Entwicklungsgeschichte der norwegischen Triebwagen

Mit der Einführung von Benzin-, Diesel- und Elektromotoren wurde in Norwegen erkannt, dass der Betrieb mit einem mit diesen Motoren ausgestatteten Einzelfahrzeug – dem Triebwagen – vor allem auf Strecken mit weniger Fahrgästen oder zu bestimmten Tageszeiten kostengünstiger als zuvor abgewickelt werden konnte. Die Entwicklungsgeschichte der norwegischen Triebwagen begann mit zwei aus Deutschland eingeführten Fahrzeugen.

Entwicklungsgeschichte Mit einzeln fahrenden Triebwagen, teilweise mit angehängten Personenwagen und später mit Steuerwagen, konnte der Personenverkehr vereinfacht werden. Allerdings können Triebwagen oft nur mit bestimmten anderen Typen zusammengekuppelt werden. Einheiten aus einem Triebwagen mit gekuppelten Mittelwagen (auch Beiwagen genannt) und Steuerwagen werden als Triebzug bezeichnet. Mit dem Steuerwagen war es in der Anfangszeit möglich, dem Triebwagenführer Signalzeichen zu geben, damit dieser den Zug entsprechend fahren konnte. Später wurde diese Technik verfeinert, so dass die Elemente des Triebwagens vom Steuerwagen ferngesteuert werden konnten. Daraufhin konnte auf den zusätzlichen Triebwagenführer im Motorwagen verzichtet werden.

Trotz der funktionalen und technischen Ähnlichkeiten zwischen einem Motortriebwagen und einer Straßenbahn wurden Motortriebwagen im Bahnbetrieb erst verwendet, als Straßenbahnen schon lange im Einsatz waren. Die Norges Statsbaner (NSB) nahmen die ersten Motortriebwagen in den 1920er Jahren in Betrieb.

Bei modernen Triebzügen sind die Motoren und andere Ausrüstungsgegenstände des Zuges über die gesamte Einheit verteilt, so dass die früher einfache Trennung und einzelne Nutzung des Triebwagens ohne Bei- oder Steuerwagen in vielen Fällen nicht mehr möglich ist.

Die ersten Benzintriebwagen Die ersten beiden Triebwagen wurden 1924 aus Deutschland eingeführt und unter anderem im Nahverkehr um Bergen und Trondheim eingesetzt. Dies waren benzinbetriebene Drehgestellfahrzeuge mit einem Führerstand an jedem Ende.Loks aus Kiel, Deutsche Werke Kiel Dadurch konnte bei Richtungsänderungen der Triebfahrzeugführer das Fahrzeug sofort vom gegenüberliegenden Fahrpult fahren, wenn keine zusätzlichen Wagen mitgeführt wurden. Diese Wagen erhielten die Typenbezeichnung Co–m type 1. C steht für 3. Klasse, o für Drehgestell und m für Motor. Ferner wurde 1927 ein zweiachsiges Fahrzeug geliefert, es bekam die Bezeichnung C–m type 1.

Neubauten in Norwegen Statt weitere Fahrzeuge aus Deutschland zu importieren, begannen NSB gegen Ende der 1920er Jahre selbst mit dem Bau einer größeren Serie von zweiachsigen Triebwagen. Diese erhielten den in der damaligen Zeit üblichen Holzaufbau. Diese Triebwagen wurden sowohl für Schmalspur als auch Normalspur gebaut. Die schmalspurigen Wagen mit der Bezeichnung C–m type 1 erhielten eine Teakverkleidung, bei den normalspurigen C–m type 13 wurden lackiertem Stahlplatten auf einem Holzrahmen befestigt. Dies waren omnibusartige Fahrzeuge mit einer Führerkabine, sie mussten wie Dampflokomotiven an Endstationen gedreht werden. Dieser Vorgang dauerte zusätzliche Zeit und es musste eine Drehscheibe zur Verfügung stehen.

Danach folgte ein größerer Wagentyp für Normalspur, der mit einem Führerstand an beiden Enden versehen wurde. Die erste Serie erhielt Benzinmotoren und bekam die Bezeichnung C–m type 14. Ihm folgte eine Version mit Dieselmotor, die als Cm type 15 bezeichnet wurde.

