mini|McNamara-Logo McNamara Racing war ein zwischen 1968 und 1971 bestehender deutscher Rennstall und Hersteller von Formelwagen mit Sitz in Lenggries, der von Francis McNamara gegründet und geleitet wurde. Francis McNamara fuhr auch selbst bei Rundstrecken- und Bergrennen. Neben gekauften Fahrzeugen wurden eigene Fahrzeuge entwickelt und eingesetzt.
Firmengründer Francis Eugene McNamara (* 17. August 1938 in Galesburg, Illinois) wuchs bei seinen Großeltern auf, nachdem seine Eltern gestorben waren. Das Reparieren von Autos und Schweißen brachte er sich selbst bei. Er schrieb sich 1954 bei der Armee ein und diente in Okinawa, Thailand und Vietnam. Er wurde, mittlerweile bei den „Green Berets“ 1966 zum Leutnant befördert. Bad Tölz, ein Nachbarort von Lenggries, war Standort der Green Berets in Deutschland. Hierhin wurde er versetzt. 1966 heiratete er Bonnie Kiplinger aus Washington D.C. Da seine Frau zur Hochzeit die Bedingung machte, dass er aus dem Militärdienst ausschied, reichte er seine Entlassung ein und gründete eine eigene Firma. Deren Ziel war der Einsatz von Tourenwagen und Monopostos im Motorsport.
Eigene Rennerfahrung Francis McNamara hatte in den USA schon Rennerfahrung gesammelt, beispielsweise in Midget-Cars, Sprintrennen und NASCAR-Stockcars. Außerdem nahm er an einem Fahrerlehrgang in Brands Hatch teil. Hierbei lernte er Peter Arundell und Dan Hawkes als Instruktoren kennen, die später für ihn arbeiteten.
Geschichte Francis McNamara zog mit seiner Frau in eine Wohnung im Lenggrieser Ortsteil Fleck. Diese Wohnung diente auch anfangs als Stützpunkt für die rennsportlichen Aktivitäten. Zunächst wurden Räume und Werkzeuge eines Metallbetriebes in Lenggries gemietet. 1968 ergab sich die Gelegenheit, in einem alten Sägewerk am Urtlmühlweg den Betrieb unterzubringen.
Die Karosserien wurden anfangs in einer GFK-verarbeitenden Unternehmen fremdgefertigt. Später übernahm eine eigene Fiberglas-Werkstatt auf der anderen Straßenseite die GFK-Verarbeitung. Leiter der Abteilung wurde Edward Watermann.
Im Februar 1969 war das Gelände zu klein geworden, und zusätzliche Lager- und Montageräume mussten in einem knappen Kilometer Entfernung angemietet werden. Durch weitere Anmietungen vervierfachte sich die Fläche der Betriebsstätten. Die konkurrierenden Hersteller um den Markt mit einsitzigen Fahrzeugen, speziell Formel Ford, hießen damals:
Crosslé Car Company Merlyn Lotus Russell-Alexishttp://www.britishracecar.com/jeffsnook-alexis-mk14.htm und Titan
Saisons 1967 Die Saison 1967 kann noch nicht der Firma McNamara Racing angerechnet werden, sondern dem Privatfahrer Francis McNamara in der Formel V. Er diente noch in der Armee und fiel aus verschiedenen Gründen bei fast jedem Rennen aus. Im April hatte er einen Motorschaden in der 11. von 15 Runden auf der Nordschleife und wurde nicht gewertet (DNF). In Hockenheim verpasste er mit neuem Motor um einen Platz die Qualifikation; er erreichte Position 33. 32 Autos waren zugelassen; aber trotzdem durfte er als Letzter starten. In Mainz-Finthen kollidierte er beim Transport des Rennwagens zur Rennstrecke mit einem Pkw, der wenden wollte, und wurde verletzt, sodass er bis September ausfiel. Danach brach beim Training in Hockenheim eine Benzinleitung, und sein Apal wurde durch Feuer zerstört.
Francis McNamara hatte zwar einmal die Bestzeit im Training gefahren, die Saison insgesamt war aber ein Misserfolg. Nach und nach reifte der Plan, einen eigenen Rennwagen in ordentlicher Qualität und mit einem Feuerlöschsystem zu bauen. Fremdwerkstätten, die dazu in der Lage gewesen wären, sah Francis McNamara nicht in Deutschland.
1968 Bis zum 11. Mai 1968 konnte kein eigenes Fahrzeug auf die Räder gestellt werden. Also musste ein Fremdfabrikat für das erste Rennen herhalten. McNamara fuhr auf einem FUCHS-Formel-V beim Wallbergrennen, wo er den neunten Platz erzielte. Das Rennen wurde unfallbedingt abgebrochen; mit einem zweiten Lauf hatte er sich eine bessere Platzierung ausgerechnet.
