Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag (VGJ) war eine Eisenbahngesellschaft in Südschweden. Sie baute nur einige Eisenbahnstrecken selbst und verband zahlreiche schmalspurige Inselnetze durch Anmietung oder Kauf. Sie wurde 1948 im Rahmen der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung von Statens Järnvägar (SJ) übernommen.
Vorgeschichte Während der 1870er- und 1880er-Jahre waren die Städte Lidköping, Skara, Mariestad und Hjo nicht nur mit Schmalspurbahnen mit 891 mm Spurweite untereinander, sondern auch mit dem übrigen normalspurigen Schienennetz durch den Anschluss in Stenstorp und Moholm mit Västra stambanan und in Håkantorp mit Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga järnväg verbunden.
So entstand die Idee, die schmalspurigen Netze in Västergötland und Göteborgs och Bohus län zu verbinden, um das gesamte Netz aufzuwerten und das Hinterland der Stadt Göteborg zu erschließen. Dieser Idee folgten der Leiter der Provinzregierung (schwed. län) L. W. Lothigius, der Reichstagsabgeordnete Axel Carlsson und der Betriebsleiter Freiherr J. Alströmer in Älvsborgs län, Kapitän S. Flach, Leutnant N. von Hofsten und Gutsbesitzer E. Moritz in Skaraborgs län sowie Major Ph. Åqvist, Großhändler P. Fürstenberg und August Carlsson in Göteborg, die sich bereit erklärten, diese Idee zu verwirklichen.
Am 28. Juli 1892 fand ein Treffen in der Bärebergs Gaststätte statt, bei der über eine Bahnstrecke von Håkantorp nach Älvängen oder Göteborg gesprochen wurde. Kapitän Ph. Oterdahl vom Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (Weg- und Wasserbaubüro) sollte den Auftrag erhalten, Vorarbeiten dafür zu übernehmen. Dieser Auftrag wurde zurückgestellt, da vorher die genaue Route festgelegt werden sollte. Das folgende Treffen fand am 15. Dezember 1892 in Alingsås statt, wo verschiedene Varianten besprochen wurde, bei denen jede Gemeinde ihre Interessen vertreten sehen wollte.
Dort wurden weitreichende Entscheidungen getroffen. So sollte der südliche Endpunkt der Strecke Göteborg und nicht Älvängen sein. Es wurde zudem beschlossen: Göteborg–Håkantorps järnväg sollte mit einer Bahnstrecke Skara–Vara an einem passenden Knotenpunkt verbunden werden und diese Bahnstrecke zwischen Göteborg und Håkantorp sollte zusammen mit der Zweigstrecke nach Skara über Vara von einer gemeinschaftlichen Gesellschaft gebaut werden ein Interims-Gremium für diese Vorbereitungen sollte bei dieser Versammlung gewählt werden diese Gremium sollte für die Voruntersuchungen der Zweigbahn nach Skara 2.500 Kronen bereitstellen
Dem Interims-Vorstand gehörten gewählte Vertreter Göteborgs sowie aus Vättle, Kullings, Bjärke, Barne und Viste an, ferner wurden die Interessen von Lidköping und Skara vertreten. Dieser Personenkreis erhielt ferner das Mandat, die Voruntersuchungen für den Bahnbau in Auftrag zu geben und die Konzession für die Strecke zu beantragen.
Konzessionsantrag und Namensgebung Der Interims-Vorstand beschloss in seiner ersten Sitzung am 9. Januar 1893, den Konzessionsantrag zu stellen. Nach einem Angebot von Oterdahl bekam dieser den Auftrag, Zeichnungen und Kostenvoranschlägen zu erstellen, um diese als Grundlage für die Bewerbung um eine Konzession zu nutzen. Die Streckenführung wurde festgelegt, es sollten Bahnhöfe und Haltestellen in Angered, Bergum, Lundby, Östad, Gräfsnäs, Sollebrunn, Mellby, Nossebro (bezeichnet als: Nossabro) und Essunga kyrka errichtet werden. Dann sollte bei Gemeinden und Privatpersonen um die Zeichnung von Aktien geworben sowie Verhandlungen wegen der benötigten Grundstücke aufgenommen werden.
Der daraufhin ebenfalls bestellte geschäftsführende Vorstand bestand aus dem Leiter der Provinzregierung L. W. Lothigius als Vorsitzenden, seinem Stellvertreter Major Ph. Åqvist sowie den Beisitzern Aug. Carlson, P. Fürstenberg, O. Melin, Palm, Axel Carlsson, Wennéris und Von Hofsten. Letztendlich wurde bestimmt, dass die zu bauende Eisenbahnstrecke den Namen Västergötland–Göteborgs järnväg bekommen solle.
