Die Straßenbahn Freiburg im Breisgau, auch als Stadtbahn oder ehemals umgangssprachlich als Hoobl (alemannisch für Hobel)Manfred Gallo: Freiburg: Der „Hoobl“ fährt seit 107 Jahren. Badische Zeitung, 3. November 2008, abgerufen am 21. März 2014. bezeichnet, ist das Straßenbahn-System der Stadt Freiburg im Breisgau in Baden-Württemberg. Es besteht seit 1901, war von Beginn an elektrifiziert und wird heute von fünf Linien im regelmäßigen Taktverkehr befahren. Der Ausbau des Streckennetzes seit 1980 gilt als Beispiel für die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland. 2023 standen für den regulären Linienbetrieb 80 Gelenktriebwagen zur Verfügung, davon 36 partiell und 42 durchgehend niederflurige.VAG Freiburg, .Tram-Info Freiburg, . Ausführendes Verkehrsunternehmen ist die Freiburger Verkehrs AG (VAG), die auch die Schauinslandbahn sowie den Freiburger Stadtbusverkehr betreibt. Fast das gesamte Streckennetz liegt auf Freiburger Stadtgebiet, lediglich einige Meter der Wendeschleife Gundelfinger Straße befinden sich auf der Gemarkung der nördlichen Nachbargemeinde Gundelfingen. Insgesamt bedient die Straßenbahn 20 der 28 Freiburger Stadtteile.
Geschichte Vorgeschichte Nachdem Freiburg ab 1845 über die Rheintalbahn an das Eisenbahnnetz angeschlossen war, gab es mit der 1887 eröffneten Höllentalbahn erstmals auch eine städtische Verkehrsverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Wiehre. Ab 1891 sorgten dann Pferdeomnibusse zweier verschiedener Privatunternehmer für die Feinerschließung innerhalb der Stadt. Die Pferdeomnibusse verkehrten auf den drei Linien Lorettostraße–Rennweg, Waldsee–Hauptbahnhof und Siegesdenkmal–Bohrer und wurden schließlich, außer zwischen Günterstal und Bohrer, von der Straßenbahn abgelöst.Peter Kalchthaler: Wo fuhr einst Freiburgs erster Omnibus? Badische Zeitung, 6. Februar 2012, abgerufen am 13. Juni 2014.
mini|links|Elektrizitätswerk an der Eschholzstraße
Bereits am 8. Mai 1899 fällte der Bürgerausschuss den Entschluss zum Bau eines Elektrizitätswerks im Stühlinger. Gründe waren das steigende „Licht- und Kräftebedürfnis“ der Albert-Ludwigs-Universität und die geplante Einrichtung einer Städtischen Straßenbahn. Eine 1899 durchgeführte Umfrage der Stadtverwaltung ergab zudem einen Strombedarf für mehr als 20.000 Glühlampen in der Stadt., auf fudder.de, abgerufen am 13. Juni 2014.
mini|Der Rat, die Strecken nicht parallel zu den Bächle zu führen, wurde ignoriert
Der damals amtierende Oberbürgermeister Otto Winterer sorgte maßgeblich für die schnelle Umsetzung des Straßenbahnkonzepts. Die Konzession für den Betrieb der Bahn sicherte sich die am 1. Oktober 1899 gegründete „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn“, so der Name des VAG-Vorgängerunternehmens. Diese beauftragte im Frühjahr 1900 die Aktiengesellschaft Siemens & Halske in Berlin, die „elektrische Zentralanstalt für Gewinnung von Licht und Kraft“ und die Straßenbahn zu bauen. Weil das Angebot an Wasserkraft in der Umgebung zu gering war, entschied man sich zur Stromerzeugung mittels einer Dampfkraftanlage.
Die Planer der Straßenbahn sahen die Freiburger Bächle in der Altstadt als problematisch an, da befürchtet wurde, dass die Wagen im Falle einer Entgleisung in die Bächle stürzen könnten. Zudem musste gewährleistet sein, dass die Einstiege auf der Bächleseite verschlossen blieben. Am Ende wurde der eingeholte Rat eines Oberingenieurs der damaligen Straßenbahn Hamburg, der „die Führung des Gleises am Bach entlang … unter keinen Umständen empfehlen“ konnte und für eine Abdeckung der Bachläufe plädierte, ignoriert, um die offenen Bächle als Wahrzeichen Freiburgs zu erhalten.Viktor Kuntzemüller: . In: Freiburger Almanach, 38/1987.
