Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2014 war die 65. Saison der Formel-1-Weltmeisterschaft. Sie umfasste erneut 19 Grands Prix. Sie begann am 16. März im australischen Melbourne und endete am 23. November auf der Yas-Insel vor Abu Dhabi. Der Brite Lewis Hamilton wurde zum zweiten Mal nach 2008 Fahrerweltmeister. Die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewann mit Mercedes zum ersten Mal seit Vergabe des Titels 1958 ein deutscher Rennstall. Bei den vorher von Mercedes dominierten Saisonen 1954 und 1955 wurde noch kein Konstrukteurs-Titel verliehen.
Änderungen 2014 Rennstrecken Der Große Preis von Russland wurde 2014 zum ersten Mal ausgetragen und fand in Sotschi statt.
Der Große Preis von Österreich (Spielberg) kehrte in den Rennkalender zurück. Der Große Preis von Deutschland wechselte turnusmäßig vom Nürburgring zum Hockenheimring Baden-Württemberg.
Der Große Preis von Indien und der Große Preis von Korea wurden aus dem Kalender gestrichen.
Zwischenzeitlich waren zudem die Großen Preise von Jersey (Weehawken) und Mexiko (Mexiko-Stadt) für die Saison 2014 geplant gewesen. Beide Rennen wurden aber nicht in den endgültigen Kalender aufgenommen.
Technisches Reglement Antrieb Von der Saison 2014 an wurden V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum verwendet, die die seit 2006 verwendeten 2,4-Liter-V8-Motoren ablösen. Der Zylinderbankwinkel betrug 90°. Der maximale Treibstoff-Durchfluss wurde auf 100 kg/h und der Treibstoffverbrauch pro Rennen auf 100 kg limitiert. Dadurch wurde eine Verringerung des Schalldruckpegels der Motoren von 145 dB (V8) auf 134 dB (V6) erwartet.
Die Motoren waren bis zum Ende der Saison 2020 homologiert. Jeder Motorenhersteller durfte bis zu vier Teams mit Motoren ausrüsten. Da die Entwicklung der neuen Motoren äußerst kostspielig war, beschloss Motorenhersteller Cosworth, keinen V6-Motor zu entwickeln und sich damit mit Ende der Saison 2013 aus der Formel 1 zurückzuziehen.
Ein Energy Recovery System ersetzte das KERS, das bislang ausschließlich über eine elektromotorische Bremse verfügte. Das ERS bestand aus der bisherigen kinetischen Energierückgewinnung (ERS-K) und wurde durch ein zusätzliches System ergänzt (ERS-H), das Abwärme vom Motor über den Turbolader zur Energiegewinnung nutzte und ebenfalls die Batterien lud. Das gesamte ERS durfte maximal 4 MJ pro Runde abgeben – zehnmal so viel wie die bisherigen 400 kJ. Entsprechend der Limitierung der Gesamtleistung des ERS auf 120 kW (~163 PS) und der maximalen Energieabgabe von 4 MJ pro Runde wurde die Einsatzdauer damit auf etwa 33 Sekunden angehoben. Da das jetzt noch stärkere ERS-K eine ständige Anpassung der Bremsbalance erforderte, durften die Teams elektronische Bremskontrollen für die Hinterräder einsetzen.
Renault kündigte an, beim Motor für die Saison 2014 über einen Generator an der Welle des Turboladers Energie zu gewinnen, die sowohl zur Beschleunigung des Fahrzeugs als auch zum Beschleunigen der Turboladerwelle genutzt wurde, um das Turboloch bis zum Einsetzen des vollen Drehmoments zu überwinden.
Eine Motoreneinheit wurde in sechs verschiedene Module gegliedert: Neben dem Verbrennungsmotor selbst waren dies die beiden Generatoren MGU-K und MGU-H, der Energiespeicher, der Turbolader und die Steuerungselektronik. Im Verlauf einer Saison durften von jedem dieser sechs Module jeweils fünf Exemplare verwendet werden. Benötigte ein Fahrer während einer Saison ein weiteres Exemplar eines Moduls, wurde er beim nächsten Rennen in der Startaufstellung zehn Plätze nach hinten versetzt. Jeder weitere Einsatz eines sechsten Exemplars hatte dann jedoch nur noch eine Rückversetzung um fünf Plätze zur Folge. Beim Austausch von allen sechs Modulen musste das Fahrzeug beim nächsten Rennen aus der Boxengasse starten. Sollte ein Fahrer deswegen in der Startaufstellung nach hinten versetzt werden, jedoch weniger Startplätze hinter ihm existieren als die Strafe beträgt, so fand die Rückversetzung um die restlichen Startplätze beim nächsten Rennen statt.
