Der Eisenbahnunfall im Katzenstein-Tunnel war der Frontalzusammenstoß zweier Züge auf der Talstrecke der Bayerischen Zugspitzbahn am 10. Juni 2000. Mindestens 59 Verletzte waren die Folge.

Ausgangslage Die gesamte Strecke der Bayerischen Zugspitzbahn ist eingleisig. Die Talstrecke zwischen Garmisch und Grainau ist eine Adhäsionsbahn und verfügt unmittelbar nach der Überquerung der Außerfernbahn über einen einzigen Tunnel, den Katzenstein-Tunnel. Durch die Kurvenlage des Tunnels selbst sowie die südwestlich davon in Wald und Geländeeinschnitten verlaufende Trasse ist es dort unmöglich, einen entgegenkommenden Zug wahrzunehmen. Bei der Eröffnung gab es noch drei Unterwegsbahnhöfe (Rießersee, Kreuzeck-/Alpspitzbahn und Hammersbach), die jedoch zum Unfallzeitpunkt bereits lange aufgegeben bzw. zum Haltepunkt zurückgebaut worden waren.

Die Talstrecke wurde ursprünglich ohne ortsfeste Signale im Zugleitbetrieb betrieben. Bei Planbetrieb herrschte Stundentakt und es befand sich immer nur ein Fahrzeug auf der Talstrecke, so dass ein gefährliches Ereignis theoretisch ausgeschlossen war. Auch enthielt die Fahrgenehmigung nach Garmisch dann zugleich die für die Rückfahrt nach Grainau. Wenn starker Verkehr herrschte, konnte entweder ein zweiter Triebwagen eingesetzt und im Halbstundentakt oder mit einem Triebwagen unter Inkaufnahme von Verspätungen gefahren werden. Dann mussten die Triebfahrzeugführer, die zugleich Zugführer sind, sich einen – meist mündlich erteilten – Fahrbefehl vom Fahrdienstleiter des Bahnhofs Grainau, der zugleich Zugleiter ist, einholen.

In Grainau mussten ursprünglich die Lokomotiven (Bergloks und Talloks) unter Beibehaltung der Wagen gewechselt werden. Seit 1978 wurde der Betrieb in Grainau durch die Inbetriebnahme der Triebwagen 5 und 6 vollständig gebrochen, und es musste fortan umgestiegen werden. Auf der Zahnradstrecke wurde dafür ohne zusätzliche Fahrzeuge ein 20-Minuten-Takt möglich. Auch mit der Inbetriebnahme der beiden Doppeltriebwagen 10 und 11 im Jahr 1987 wurde dies größtenteils beibehalten.

Für den Betrieb auf der Talstrecke war kurz vor dem Unfallzeitpunkt der Triebwagen ABeh 4/4 I 309 von den Berner Oberland-Bahnen gekauft worden. Er wurde mit Beginn der Pfingstferien in Bayern am Tag vor dem Unfall in Betrieb genommen. Da er anders zu bedienen war als die herkömmlichen Fahrzeuge, mussten die Triebfahrzeugführer eingewiesen werden. Dies übernahm der Eisenbahnbetriebsleiter. Zusammen mit einem Triebfahrzeugführer fuhr er vom Bahnbetriebswerk Grainau in den Personenbahnhof. Zwischen Eisenbahnbetriebsleiter und Triebfahrzeugführer war abgesprochen, dass ersterer die Funktion des Zugführers übernahm. Im Personenbahnhof angekommen sprach er mit dem Zugleiter ab, als Leerfahrt nach Garmisch zu fahren. Der Zugleiter informierte ihn, dass ihm ein Triebwagen folgen werde, da wegen des Andrangs eine Zwischenfahrt von Garmisch erforderlich sei. So fuhr der Triebwagen 309 nach Garmisch und dort zunächst in ein Ausweichgleis. Der Eisenbahnbetriebsleiter meldete seine Ankunft nach Grainau.

Unfallhergang Der Zugleiter hatte beabsichtigt, dass der Doppeltriebwagen die Zwischenfahrt übernehmen sollte und dass der Eisenbahnbetriebsleiter bei ihm anfragen werde, bevor er den Bahnhof Garmisch verließe. Der Eisenbahnbetriebsleiter hingegen hatte verstanden, dass er mit dem Triebwagen 309 jene Zwischenfahrt übernehmen solle, und der ihm folgende Doppeltriebwagen dann die nachfolgende Planfahrt übernähme.

Aufgrund dieses Missverständnisses ließ der Eisenbahnbetriebsleiter den Triebwagewn 309 in Garmisch an den Bahnsteig fahren und Fahrgäste einsteigen, während der Zugleiter von Grainau den Doppeltriebwagen in Richtung Garmisch losschickte. In der Annahme, dass immer nur ein Planzug in dem Abschnitt nach Grainau unterwegs sei, und der Doppeltriebwagen erst losgeschickt würde, wenn der Triebwagen 309 wieder in Grainau sei, ließ auch der Eisenbahnbetriebsleiter seinen Zug mit Triebwagen 309 wieder Richtung Grainau ausfahren.

Im Tunnel kam es um 10:45 Uhr zum Frontalzusammenstoß.

Folgen 28 Menschen wurden schwer, 31 leicht verletzt.Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen. Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 116–119.Wissen Zugspitzbahn - Meilensteine nennt die Zahl von 64 Verletzten.

Die Rettung der Verletzten war aufgrund der Enge des Tunnels und der ungünstigen Zugänge (Geländeeinschnitt südwestlich, Brücke über die Außerfernbahn nordöstlich) schwierig. Der Sachschaden belief sich auf 8 Mio. DM.

Der Betriebsleiter wurde in dem anschließenden Strafprozess zu 10 Monaten Freiheitsstrafe auf Bewährung und einer Geldstrafe in Höhe von 8.000 DM als Bewährungsauflage verurteilt, da er versäumt hatte, sich vom Zugleiter die Ausfahrgenehmigung aus dem Bahnhof Garmisch einzuholen. Triebfahrzeugführer und Zugleiter wurden freigesprochen.

Literatur

Anmerkungen

Einzelnachweise

Katzenstein Kategorie:Verkehr (Garmisch-Partenkirchen) Katzenstein Katzenstein Kategorie:Bayerische Geschichte (20. Jahrhundert) Kategorie:Geschichte (Landkreis Garmisch-Partenkirchen) Kategorie:Bayerische Zugspitzbahn