Ab dem 4. August kam der von ihm selbst zusammen mit Dan Hawkes konstruierte Sebring Mk I zum Einsatz. Beim ersten Rennen auf dem Nürburgring erzielte Peter Arundell von der 48. Position gestartet, den 16. Platz. Im weiteren Verlauf der Saison wurden die Platzierungen besser; den ersten Sieg erzielte Helmut Töpfl am 1. Oktober in Hockenheim. Rainer Braun war im Training die schnellste Zeit gefahren, fiel aber im Rennen nach Unfall aus.
1969 1969 wurden weiter gute Ergebnisse eingefahren, inzwischen auf Sebring Mk II. Legendär ist der Lauf um den Deutschland-Pokal auf dem Nürburgring im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland, bei dem Marko sich knapp vor Lauda auf Kaimann behauptete. Beide stellten neue Rundenrekorde auf und distanzierten das restliche Feld um eine halbe Minute. 38 von 50
Rainer Braun war Kunde bei McNamara und erreichte einen Klassensieg beim Presberg-Rennen, nur 5,2 Sekunden langsamer als der Tagesschnellste.
McNamara selbst gewann beim Preis von Hockenheim am 12./13. April 1969.
Quantitativer Höhepunkt war das Hansapokalrennen am Nürburgring, bei dem neun Formel-V-Wagen betreut wurden, fast alles Kundenfahrzeuge. Die ersten Plätze gingen aber an Fremdfabrikate: Breinsberg auf Kaimann vor Peter Peter auf Austro.
Weltmeisterschaft Am 31. Januar 1969 wurde in Daytona, wo auch das erste Formel-V-Rennen überhaupt stattgefunden hatte, eine inoffizielle Weltmeisterschaft in Form eines 250-Meilen-Rennens ausgetragen, zu dem 76 Autos antraten. 35 schieden durch Unfall aus. McNamara Racing setzte vier Fahrzeuge ein, die Fahrer waren Bross, Huber, Dr. Marko, Töpfl. Marko wurde in einen bemerkenswerten Unfall mit Bill Bean verwickelt, der mit den Rädern touchierte, dadurch aufstieg, über Marko hinwegflog und dabei Reifenspuren auf dem Sebring Mk I hinterließ.
Auch Töpfl wurde in eine Kollision verwickelt, und Bross schied durch technischen Defekt (Zündkerze) aus. Huber blieb ohne Benzin liegen, fuhr aber die schnellste Rennrunde.
1970 Der Betrieb in den kleinen Rennformeln ging weiter, obwohl die Produktion heruntergefahren wurde. Einzig der Sebring Mk3B wurde als Neuentwicklung eingeführt. Die Autos konnten in den verschiedenen Klassen gute Platzierungen einfahren, fielen aber auch oft aus.
Das Team konzentrierte sich auf Entwicklung und Einsatz des T 500.
1971 Der T 501 wurde entwickelt und ohne Erfolg eingesetzt. Bonnie McNamara starb kurz vor dem Rennen in Indianapolis. Nach dem Ende der Zusammenarbeit mit STP meldete McNamara Racing Konkurs an.
Fahrzeuge mini|hochkant=1.25|McNamara Formel Ford mini|hochkant=1.25 Den Anfang machte Francis McNamara mit dem Ex-Penske Chevrolet Camaro und dem Apal-Formel-V von Anton Fischhaber. Nachdem der Apal durch Feuer zerstört war, diente ein gekaufter FUCHS-Formel-V als Rennfahrzeug.
Der Camaro stammte aus einer Kleinserie mit dünnem Stahlblech, hatte speziell für den Motorsport homologierte Motor- und Getriebeeinheiten und musste aus lizenzrechtlichen Gründen umlackiert werden. Später fuhr er mit KLM-Aufklebern. McNamara hatte sie als Vertragspartner für Transporte der Wagen in die USA gewonnen. Später sollte er im Tourenwagen-Europapokal eingesetzt werden.
Gebaut wurden seinerzeit Formel V, Formel Ford, Formel-3-Rennwagen und Indy-500-Rennwagen. Der erste Formel-V-Prototyp wurde Sebring Mk I genannt, die erste Evolutionsstufe, die lediglich Details umfasste, ebenfalls Sebring Mk I. Die zweite Evolutionsstufe hieß Sebring Mk II, der F3 Sebring Mk III.
Die eigenen Rennwagen und die Werkzeuge und Ersatzteile wurden mit zwei Transportern zu den Rennstrecken befördert, einem Hanomag F65 und einem Mercedes-Benz T2. Dem Transport von Personen diente ein damals in Deutschland kaum bekannter Fahrzeugtyp: ein „Campermobil“, ein Chevy Pickup mit Wohnwagenaufbau. Zusätzlich wurde im Fahrerlager noch ein Zelt mit Stehhöhe aufgebaut, in dem die Mechaniker nachts untergebracht waren.