Ein Getriebe musste ab der Saison 2014 sechs Rennwochenenden überstehen. Damit wurde die Laufzeit eines Getriebes um einen Grand Prix verlängert. Die Anzahl der Vorwärtsgänge wurde von sieben auf acht erhöht. Die Übersetzung durfte während der Saison nicht mehr verändert werden.
Mindestgewicht
Da die neuen Motoreneinheiten schwerer waren, wurde das Gesamtgewicht der Fahrzeuge inklusive Fahrer um 48 kg auf nun 690 kg erhöht. Allerdings waren die Motoreneinheiten schwerer als ursprünglich erwartet, so dass die schwersten Fahrer ihr Gewicht reduzieren mussten, damit sie gemeinsam mit dem Fahrzeug nicht oberhalb des Mindestgewichtes lagen und konkurrenzfähig waren. Dies sorgte für massive Kritik im Vorfeld der Saison 2014. Nico Rosberg sagte vor dem ersten Saisonrennen: Das Reglement ist so aggressiv, dass es kein Team mit dem Auto auf das Mindestgewicht schaffen wird, jeder wird darüber liegen. Deshalb muss der Fahrer so leicht sein, wie es nur geht.
Für die Saison 2015 wurde beschlossen, das Gewichtslimit um weitere 10 kg auf dann 700 kg anzuheben. Die Einführung des erhöhten Mindestgewichts bereits für die Saison 2014 wurde ebenfalls diskutiert, jedoch kam die für eine Regeländerung notwendige Zustimmung aller elf Teams nicht zustande. Dies wurde von mehreren Fahrern und Funktionären, auch mit Hinweis auf Gesundheitsrisiken für die Piloten, scharf kritisiert.
Um ihr Gewicht zu verringern, sollten einige Fahrer im Starterfeld absichtlich zu wenig trinken. Sauber verzichtete zudem aus Gewichtsgründen auf eine Trinkflasche im Fahrzeug. Nach dem Großen Preis von Australien musste sich Jean-Éric Vergne im Krankenhaus behandeln lassen, da er einen Schwächeanfall erlitten hatte und dehydriert war.
Im Januar 2014 wurde bekannt, dass mit Rücksicht auf die schwereren Pirelli-Reifen das Mindestgewicht für die Saison 2014 von 690 auf 691 kg und für die Saison 2015 von 700 auf 701 kg erhöht werden sollte.
Aerodynamik Die Spitze der Fahrzeugnase durfte statt der bisherigen 550 mm nur noch maximal 185 mm über dem Boden sein, also kaum höher als der Frontflügel. Damit kehrte die Formel 1 zu den tiefen Nasen zurück, wie sie bis Mitte der 1990er Jahre üblich waren. Außerdem wurde die Breite des Frontflügels von 180 cm auf 165 cm verringert. Auch die Höhe des Monocoques wurde reduziert. Die Maximalhöhe blieb zwar weiterhin bei 625 mm, diese Höhe durfte aber nicht mehr über die gesamte Länge beibehalten werden, am Übergang zur Fahrzeugnase betrug die Maximalhöhe nun 525 mm.
Es war nur noch ein einzelnes Abgasendrohr vorgesehen, das so positioniert war, dass die Abgase nicht mehr den Heckdiffusor anblasen und so Abtrieb erzeugen konnten.
Die Windkanalstunden sowie CFD-Berechnungen wurden zur Saison 2014 aus Kostengründen reduziert, über eine Zeit von acht Wochen waren im Durchschnitt pro Woche maximal 30 Einheiten erlaubt. Eine Einheit stellte entweder eine Stunde im Windkanal oder 1,0 TeraFLOPS für CFD-Berechnungen dar. Ebenfalls aus Kostengründen wurden die Crashstrukturen an der Fahrzeugseite vereinheitlicht.
Im Vorfeld des Großen Preises von Deutschland teilte die FIA den Teams mit, dass das FRIC-System mit sofortiger Wirkung als bewegliches, aerodynamisches Hilfsmittel interpretiert werde und damit Artikel 3.15 des Technischen Reglements verletze.
