlich der beiden Verbindungen auf den Ring folgte in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983.

mini|Zuglaufschild Pannonia-Express Budapest–Bad Schandau–Berlin-Lichtenberg

Die Strecke hatte einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich sowie im Binnenverkehr der DDR. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien sowie seit 1960 der Hungaria-Express zwischen Berlin und Budapest. Weitere wichtige Fernzüge waren der Balt-Orient-Express nach Bukarest, der Pannonia-Express nach Sofia und der Meridian nach Belgrad, der zeitweise bis nach Bar an der Adria fuhr. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.

Im Nahverkehr verkehrten etwa stündlich Züge zwischen dem Bahnhof Schönefeld (bei Berlin) und Wünsdorf, einige auch weiter bis Baruth. Auf den anderen Abschnitten war die Bedeutung im Nahverkehr gering. Zwischen Baruth und Elsterwerda fuhren viele Jahre nur vier Personenzüge am Tag. Südlich von Elsterwerda im Einzugsgebiet von Dresden war das Angebot etwas besser.