In der Zwischenkriegszeit gab es mehrere Gründe für die Einführung von Triebwagen. Der Verkehr ging mit einem allgemeinen wirtschaftlichen Abschwung in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurück. Die Zahl der Reisenden sank. Wenn ein Verkehrsangebot auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen in der bisher gewünschten Frequenz erhalten bleiben sollte, nahmen die Betriebskosten zu. NSB versuchten zunächst mit dem sogenannten Småtog, bestehend aus einer kleinen Dampflokomotive mit Übergangseinrichtung, die Kosten zu senken. Der Heizer konnte als Zugbegleiter eingesetzt werden und Fahrkarten verkaufen. Der Betrieb der Dampflokomotiven war jedoch teuer, so dass die Einsparungen nicht ausreichten. Darüber hinaus war die Eisenbahn im Begriff, ihr Beförderungsmonopol zu verlieren, weil Straßen gebaut und dort eine Reihe von Buslinien geschaffen wurden. Das Entwicklung des Autos brachte ständige Verbesserungen im Straßenverkehr. Im Wettbewerb hatte die Eisenbahn nur mit langsamen Dampflokomotiven und alten Wagen keine Chance bei den Fahrgästen. Triebwagen konnten für die Fahrgäste oft und mit wenig Anforderungen an örtliche Einrichtungen anhalten, so dass diese an vielen Straßenkreuzungen Bedarfshaltestellen bedienten. Es wurden Bahnübergänge mit einem Haltsignal ausgerüstet, mit dem die Fahrgäste bei Bedarf ein Zeichen gaben. Die ersten Triebwagen wurden daher im Nahverkehr über kurze Strecken mit häufigen Halten verwendet.

Elektrische Triebwagen, Type 2, 4 und 5 mini|Type 2-Zug, Filipstad, 1931 mini|Type 5-Zug in Oslo Ø, 1939

Der Nahverkehr rund um Oslo wurde in den 1920er Jahren mit Lokomotiven und Wagen durchgeführt. Das Verkehrsaufkommen war dafür groß genug. Auf Drammenbanen und Hovedbanen wurden die Nahverkehrszüge von Elektrolokomotiven der Typen El 1 und El 5 gezogen. Die weniger befahrenen Strecken sollten mit Zügen ähnlich der bereits im Einsatz befindlichen Dieseltriebwagen bedient werden. Dazu sollten ebenso Steuerwagen verwendet werden, um das Wenden der Züge wie bei lokomotivgeführten Personenzüge zu vermeiden. So entstand der erste Elektrotriebwagen Co-m type 2 (später Cmeo type 2 und ab 1956 NSB Type 62), der die Größe eines normalen Personwagens auf Drehgestellen mit äußerer Teakholz-Verkleidung hatte. Vier Stück wurden 1931/32 für den Nahverkehr zwischen Oslo und Sandviken geliefert. Acht Personenwagen, die bereits in Nahverkehrszügen genutzt wurden, wurden zu so genannten Leitungswagen umgebaut. Vier von ihnen wurden wiederum mit einem Führerstand an einem Ende ausgestattet. Ein Triebzug bestand aus einem Motorwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen und verkehrte als feste Einheit. Diese Drei-Wagen-Einheiten waren lange Standard für elektrische Triebzüge bei NSB.

Ein paar Jahre später, als Østfoldbanen fast bis Oslo elektrifiziert war, wurde für den Nahverkehr auf dieser Strecke und Hovedbanen eine leicht modernisierte Version des Co-m type 2 gebaut. Dieser als Co-m type 5 (später Cmeo 105 und ab 1956 NSB Type 65) bezeichnete Triebwagen hatte Stahlverkleidung und wurde von 1936 bis 1939 gebaut. Wie bei Drammenbanen wurde älteren Waggons zu Mittel- und Steuerwagen umgebaut. Diese waren teakholzverkleidet und erhielten eine neue Form wie die Type 5-Triebwagen. Die Motorwagen wurden zeitweise mit Mittel- und Steuerwagen des Type 2 verbunden. Diese Kombinationen wurden verstärkt gebildet, als 1941 eine Serie Type 5b gebaut wurde, diese waren runder und stromlinienförmiger. Die Serie Type 5c mit 22 Wagen wurde zwischen 1949 und 1952 gebaut. Sie unterschied sich im Aussehen von den Serien a und b durch Festfenster mit Holzrahmen und Luftklappen auf dem Dach. Die Serien a und b hatte große Fenster, die nach unten geschoben werden konnten. Type 5 hatte die Sitzanordnung 3+2 mit schwenkbaren Rückenlehnen in allen Fahrzeugteilen. So konnten die Fahrgäste im Nahverkehr in Oslo immer in Fahrtrichtung sitzen.

In der Zwischenzeit war 1935 die Hardangerbahn eröffnet worden, die von Beginn an elektrisch betrieben wurde. Für diese Strecke wurden 1934 eigene Triebwagen gebaut, die speziell für den starken Steigungen von bis zu 35 ‰ geeignet warent. Dies waren Zweirichtungsdrehgestelltriebwagen mit Stahlverkleidung, die drei Triebwagen wurden als Cmo type 4, dann Cmeo type 104 und ab 1956 als NSB Type 64 bezeichnet. Die Züge wurden vor allem auf der Hardangerbahn für alle Personenzüge verwendet, bis der Personenverkehr 1985 eingestellt wurde. Einer der Wagen wurde gelegentlich auf der noch steileren Flåmsbana verwendet.

Dieseltriebwagen, Type 3, 6 und 7

Für nichtelektrifizierte Strecken ging die Entwicklung in den 1930er Jahren zu Drehgestelltriebwagen mit Führerständen an beiden Enden, die mit einem Steuerwagen gefahren werden konnten.