Sportliches Reglement Die seit 2008 verbotenen Testfahrten während der Saison waren ab 2014 begrenzt wieder erlaubt. In Europa gab es nach vier Rennen in der folgenden Woche jeweils zwei Testtage. Einhergehend mit der Einführung dieser acht Testtage wurden die Young Driver Days sowie die Testfahrten zu PR-Zwecken abgeschafft. Jedes Team musste zudem während der Saison einen Testtag exklusiv für Tests von neuen Reifen zur Verfügung stehen und zusätzlich nach dem letzten Saisonrennen einen Tag für die Erprobung neuer Reifen für die Saison 2015.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse wurde aus Sicherheitsgründen modifiziert. In Melbourne, Monaco und Singapur beträgt die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h, auf allen Rennstrecken generell 80 km/h. Ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit mussten ab 2014 alle Mitglieder der Boxencrew einen Helm tragen. Dies galt nun auch für das Qualifying. Nachdem Mark Webber beim Großen Preis von Deutschland 2013 unmittelbar nach einem Boxenstopp das nur unzureichend befestigte rechte Hinterrad verloren und damit einen Kameramann getroffen hatte, der daraufhin in ein Krankenhaus eingeliefert werden musste, wurden diese Regeln bereits während der Saison 2013 eingeführt.
Ab 2014 wurden Fahrer für Vergehen auf der Rennstrecke mit Punkten verwarnt. Je nach Schwere des Vorfalls gab es ein bis drei Punkte. Jeder Punkt wurde nach einem Jahr gelöscht. Hatte ein Fahrer zu einem Zeitpunkt zwölf Strafpunkte angesammelt, wurde sein Punktekonto zurückgesetzt und er für den nächsten Grand Prix gesperrt. Zudem wurde eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe eingeführt. Diese musste beim nächsten Boxenstopp abgesessen werden, das Fahrzeug, an der Box fünf Sekunden stillstehen, bevor daran gearbeitet werden durfte. Sollte kein weiterer Boxenstopp geplant sein, so wurden dem Fahrer fünf Sekunden auf die Gesamtzeit addiert. Mit dieser Strafe sollten kleine Vergehen wie das minimale Überschreiten des Tempolimits in der Boxengasse geahndet werden, für die eine Durchfahrtsstrafe unangemessen hart gewesen wäre.
Es war den Fahrern nicht mehr erlaubt, ihren Wagen ohne gerechtfertigten Grund auf der Strecke abzustellen. In der Vergangenheit kam es wiederholt dazu, dass Fahrzeuge nach dem Überqueren der Ziellinie auf der Auslaufrunde abgestellt wurden, um Kraftstoff für die nach dem Rennen zu entnehmende Benzinprobe zu sparen.
Im letzten Rennen wurden ab der Saison 2014 für jede Platzierung doppelt so viele Punkte als sonst üblich vergeben. Damit wurde zum ersten Mal in der Formel-1-Weltmeisterschaft ein Rennen ausgetragen, in dem das Punktesystem anders als bei allen anderen Rennen der Saison war.
Ab der Saison 2014 behielten Fahrer ihre Startnummer über mehrere Saisons. Die Nummern von 2 bis 99 dürfen von den Fahrern frei gewählt werden. Falls sich zwei Fahrer für dieselbe Nummer entscheiden, hatte derjenige ein Vorrecht, der in der vorherigen Meisterschaft am besten platziert war. Die Nummer 1 bleibt dem Weltmeister vorbehalten. Allerdings muss der Weltmeister diese Nummer nicht wählen. Die Startnummer muss sich nicht nur am Fahrzeug, sondern auch klar erkennbar am Helm des Fahrers befinden.
Ursprünglich war geplant, zusätzliche Weltmeisterschaftspunkte an den Fahrer zu vergeben, der die Pole-Position erzielt. Stattdessen wurde am Ende einer Saison dem Fahrer, der die meisten Pole-Positions erzielt hatte, ein eigens dafür geschaffener Pokal, der sogenannte Pole-Position-Award, überreicht.
Fahrer, die nicht im Besitz einer Superlizenz waren, mussten ein grünes Rücklicht am Heck ihres Fahrzeugs haben, das während der Fahrt immer leuchtete. So sollten andere Fahrer erkennen können, dass es sich um einen unerfahrenen Piloten handelte.
Jeder Fahrer, der den zweiten Abschnitt des Qualifyings erreichte, bekam einen zusätzlichen Reifensatz in der weicheren der beiden am Rennwochenende verwendeten Mischungen zur Verfügung gestellt. Fahrer, die den dritten Qualifying-Abschnitt erreichten, mussten diesen dort benutzen und anschließend an Pirelli zurückgeben. Das Rennen mussten sie auf dem Reifensatz starten, mit dem sie ihre schnellste Rundenzeit im zweiten Segment gefahren hatten. Gleichzeitig wurde die Länge des ersten Abschnittes von 20 auf 18 Minuten und des dritten Abschnittes von zehn auf zwölf Minuten geändert.