Aus dem Vorstandsprotokoll vom 14. August 1893 ist zu entnehmen, dass Kapitän Oterdahl die entsprechenden Planungsunterlagen mit einem Kostenvoranschlag für die Hauptstrecke von Göteborg über Vara nach Skara sowie für eine Nebenstrecke zwischen Pedersbacke und Håkantorp oder alternativ zwischen Vara Richtung Osten zur Vänersborgsbanan zum Bahnhof Håkantorp erstellen solle. Die vorgeschlagene Hauptbahn war 129,2 km lang und sollte 4.029.000 Kronen kosten, die Nebenstrecke Pedersbacke–Håkantorp würde eine Länge von 11,8 km haben und 270.000 Kronen kosten, während die alternativ vorgeschlagene Strecke Vara–Håkantorp 8,5 km lang wäre und 186.000 Kronen kosten würde.
Schließlich wurde in dieser Sitzung beschlossen, dass die Konzession für den Bau einer Bahn von Göteborg nach Skara und für eine Nebenbahn von Vara nach Håkantorp beantragt werden solle.
Nebenstrecke Pedersbacke (Tumleberg)–Håkantorp Der Vorschlag, die Nebenbahn zwischen Vara und Håkantorp zu errichten, führte zu heftigen Protesten, vor allem aus Lidköping. Diese Proteste verzögerten den gesamten Bahnbau um einige Jahre. Die Konzession für die Bahnstrecke Göteborg–Vara–Skara wurde am 10. Mai 1895 erteilt. Bedingung war, dass der Baubeginn bis zum 31. Dezember 1896 und die Verkehrsaufnahme am 1. Oktober 1898 erfolgen müsse.
Auf Grund der Proteste für die Nebenstrecke wurde die andere Alternative zwischen Pedersbacke und Håkantorp gewählt. Diesem Vorschlag stimmte Lidköping zu, das eine direkte Verbindung nach Göteborg wünschte. Die Konzession für diese Variante wurde am 31. Dezember 1896 bewilligt.
Gründung der Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag (VGJ) Auf dem Treffen in Göteborg am 19. September 1896 konstituierte sich die Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag (VGJ). Als Vorstand wurden Major Ph. Åqvist als Vorsitzender, Großhändler P. Fürstenberg, August Carlsson, Chr. Carlander und J. A. Waller aus Göteborg sowie der Reichstagsabgeordnete Ax. Carlsson und Kapitän S. Flach gewählt.
Als neuer Fertigstellungstermin für die Strecke wurde auf Antrag der 1. Dezember 1899 bewilligt. Die örtlichen Vermessungsarbeiten erfolgten im Spätherbst 1896 durch Major E. Westerberg. Am 9. April 1897 wurde Kapitän J. O. H. Nyström vom Väg- och vattenbyggnadskåren Geschäftsführer.
Bau der ersten Strecke Mit dem Streckenbau wurden am 10. September 1897 die Ingenieure K. A. Lagergren und O. J. M. Malmstedt beauftragt. Die Trassierungsarbeiten der Strecke begannen schon im August 1897 und bis zum Jahresende waren 47,3 Kilometer für die Verlegung der Schienen vorbereitet. Dazu wurde an 16 Brücken und 105 Durchlässen gearbeitet. Im Einsatz waren zwischen 400 und 1300 Arbeiter. Mit Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg (UWHJ) und Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg (LSSJ) wurde über den Anschluss von VGJ in deren Bahnhöfen Vara und Skara verhandelt.
Ende 1898 waren 126,2 Kilometer trassiert. Dazu wurden zwei Tunnel errichtet. Dies waren Brobackatunneln südlich des Bahnhofes Ålanda (heute Anten) sowie ein zweiter Tunnel zwischen Björboholm und Sjövik. Mehrere Brückenbauwerke waren abgeschlossen und einige Bahnhöfe im Bau. Die Verlegung der Schienen begann im Juni 1898 und war bis zum Jahresende auf den Streckenabschnitten Vara–Öttum (20 km), Håkantorp–Utby (27 km), Pedersbacke–Afså (27 km) und Skräppekärr–Linnarhult (6 km) abgeschlossen.
Allerdings drohte auf Grund der schlechten Wirtschaftslage die Einstellung der Bauarbeiten durch die Vertragspartner. Deshalb beschloss VGJ, die Arbeiten unter eigener Regie weiterzuführen. Die Arbeitskräfte, die technischen Geräte und das Material wurden dazu übernommen. Unter der Leitung von J. O. H. Nyström wurden die Arbeit unter hohem Tempo fortgesetzt. Ende 1899 war der Bau der Strecke im Wesentlichen abgeschlossen, so dass am 1. Januar 1900 die Bahnstrecke Göteborg–Skara und die Bahnstrecke Pedersbacke (Tumleberg)–Håkantorp für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden konnten.