Zuerst wurde eine kleine Serie mit Benzinmotor beschafft, der äußerlich in vielerlei Hinsicht dem elektrischen Typ 2 ähnelte. Die drei Triebwagen wurden für den Nahverkehr auf der Vossebane gebaut und sollte die deutschen Triebwagen aus den 1920er Jahren ersetzen. Die Serie wurde mit Cmo type 3 bezeichnet und später auf Dieselbetrieb umgestellt. Ab 1956 trug die Baureihe den Namen NSB Type 83, verließ Vossebanen und beendete seine Laufbahn auf der Bahnstrecke Reinsvoll–Skreia (Skreiabanen). Die Motoren für diese Triebwagen wurden von den Deutschen Werken Kiel geliefert.Loks aus Kiel, Deutsche Werke Kiel

Die nächste Serie wurde ab 1938 in größeren Stückzahlen gebaut – der NSB Type Cmo 6 (ab 1956 NSB Type 86). Dabei handelte es sich um Leichtmetallwagen. Diese Serie wurde über viele Jahre und auch in vielen Varianten gefertigt. Durch die Steuerwagen waren die Triebwagen leicht in beide Fahrtrichtungen einsetzbar. Sie waren fast auf dem gesamten nicht elektrifizierten Streckennetz im Einsatz und wurden sogar für den „Nordlandsekspressen“ zwischen Trondheim und Lønsdal benutzt. Type 6 hatte die Sitzanordnung 3+2 mit schwenkbaren Rückenlehnen in allen Fahrzeugteilen. So konnten die Fahrgäste im Nahverkehr in Oslo immer in Fahrtrichtung sitzen.

1941 wurde ein weiterer Fahrzeugtyp konstruiert, der besonders für Strecken mit leichtem Oberbau geeignet war. Dieser wurde Cmo type 7 (ab 1956 NSB Type 87) genannt und erhielt keinen Steuerwagen. Stattdessen wurde eine Reihe von sehr kurzen und leichten Güterwagen mit dem Namen „koffert“ für diesen speziellen Fahrzeugtyp gebaut, deren Zweck der Transport von Koffern und andere Gepäckstücke war. Diese neuen Dieselfahrzeuge aus den späten 1930er Jahren führten dazu, dass die Zahl der dampfgeführten Personenzüge reduziert werden konnte.

Schnelltriebzüge, Type 106 und 8 Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwei renommierte Fahrzeug-Projekte, eines für elektrischem Betrieb (CFmeo type 106) und eines für Dieselbetrieb (Cmdo type 8) geplant. Dies waren die sogenannten Lyntog in den Farben creme-weiß und blau, mit deren Bau 1945 begonnen wurde und von denen vier Züge von jeder Art gebaut wurden. Ihr Einsatzgebiete waren die Hauptstrecken von Oslo nach Trondheim, Bergen, Kristiansand und Göteborg. Die Einheiten bekamen ein Schild mit Namen und Wappen auf jeder Seite, auf dem das Zugziel stand.

Hier versuchten NSB, an die Zwischenkriegszeit, in der Züge mit 120 km/h gefahren wurden, anzuknüpfen. Im Typenplan 1956 wurden die elektrischen Züge mit NSB Type 66 und die Dieselzüge mit NSB Type 88 bezeichnet.

Die Dieselzüge hatten anfangs Probleme mit den Motoren. Diese wurden nach einigen Jahren ersetzt. 1958 wurde eine leicht modernisierte B-Variante in zwei Exemplaren gebaut, so dass insgesamt sechs Dieselzüge existierten. Alle waren 3-Wagen-Einheiten, wie es bei elektrischen Triebzügen üblich war. Für Dieselzüge war es das einzige Mal in der norwegischen Geschichte, dass 3-Wagen-Züge gebaut wurden. Diese wurden nicht mit einem Steuerwagen ausgestattet, sondern hatten einen Motorwagen an jedem Ende und einen Zwischenwagen in der Mitte. Sie wurden 1970 außer Dienst genommen, nachdem sie in den letzten fünf Jahren auf der Rørosbahn fuhren.

Die elektrischen Züge verkehrten zuletzt auf der Vestfoldbahn und wurden im Jahr 1977 abgestellt.

Deutsche Triebwagen in Norwegen, Type 9 und 10 Während des Zweiten Weltkrieges war die Eisenbahn für die deutschen Besatzungstruppen sehr wichtig, deshalb wurden während dieser Zeit viele Fahrzeuge nach Norwegen gebracht, wo sie nach Kriegsende im Mai 1945 blieben. Sie wurden als Kriegsbeute oder Kriegsersatz behandelt und von der Direktion für zivile Notfallplanung verwaltet. Die formale Übergabe an die Norwegischen Staatsbahnen erfolgte erst später, obwohl sie bereits die ganze Zeit von den NSB benutzt wurden.