Nicht im Bauauftrag enthalten waren Umbau und Wiederherstellung der Straßen nach der Verlegung der Gleise sowie die Errichtung des Depots in der Urachstraße. Diese Arbeiten übernahmen die Stadt und das städtische Hochbauamt. Gleichzeitig mit der Straßenbahn erhielt Freiburg eine elektrische Straßenbeleuchtung, gespeist vom selben Elektrizitätswerk. Dieses existiert bis in die Gegenwart und befindet sich – abseits des Straßenbahnnetzes – an der Ferdinand-Weiß-Straße. Von dort aus führte eine unterirdische Speiseleitung zur Ecke Bertoldstraße und Wilhelmstraße und eine weitere zum Platz vor der Johanneskirche.
Inbetriebnahme mini|Postkarte zur Eröffnung
Am Freitag, dem 30. August 1901, fand die erste Probefahrt stattFreiburger Zeitung, Ausgabe vom 1. September 1901., die Aufnahme des Regelbetriebs erfolgte im Herbst. Ab dem 14. Oktober 1901 verkehrten zunächst die beiden Linien A und D, bevor ab dem 2. Dezember gleichen Jahres die Linien B und C das anfangs zusammen 9,12 Kilometer lange Netz mit 34 Haltestellen komplettierten. Letztere beide Strecken konnten dabei erst in Betrieb gehen, nachdem der Umbau des Schwabentors abgeschlossen war. Für die zweigleisige Straßenbahntrasse erhielt dieses damals, wie zuvor das Martinstor, einen Anbau mit einer zweiten Durchfahrt.Simone Höhl: Hochfrisur und Tiefenanalyse: Die Risse im Schwabentor sind noch immer ein Rätsel. Badische Zeitung, 30. Januar 2013, abgerufen am 13. Juni 2014. Anfangs dienten die Linienbezeichnungen jedoch nur internen Zwecken und waren nicht an den Straßenbahnwagen angeschrieben. Freiburg erhielt damals das vierte Straßenbahnsystem im Großherzogtum Baden. Anders als die etwas älteren Netze in Heidelberg, Karlsruhe und Mannheim, die alle drei wenige Monate vor Eröffnung des Freiburger Betriebs elektrifiziert wurden, fuhr die Straßenbahn im Breisgau von Beginn an elektrisch und verwendete Lyrastromabnehmer, während andernorts noch vielfach Rollenstromabnehmer üblich waren.
Das Elektrizitätswerk begann am 1. Oktober 1901 mit der regelmäßigen Erzeugung von Gleichstrom. Im ersten Jahr flossen 61 Prozent der 177.000 Kilowattstunden in die Straßenbahn. Diese war noch bis 1933, als sie eine eigene Direktion erhielt, mit dem Elektrizitätswerk vereint. Anfangs ergab sich folgende Betriebssituation:
Linie Strecke Takt Fahrzeit Umlaufzeit Kurse Haltestellen A Rennweg – Bertholdsbrunnen – Lorettostraße alle 10 Minuten,7–9 Uhr: alle 5 Minuten 14 Minuten 40 Minuten,7–9 Uhr: 35 Minuten 4 / 7 16 B Hauptbahnhof – Bertholdsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lorettostraße alle 10 Minuten 13 Minuten 40 Minuten 4 11 C Hauptbahnhof – Bertholdsbrunnen – Schwabentorbrücke – Bleicheweg alle 10 Minuten 12 Minuten 30 Minuten 3 10 D Rennweg – Bertholdsbrunnen – Lorettostraße – Güntersthal alle 15 Minuten 23 Minuten 60 Minuten 4 21
mini|Liniennetzplan 1902
Die Linien A und D führten dabei gemeinsam durch die Habsburgerstraße, die Kaiser-Joseph-Straße und die Günterstalstraße, während der von der Linie D allein bediente Überlandabschnitt auf ganzer Länge der Schauinslandstraße folgte. Die Linien B und C folgten beide der Bismarckallee, der Bertoldstraße, der Salzstraße, der Straße Oberlinden und dem Schwabentorring bis zu dessen südlichem Ende. Von dort aus führte die Linie B allein weiter durch die Hildastraße und die Urachstraße, während die Linie C der Schwarzwaldstraße in östliche Richtung folgte. Für Zugkreuzungen standen auf der eingleisigen Ost-West-Strecke sieben Ausweichen zur Verfügung.
mini|links|Triebwagen 4 mit Sommerbeiwagen 30 nahe Günterstal
In der morgendlichen Hauptverkehrszeit waren bis zu 18 Triebwagen gleichzeitig im Einsatz, neun weitere standen als Reserve zur Verfügung. In der Innenstadt ergab sich durch die Überlagerung der Linien A und D entsprechend ein dichteres Angebot. So gab es auf dem einzigen doppelspurigen Abschnitt des Netzes zwischen Rennweg, heute Hauptstraße, und Lorettostraße bis zu 16 Fahrten in der Stunde. Auf der Überlandstrecke Lorettostraße–Günterstal, die ursprünglich straßenbündig trassiert war, befand sich die einzige Zwischen-Ausweiche an der Wonnhalde. Als einzige Linie wurde diejenige nach Güntersthal – so die damalige Schreibweise – von Beginn an mit Beiwagen betrieben. Dafür gab es an den beiden Endstellen Rennweg und Günterstal je ein Umsetzgleis. Für den starken Ausflugsverkehr in der Saison standen vier offene Sommerwagen zur Verfügung.
