mini|Mercedes-Benz Citaro-Batteriebus als Postbus (2024) mini|Ebusco-Batteriebus in München (2024) mini|Laden per Stromabnehmer bei den Wiener Linien (2024) Ein Batteriebus (auch Elektrobus, E-Bus, Akkubus oder Strombus)BYD & Castrosua: Erster chinesisch-spanischer 12-Meter-Strombus, Artikel auf vision-mobility.de, abgerufen am 12. Juli 2025 ist ein von einem Elektromotor angetriebener Omnibus, der als Elektroauto seine Energie aus einer Antriebsbatterie bezieht. Batteriebusse mit Stromabnehmer können an entsprechend ausgerüsteten Haltestellen sowohl im laufenden Betrieb als auch im Depot geladen werden. Vorreiter bei der flächendeckenden Etablierung des Batteriebusses war China. Dort wurden allein im Jahr 2016 115.000 Batteriebusse neu zugelassen. Die Stadt Shenzhen hatte bis Ende 2017 komplett auf Batteriebusse umgestellt und 16.359 von ihnen im Einsatz (siehe Renaissance im 21. Jahrhundert).
Vorteile Batteriebus vs. Oberleitungsbus Durch die Batterietechnik können auch im straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der Elektromobilität genutzt werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige Fahrleitung errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus sind die geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur sowie die höhere Flexibilität beim Einsatz. Darüber hinaus ist die Verkabelung sowie Isolierung in den Fahrzeugen einfacher und die Personalschulung weniger aufwändig.
Batteriebus vs. Dieselbus Vorteile des Batteriebusses gegenüber den verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der lokal emissionsfreie, geräusch- und vibrationsarme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die Verwendung des Elektromotors als Elektromotorische Bremse, die die Bremsenergie rekuperiert und in die Batterie rückspeist, was den Verbrauch bei Stadtfahrten signifikant reduziert. Diese Technik wird auch bei Hybridbussen mit elektrischem Antriebsstrang und Batterie eingesetzt (siehe auch Elektrobus). Mit einem Verbrauch von etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug sehr gering. (siehe auch Kosten)
Nachteile Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite von bis zu 600 Kilometern, das höhere Gewicht, die etwa doppelt so hohen Beschaffungskosten und die notwendige stationäre Ladeinfrastruktur. Bisher sind Batteriebusse daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen. Mit Stand April 2025 genügen die Reichweiten von Batteriebussen, um den Großteil der Linienumläufe im Stadtbusverkehr zu bewältigen. Die Aufladung der Akkus erfolgt dann über Nacht. (siehe auch Reichweite)
Die Batterien und ein eventueller Stromabnehmer benötigen Platz und erhöhen die Fahrzeugmasse. Sind sie in Dachaufbauten untergebracht, können Batteriebusse etwas höher als Dieselbusse sein. Das kann den Einsatz auf bestimmten Linien verhindern, etwa wenn die Busse bestimmte Brücken nicht unterqueren können.Fabian Hoberg: Strom statt Diesel. Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung Nr. 42 vom 19. Oktober 2025, S. 56 Gegenüber Trolleybussen ergibt sich der spezielle Nachteil, dass Batteriebusse das Stromnetz ungleichmäßiger belasten und unterwegs mitunter Zwangsaufenthalte durch Nachladen der Speicher entstehen.Finn Bjørn Tønder: Nå skal de ta fra oss Trolleybussen, Artikel auf ba.no, abgerufen am 30. September 2025
Geschichte mini|Der weltweit erste Batteriebus der Ward Electrical Car Company mini|Berliner Batteriebus von 1898 mini|Ladestation des Berliner Batteriebusses mini|Der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske mini|Der Kühlstein-Batteriebus von 1899 mini|Gefangenentransporter der Stadtpolizei Akron, 1899
Frühe Vertreter im 19. und 20. Jahrhundert Nachdem Werner Siemens 1882 mit dem Elektromote in Halensee bei Berlin den ersten Vorläufer eines Oberleitungsbusses vorstellte, nahm die Netphener Omnibusgesellschaft 1895 zwischen Siegen und Deuz die weltweit erste Benzinomnibuslinie in Betrieb. Bereits zuvor begann man dann damit, den Vorteil des elektrischen Antriebs im öffentlichen Verkehr auch ohne den Bau einer aufwändigen Oberleitungsinfrastruktur zu nutzen.