Ganz im Anfang wurde der Rennwagen auf einem offenen einachsigen Anhänger hinter dem Pickup mitgeführt.
Zu den Fahrzeugen, die mehr als eine Lackierung auf dem Lenggrieser Werksgelände bekamen, gehören auch zwei oder drei Ford Capri, über deren Einsätze keine Details vorliegen. Allgemein hinterließen die Capris einen sehr guten Eindruck.
Sebring Mk I Bei der Einführung 1968 galt noch ein sehr restriktives Reglement, das 1969 ein wenig gelockert wurde (Änderung der Spurweite hinten, Kupplung vom Transporter usw.). Alleinstellungsmerkmal waren verchromte Radträger, Aufhängungen und Antriebswellen, außerdem eine ungewöhnlich leistungsfähige Feuerlöschanlage. Darüber hinaus hatte das Fahrzeug einen doppelten Überrollbügel und eine zusätzliche horizontale Versteifung im hinteren Cockpitbereich.
Durch die Zusammenarbeit mit einem GFK-verarbeitenden Betrieb konnte die Karosserie aus diesem leichten Material gebaut werden. Als Nebeneffekt war zu verzeichnen, dass die Rückspiegel nicht vibrierten.
Für den amerikanischen und den europäischen Markt gab es zwei Motorvarianten: 1200 und 1300 cm³ Hubraum entsprechend dem lokal gültigen Reglement.
Nicht nur wegen seiner guten Verarbeitung und dem daraus resultierenden Aussehen wurde das Auto gelobt, sondern vor allem das generelle Handling fand Anklang (Tracktest von Peter Arundell).
Der Wagen wurde als Basis-Kit vermarktet, bestehend aus Chassis, dreiteiliger Karosserie und Hinterradaufhängung. Zugekauft werden mussten: Motor, Getriebe, Vorderachse, Lenkung, Bremsen, Felgen und Reifen, damit ein fahrfähiges Auto entstand. Die Kunden konnten zwischen Bilstein- und Armstrong-Dämpfern wählen.
Sebring Mk II Dieses Fahrzeug unterschied sich vom Vorgänger durch den Motor, für den wieder ein neues Reglement galt (Nockenwelle, Leistungssteigerung auf ca. 75 PS und eine neu gestaltete Karosserie). Mit der Aufnahme der Tätigkeit für STP wurde die Produktion eingestellt.
Formel Ford Äußerlich unterscheidet sich der Formel Ford bis auf die schmaleren Räder nicht viel vom gleichzeitig gebauten Sebring Mk III. Allerdings war ein Gitterrahmen aus nahtlosem ST-35-Stahlrohr Vorschrift, während 1970 Monocoques in der Formel 3 Einzug hielten. Die technischen Daten waren:
Gewicht 420 kg Einziger erlaubter Motor war der Ford 1600 GT Kentmotor. Bohrung 81 mm, Hub 77,6 mm. McNamara Racing gibt eine Motorleistung von 96 PS bei 6500/min an. Radgröße 5.5x13. Stahl war als Material vorgeschrieben; empfohlen wurde zweimal wöchentliche Sichtkontrolle auf Risse und Auswechseln alle halbe Jahre. Radstand 234 cm, Spurweite vorn 147,5 cm, hinten 145 cm.
Vom Mk II wie vom Mk III unterschieden sich auch Stoßdämpfer und Bremszangen. Der Kühlwasser- und Ölkreislauf im Formel Ford und im Mk III waren gleich. Die Fahrgestellnummern folgten einer anderen Nomenklatur: vorangestellt war eine durchlaufende Zahl für jedes Chassis, nach einem Schrägstrich die Jahreszahl. In jedem Jahr begann die erste Stelle wieder bei 01. Mit der Aufnahme der Tätigkeit für STP wurde die Produktion eingestellt.
Sebring Mk III 1968 bis 1970 war die Hubraumgröße in der Formel 3 auf 1000 cm³ begrenzt. Bilder zeigen auch den „Screamer“ genannten Motor in einem McNamara-Chassis.https://www.formel3guide.com/fotos/fotos-1961-1970/fotos-1970.html Bilder Nr. 9, 17 und 18. Die Legende nennt den erst später entwickelten Mk3B Ab 1. Januar 1971 galt ein Hubraumlimit von 1600 cm³; ein Restriktor mit einem Durchmesser von 20 mm war nun vorgeschrieben. Da die neuen, hubraumstärkeren Fahrzeuge langsamer waren als die alten „Screamer“, wurde 1972 der Lufteinlass auf 21,5 mm erhöht. McNamara bevorzugte italienische „Nova“-Motoren, die manchmal schwer zu bekommen waren.
Radstand 234 cm Spurweite 147,5 cm vorn, 145 cm hinten Mindestgewicht 400 kg
Sebring Mk3B