Der City-Tunnel Leipzig ist ein Eisenbahntunnel, welcher zur Umgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs im Eisenbahnknoten Leipzig gebaut wurde. Kernstück ist eine im Jahr 2013 fertiggestellte zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, die von Leipzig Bayerischer Bahnhof nach Leipzig Nordkopf führt. Sie unterquert zwischen dem Bayerischen Bahnhof und dem Leipziger Hauptbahnhof die Innenstadt in einem Tunnel, wobei auf der Strecke vier unterirdische Stationen liegen. Die Strecke vom Südportal bis zum Nordportal beträgt 3187 Meter, der Seitenast zum Nordwestportal umfasst 458 Meter. Einschließlich Rampen und Südausfahrt umfasst das Projekt eine Gesamtlänge von 5,3 Kilometern. Darüber hinaus waren umfangreiche netzergänzende Maßnahmen zur Ertüchtigung der zuführenden Strecken und Stationen ein Bestandteil des Projekts.
Der Tunnel wird von den meisten Linien der S-Bahn Mitteldeutschland befahren. Durch Angebotsverbesserungen und – vor allen Dingen in Nord-Süd-Richtung – schnellere Verbindungen soll die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs gesteigert werden.
Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003, die Inbetriebnahme war zunächst für Ende 2009 geplant. Der Tunnel wurde am 14. Dezember 2013 feierlich eröffnet, der fahrplanmäßige Betrieb begann am 15. Dezember 2013. Die Kosten des Projekts werden mit 935 Millionen Euro beziffert.
Geschichte Vorgeschichte
1892 vereinbarten die Staatseisenbahnverwaltungen Preußens und Sachsens, die Stadt Leipzig und die Reichspostverwaltung in einem Vertrag, einen Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) zu errichten. Der Bayerische Bahnhof sollte dabei als Südbahnhof erhalten bleiben und möglichst mit einer Untergrundbahn mit dem Zentralbahnhof verbunden werden. Zwischenhalte waren unter dem Bahnhofsvorplatz und dem Augustusplatz vorgesehen.
mini|Nordportal des unvollendeten Tunnels von 1915 (2010)
Zur Umsetzung sollte eine Unterpflasterbahn entstehen, die von Borsdorf über den Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mit Stromschienen betrieben werden sollte. Bereits beim 1909 begonnenen Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 bis 1915 wurde eine Einfahrtrampe aus Dresdner Richtung mit einer Länge von 140 Metern und ein 675 oder 710 Meter langes Tunnelstück unterhalb der Gleise 22 und 23 und unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Der Tunnel endete 8,5 Meter hinter dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring und wurde dort provisorisch verschlossen. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf 40 Metern Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von circa 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen die Arbeiten ins Stocken. Die Planungen wurden 1934 wieder aufgenommen. Das Vorhaben stand zu Beginn des Zweiten Weltkriegs vor dem Baubeginn, wurde dann aber abgebrochen.
Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel und der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, die den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in drei Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum DEFA-Zeitkino umgebaut und bis 1992 auf diese Art genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes und unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten. Sie wurden im Sommer 2023 einschließlich der Tunnelrampe am Gleis 21 verfüllt. Damit wurden sonst erforderliche Instandsetzungsmaßnahmen für die nicht nutzbaren Bauwerke vermieden.
Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Der Tunnel sollte in offener Bauweise entstehen, als Vorleistung wurde die Bebauung an der Ecke Windmühlen-/Grünewaldstraße zurückgesetzt. Damit war ein Bogenradius zu erreichen, der groß genug für einen Fernbahnbetrieb war. Vorgesehen waren eine S-Bahn-Strecke und ein Fernbahntunnel in Richtung München. Die Planungen für letzteren wurden wenige Jahre später mit der Deutschen Teilung aufgegeben. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, die wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Strecke aus Dresden, sondern von der Magdeburger und der Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Station unter der Westhalle des Hauptbahnhofs sowie unter dem Markt besaßen. Anfang der 1970er Jahre wurde ein erneuter Versuch unternommen, die Planung des Vorhabens voranzubringen. Geplant wurde dabei eine Trasse von der Westseite des Hauptbahnhofs über die Reichsstraße, den Neumarkt, den Roßplatz und die Windmühlenstraße bis zum Bayerischen Bahnhof. Neben verkehrstechnischen und geologischen Studien wurde auch die Notwendigkeit des Vorhabens nachgewiesen. Weil der zu erwartende finanzielle und technische Aufwand zu hoch war, wurden die Pläne bis zum Ende der DDR nicht realisiert.
Planung
In den Jahren nach der Deutschen Wiedervereinigung führten zunächst lose Gesprächsrunden zu einem Gremium aus Deutscher Bahn, Freistaat Sachsen, der Messe Leipzig und der Stadt Leipzig, das sich für die Umsetzung des Projekts einsetzte.
Nach der Deutschen Wiedervereinigung befasste sich das neu gegründete Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit mit der langfristigen Entwicklung der S-Bahn-Systeme von Leipzig und Dresden. Nach einer ersten Bestandsaufnahme wurde für Leipzig ein Innenstadttunnel erwogen. Nach den Ergebnissen der Vorplanung sei ein für den Großraum Halle/Leipzig ohnehin notwendiges S-Bahn-Netz nicht ohne einen Stammstrecken-Tunnel denkbar gewesen. 1991 schlug der damalige Verkehrsminister Kajo Schommer Bundesverkehrsminister Krause in einem Spitzengespräch unter anderem einen viergleisigen Eisenbahntunnel mit getrennten Röhren für Fern- und Nahverkehr unter Leipzig vor. Der Fernbahntunnel sollte als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 aus Bundesmitteln hergestellt werden, der Regionalverkehrstunnel aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden.Wolfgang Watzlaw: Planungsbüro Bahnbau: Auch die Belange der Ökologie berücksichtigt. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag von Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 11–14. Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen. Die weiteren Betrachtungen konzentrierten sich damit auf einen Nahverkehrstunnel, über den zusätzlich einzelne Fernverkehrsfahrten abgewickelt werden sollten.