Vorreiter war hierbei die Ward Electrical Car Company aus London, deren elektrischer Omnibus bereits im Sommer 1888 erste Probefahrten unternahm, jedoch nie in den regulären Fahrgastbetrieb gelangte. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine Mischung aus einem gewöhnlichen Omnibus ohne Decksitze und einem Packwagen, er bot Platz für zwölf Personen. Der Wagenführer saß oder stand vorn, ihm stand eine Fußbremse sowie ein Umschalter mit einem Widerstandsrahmen zur Verfügung. Die Traktionsbatterien stammten von der Electrical Power Storage Company. Die beiden Motoren waren von Crompton & Co. gebaute Gramme’sche Maschinen, sie besaßen eine Stahlketten-Übertragung von Renold aus Manchester. Der Wagen selbst wurde von der Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company und lief mit einer Geschwindigkeit von 9,6 bis 11,2 Kilometern in der Stunde.
Am 25. Mai 1898 präsentierte die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) in Zusammenarbeit mit der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) und der Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik ihren ersten Elektro-Omnibus auf einer offiziellen Probefahrt vom Depot an der Kurfürstenstraße zum Bahnhof Halensee und zurück der Öffentlichkeit. Hierbei handelte es sich um einen Umbau aus einem großen Pferdeomnibus, der in der Folge weitere Versuche unternahm, jedoch ebenfalls nicht in den Regelbetrieb gelangte.
Am 27. Juni 1899 stellte wiederum die ABOAG – allerdings in Zusammenarbeit mit dem UEG-Konkurrenten Siemens & Halske – den Elektrischen Straßenbahn-Omnibus vor.Peter Müller-Mark: 100 Jahre Berliner Kraftomnibusse · Die ersten 40 Jahre, Kapitel 5: Obusse · 1867 bis 1914, S. 172; Herausgeber: Berliner Verkehrsbetriebe, Berlin 2005 Hierbei handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug, in Form eines Omnibusses der zusätzlich mit Leiträdern und einem Stromabnehmer ausgestattet war. Dadurch konnte er seine Batterie während der Fahrt auf einem Straßenbahngleis aufladen um anschließend mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Abnehmer im Batteriebetrieb von der Schienenstrecke abzuzweigen. Die Akkumulatoren hatten eine Reichweite von sechs Kilometern, das Projekt kam jedoch ebenfalls über Versuchsfahrten nicht hinaus und wurde schon 1900 wieder eingestellt.Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9
Einen weiteren elektrischen Omnibus in Berlin präsentierte der Charlottenburger Wagenbauer Kühlstein 1899. Der Wagen verfügte über zwölf Sitzplätze im Inneren, zwölf Deck- und zwei Stehplätze und konnte mit einer Ladung 100 Kilometer überwinden. Mit Beginn der Internationalen Motorwagen-Ausstellung am 3. September 1899 verkehrte er im Linienverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof und dem Stettiner Bahnhof. Eine Ladung reichte für sechs Fahrten, am Askanischen Platz befand sich die Ladestation. Ab dem 13. März 1900 fuhren schließlich insgesamt zehn solcher Fahrzeuge auf der Strecke, doch musste dieser reguläre Verkehr infolge vielfältiger Störungen schon Ende des Jahres 1900 wieder aufgelassen werden.