Den Abschnitt Hauptbahnhof–Schwabentorbrücke bedienten zwölf Wagen in der Stunde. Aufgrund der ebenfalls eingleisigen Infrastruktur fuhren die Wagen der beiden Linien B und C jedoch immer kurz hintereinander im Sichtabstand, das heißt, es bestand Folgezugbetrieb.
Eine betriebliche Besonderheit der Anfangsjahre war die niveaugleiche Kreuzung der Überlandstrecke nach Günterstal mit der – damals noch nicht elektrifizierten – Höllentalbahn. Diese befand sich auf der Günterstalstraße, wenige Meter südlich der Lorettostraße bzw. der Urachstraße.
Bereits 1902 konnte die Straßenbahn über drei Millionen Fahrgäste verzeichnen, die Pferdeomnibuslinien hatten in ihrem letzten ganzen Betriebsjahr 1900 hingegen lediglich 50.000 Fahrgäste befördert. Im selben Jahr wurden die Linien B und C vom bisherigen Endpunkt Hauptbahnhof um etwa 200 Meter in nordwestliche Richtung bis zur Lehener Straße verlängert.Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-845-8, S. 15: Erste Streckenerweiterungen. In Fahrtrichtung Lehener Straße waren die Wagen weiterhin mit Hauptbahnhof beschildert, obwohl sie fortan eine Station weiter fuhren. Dies sollte Ortsfremden die Orientierung erleichtern.
Innerhalb der Innenstadt führte die Gesellschaft 1902 einen einheitlichen Tarif von zehn Pfennig ein. Dieser berechtigte zum einmaligen Umsteigen an den Knotenpunkten Bertoldsbrunnen (umgangssprachlich weiterhin als Fischbrunnen bezeichnet), Schwabentorbrücke oder Lorettostraße. Auch für die Strecke von Günterstal zur Lorettostraße betrug das Entgelt zehn Pfennig. Für Fahrten, die über die Lorettostraße hinausgingen, waren 20 Pfennig zu entrichten.Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2001, S. 19 (Betriebsbericht 1902: Einheitliche Tarife für die Straßenbahn). Die Fahrgäste wurden dazu aufgefordert, das abgezählte Geld bereitzuhalten und beim Einstieg an den Schaffner abzugeben.
Erste Ausbauten und Verlängerungen mini|links|Der Knotenpunkt Bertoldsbrunnen anno 1904, die querende Strecke der Linien B und C war damals noch eingleisig. Der Wagen der Linie D ist zwar mit Güntersthal beschriftet – fährt aber nordwärts, die Zielschilder wurden damals an den Endstellen nicht gewechselt und waren nur in einer Fahrtrichtung gültig. mini|Die Endstelle Waldsee im Eröffnungsjahr 1905. Im Gegensatz zu heute lag die Schleife damals östlich der Möslestraße. mini|Am 10. März 1910 wurde die Linie 2 bis Zähringen verlängert
Der 15-Minuten-Takt nach Günterstal erwies sich für die hohe Nachfrage auf dieser Strecke als nicht ausreichend, weshalb die Gesellschaft schon 1903 für die Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwei zusätzliche Ausweichen beim Waldhüterhaus in der Schauinslandstraße 1 und beim Günterstäler Kreuz einrichtete. Zur weiteren Kapazitätssteigerung auf dieser Route gingen außerdem im gleichen Jahr drei weitere Sommeranhänger in Betrieb.Manfred Gallo: Das Gasthaus an den Gleisen. Badische Zeitung, 1. Februar 2010, abgerufen am 13. Juni 2014. Rasch folgten zudem erste Verlängerungen, so zu Beginn des Sommerfahrplans 1905 von der Station Alter Messplatz, damals noch Bleicheweg genannt, zur Schleife an der heutigen Stadthalle – der ersten Freiburger Wendeschleife überhaupt. Die dortige Endstelle hieß seinerzeit Waldsee, benannt nach dem naheliegenden Gewässer im Naherholungsgebiet Möslepark. Die gleichnamige Siedlung entstand hingegen erst später.
Im Folgejahr konnte der zweigleisige Ausbau der gesamten Linien B und C mit Ausnahme des kurzen eingleisigen Abschnitts zwischen Bleicheweg und Waldsee fertiggestellt werden.