Das Bundesverkehrsministerium beauftragte schließlich die damalige Deutsche Reichsbahn mit der Planung eines S-Bahn-Systems für den Großraum Leipzig/Halle. Die Realisierung des angedachten Tunnels wurde dagegen vom Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsrechnung abhängig gemacht. Die Planungskosten des Tunnels waren von den Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt zu tragen. 1992 erhielt das Dresdner Ingenieurbüro Schlegel–Dr. Spiekermann den Auftrag, eine Machbarkeitsstudie für das Projekt zu erarbeiten. Parallel dazu sollte Intraplan erste verkehrswirtschaftliche Untersuchungen erarbeiten. Vorplanung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden 1993 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das Projekt wurde daraufhin in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen.
In den Jahren 1994 und 1995 stellten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig jeweils 5 Millionen DM (rund 2,6 Millionen Euro) für vertiefende Untersuchungen bereit. Aufbauend auf den Empfehlungen des „Bedarfsplanes des schienengebundenen ÖPNV des Freistaates Sachsen“ wurde eine Vielzahl von Untersuchungen für einen Tunnel unter der Leipziger Innenstadt durchgeführt. Darauf aufbauend wurde 1995 eine Studie „S-Bahn Leipzig – Citytunnel“ vorgestellt. Beim Bau des Einkaufszentrums im Hauptbahnhof wurden auf dessen Westseite des Gebäudes bereits Vorkehrungen für den Tunnel getroffen. Die Kosten von rund vier Millionen Euro wurden durch den Freistaat Sachsen vorfinanziert.
1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung für das Projekt. 1996 wurde ein Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnet. Im Juni 1996 wurde durch den Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG, die Stadt Leipzig und die Leipziger Messegesellschaft der Gesellschaftervertrag zur Gründung der Planungsgesellschaft S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH unterschrieben. Die drei erstgenannten Gesellschafter hielten jeweils 30 Prozent an der neuen Gesellschaft, die Leipziger Messe die übrigen 10 Prozent. Im Rahmen der neuen Gesellschaft sollte die technische Machbarkeit, die Sinnhaftigkeit und die Finanzierung genauer untersucht werden.
Die Ingenieurgemeinschaft S-Bahn-Tunnel Leipzig bekam 1996 nach einer europaweiten Ausschreibung den Auftrag für die Vorplanung, die im dritten Quartal 1997 abgeschlossen wurde. Die Standardisierte Bewertung wies im Frühjahr 1998 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,7 aus. Zu Grunde gelegt wurde dabei elf S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit, je zwei Regional-Express-Linien im Stundentakt sowie ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Die Ergebnisse einer Ende 1998 von der Deutschen Bahn vorgelegten internen Wirtschaftlichkeitsrechnung erwarteten Mehreinnahmen und Einsparungen in einer Höhe, die zu einem sinkenden Zuschussbedarf je gefahrenen Zugkilometer führen sollte.
Der Landesverkehrsplan Sachsen von 1999 erwartete eine Belastung des Tunnels südlich des Hauptbahnhofs mit 85.000 Reisenden pro Tag. Die Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens wurden im Frühjahr 1999 ausgelegt. Nach einer geringen Zahl von Einwendungen wurde der Planfeststellungsbeschluss im Mai 2000 erlassen. Er wurde nicht beklagt und damit rechtskräftig. Es folgten bauvorbereitende Maßnahmen wie die Umlegung von Leitungen, archäologische Grabungen und Kampfmittelsondierungen.
Im Herbst 2001 kritisierte der sächsische Verkehrsminister Kajo Schommer in einem Gespräch mit Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig das „fehlende Engagement“ der Deutschen Bahn. Schommer bot an, das Land könne Bauherr für den Rohbau des City-Tunnels werden. Zudem hieß es im Protokoll des Ministertreffens: „das Land trage somit alle Risiken“. In einer Rahmenvereinbarung zwischen den Projektpartnern wurde im Jahr 2002 dementsprechend festgelegt, dass der Freistaat Sachsen die finanziellen Risiken der Bauausführung tragen sollte. Das Sächsische Kabinett bestätigte am 18. März 2003 dieses Vorgehen, forderte jedoch im Gegenzug einen unmittelbaren Einfluss auf die Projektdurchführung. Letztlich wurde der Freistaat Sachsen, der sich von der DEGES vertreten ließ, Bauherr für den Rohbau des Tunnels und der Stationen, während die Deutsche Bahn die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Anbindung des Tunnels an das bestehende Netz übernahm. Am 23. Mai 2003 unterzeichneten der sächsische Wirtschaftsminister Martin Gillo, Bahnchef Hartmut Mehdorn, die Staatssekretärin Iris Gleicke (Bundesverkehrsministerium) und Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee den Projektvertrag.
Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH wurde im November 2003 aufgelöst.
Bau mini|Baustelle Marktplatz (Februar 2006)
Der Bau des City-Tunnel Leipzig erfolgte in sieben Modulen:
Modul 1: Rohbau beider Tunnelröhren und Querschlag; Modul 2: Rohbau der drei Rampenbauwerke; Modul 3: Neubau des oberirdischen Haltepunktes „Semmelweisstraße/Media City“;