Die ehemalige Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde lieferte 1899 einen „elektrischen Hotel-Omnibus“ an das Kaiser-Hotel, das damit seine Gäste transportierte. Seinem Äußeren nach erinnerte dieses Fahrzeug noch stark an eine Pferdekutsche. Für den Gefangenentransport stellte die Stadtpolizei von Akron 1899 einen Batteriebus in Dienst, mit dessen Hilfe Betrunkene eingesammelt und zur Ausnüchterung befördert wurden. Der Wagen gilt als das allererste motorisierte Fahrzeug einer Polizeibehörde und wurde von der Collins Buddy Company für 2400 US-Dollar hergestellt. Die Höchstgeschwindigkeit des 5000 Pfund schweren Fahrzeugs betrug 18 Meilen in der Stunde, die Reichweite 30 Meilen bei voll aufgeladenen Batterien. Die beiden Motoren leisteten jeweils vier Pferdestärken. Doch bereits im August 1900 wurde der Wagen beim Akron-Aufruhr von einem Mob entwendet und in den Ohio-Erie-Kanal gekippt. In Wien verkehrten ab 1907 vorübergehend Batteriebusse.Helmut Portele: Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“. Fahrzeugerhaltung, Dokumentation und Betriebsmuseum. Geschichte der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“ und ihre Exponate. 3. Auflage. Eigenverlag der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3, S. 925 Beim Kasseler Waggonbauunternehmen Wegmann & Co. wurde 1950 unter der Leitung von Fritz Bode ein „Akku-Bus“ konstruiert, der auf der IAA 1951 auf einem gekürzten Krauss-Maffei-Fahrgestell des Typs KMO 133 vorgestellt wurde. Sechs AFA-Akkus wurden in einem einachsigen Anhänger mitgeführt. Der Bus wurde 1952 bei verschiedenen Verkehrsbetrieben in Bayern (Berchtesgaden, München, Landshut) getestet.Holger Werner: Wegmann-Akkumulatoren-Omnibus. In: Jahrbuch Omnibus 2017, Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4, S. 37–42 Daimler-Benz stellte 1969 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main einen Akkubus mit der Typenbezeichnung Mercedes-Benz OE 302 vor, er wurde 1974 zum Duo-Bus umgebaut. MAN, Bosch und Varta reagierten 1970 in Zusammenarbeit mit der RWE mit der Vorstellung eines eigenen Batteriebusses auf Basis eines Metrobusses, seine Typenbezeichnung lautete 750 HO-M10 E. Dieser führte die Batterien in einem einachsigen Anhänger mit, hatte eine Reichweite von 50 Kilometern und war von 1971 bis 1974 bei der KEVAG in Koblenz im Einsatz. Das Konzept gewährleistete einen Fahrbetrieb von circa drei Stunden, ein weiterer Batterie-Anhänger stand in einer Wechselstation bereit.Elektroautos was Neues? MAN-Batteriebus 1970! auf radio-oldtimer.de, abgerufen am 14. Juli 2024 Auf diesem Konzept basierend produzierte MAN ab 1974 mit dem Typ SL-E 200 einen serienmäßig hergestellten Batteriebus, zusammen wurden für Düsseldorf 14 (von 1975 bis 1988 im Linienverkehr eingesetzt) und für Mönchengladbach weitere acht Exemplare gebaut. Ursprünglich mussten die Batteriesätze dabei regelmäßig getauscht werden, in Mönchengladbach geschah dies zum Beispiel an der Endstation Ohlerfeld. Die Düsseldorfer Wagen wurden jedoch 1982 mit einem Stromabnehmer ausgerüstet, um an der Endstation Bahnhof Benrath selbst elektrische Energie aufnehmen zu können – das Tauschen der Batteriesätze entfiel somit. Die Batterieanhänger in Koblenz, Düsseldorf und Mönchengladbach hatten dabei jeweils das gleiche Kraftfahrzeugkennzeichen sowie die gleiche Betriebsnummer wie das Zugfahrzeug, weil es sich formal um Nachläufer eines Gelenkwagens handelte. Im weitgehend autofreien Schweizer Kurort Zermatt verkehren seit Januar 1988 von Vetter hergestellte Akkubusse auf einem viereinhalb Kilometer langen Rundkurs, dabei bedienen sie sämtliche Talstationen der Zermatter Bergbahnen. Bei normalen Straßenverhältnissen reicht eine Batterieladung aus, um ein Tagespensum von maximal 22 Umläufen zu bewältigen. Für die Erschließung des Aussenquartiers Winkelmatten sind seit Dezember 1991 zusätzlich batteriebetriebene Kleinbusse mit 27 Plätzen auf der Strecke Bahnhof–Spiss–Winkelmatten in Betrieb. Je nach Witterungsverhältnissen müssen bei einer Streckenlänge von 5,2 Kilometern nach fünf bis sechs Kursen die Batterien gewechselt werden. Der Tausch erfolgt zwischen den fahrplanmäßig ausgeführten Kursen und dauert rund eine Minute. Im Kurort Oberstdorf betrieb der Regionalverkehr Allgäu (RVA) von 1992 bis 1997 batteriebetriebene Omnibusse des Typs Metroliner im Carbondesign (MIC) des Unternehmens Auwärter Neoplan, die zwischen den Auffangparkplätzen am Ortsrand und dem Ortskern pendelten.
Renaissance im 21. Jahrhundert mini|Elektrogelenkbus der ASEAG (2015)