In Göteborg endeten die Personenzüge am Lilla Bommen. Am 11. Juni 1932 wurde der Personenverkehr zu einem neuen Bahnhof Göteborg Västgöta mit Anschluss an Göteborgs centralstation verlegt.
Baukosten Die Gesamtkosten für die Strecke betrugen für die VGJ bis Ende 1900 4.831.969 Kronen, davon waren 794.944 Kronen für die Beschaffung des Rollmaterials. Diesem Preis stand eine 141,190 km lange Schmalspurbahn in der Spurweite 891 mm entgegen, deren Nebengleise noch einmal 10,8 Kilometer maßen. Die verbauten Stahl-Schienen hatten ein Metergewicht von 17,4 Kilogramm. Die größte Steigung betrug 16 ‰ und der kleinste Kurvenradius 200 Meter. Gefahren wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. 187 Mitarbeiter waren bei der Gesellschaft angestellt. Dazu war eine große Zahl von Wohngebäuden, Bahnhöfen mit zugehörigen Nebengebäuden und Bahnwärterhäuser errichtet worden.
Kauf der Skara–Kinnekulle–Vänerns Järnväg (SKWJ) 1902 stellte der Vorstand der VGJ Überlegungen an, das Eisenbahnnetz zu erweitern. Es nahm den Wunsch der SKWJ auf, beide Gesellschaften zu verschmelzen. Beide nahmen miteinander Verhandlungen auf, die zu einer Vereinbarung führten. Danach verkaufte die SKWJ ihre Bahnstrecke Skara–Hönsäters hamn für 434.361 Kronen. VGJ bezahlte diese Summe mit einem staatlichen Darlehen in Höhe von 296.200 Kronen mit einer jährlichen Rückzahlungsrate von 4.661 Kronen. 13.500 Kronen wurden in bar bezahlt und die restlichen rund 120.000 Kronen wurden in Aktien beglichen. Die Vereinbarung beinhaltete die Übernahme aller Mitarbeiter durch die VGJ.
Die Aktionärsversammlung der SKWJ am 4. August 1903 genehmigte die Vereinbarung mit der VGJ. Am 1. Januar 1904 wurde von der Gesellschaft von der VGJ übernommen, danach wurde das gesamte Rollmaterial in das der VGJ eingereiht.
Das Projekt Skara–Timmersdala–Mariestad 1899 gab es eine Reihe von Interessenten, die für den Bau einer Skara–Timmersdala–Mariestad Järnväg einen vorläufigen Bauvorstand gebildet hatten. Die Pläne waren weit fortgeschritten und ein Kostenvoranschlag wurde vorbereitet. Er umfasste etwa 1.200.000 Kronen. 1902 schlug Gutsbesitzer Hjalmar Larsson in Leksberg in einem Brief an VGJ vor, dass diese die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke bauen solle.
Da die VGJ daran interessiert war, wurde die Frage auf einer außerordentlichen Hauptversammlung 1904 behandelt. Die Entscheidung war, dass VGJ eine Eisenbahnstrecke von Skara über Timmersdala nach Mariestad bauen würde. Die Konzession wurde 1905 erteilt und die Vorbereitungen für den Bau getroffen. Dann stellte sich heraus, dass einige der Zusagen durch den Bauvorstand der Skara–Timmersdala–Mariestad Järnväg nicht erfüllt werden konnten und VGJ zog sich aus dem Projekt zurück. Die Verbindung nach Mariestad war gewünscht, so dass man mit der Mariestad–Kinnekulle Järnväg (MKJ) verhandelte, um sie zu übernehmen.
Kauf der Mariestad–Kinnekulle Järnväg (MKJ) Seit VGJ 1904 die SKWJ gekauft und in den eigenen Betriebsablauf integriert hatte, wurde als Nächstes an eine Zusammenlegung von VGJ und MKJ gedacht. Die Initiative dazu kam von K. G. Wallenius. Nach wie vor war es das Ziel, Mariestad durch eine direkte Strecke unter gleicher Verwaltung von Göteborg aus über Skara zu erreichen.
Am 22. August 1908 wurde die Kaufurkunde unterzeichnet, mit der VGJ für 445.136 Kronen und 85 Öre MKJ erwarb. Auch die Strecke dieser Gesellschaft wurde völlig in den Betriebsablauf integriert. Damit war die Grundlage gegeben, dass VGJ eine Strecke von Mariestad über Torved nach Gårdsjö oder alternativ über Torved nach Gullspång errichten konnte. Mit dem Kaufvertrag wurde das gesamte Personal von MKJ übernommen. Das Rollmaterial wurde in das Nummernschema von VGJ integriert.
Die Verlängerung nach Gårdsjö und Gullspång