mini|hochkant=1.3|Beginn der Berlin-Potsdamer Chaussee: Das Potsdamer Tor in Berlin, Aquarell von F. A. Calau, 1820 mini|hochkant=1.3|Endpunkt: Das Berliner Tor in Potsdam, Fotografie von 1895
Die Berlin-Potsdamer Chaussee war ein „Kunststraßenbau“, den Ende des 18. Jahrhunderts König Friedrich Wilhelm II. in Auftrag gab. Der Weg vom Berliner Schloss zu seiner neuen Sommerresidenz bei Potsdam, dem Marmorpalais im Neuen Garten, wurde damit erheblich erleichtert. Die später bis Potsdam verlängerte Straße gilt als erster moderner Chausseebau in Preußen. Entsprechend ihrer Funktion als Hauptverbindung zwischen den Residenzstädten hatte sie in den bebauten Streckenabschnitten auch eine repräsentative Funktion. Nach der Eröffnung der parallel laufenden Berlin-Potsdamer Eisenbahn im Jahr 1838 verlor sich dieser Charakter zunehmend.
Die Straßentrasse wurde später Teil der Reichsstraße 1 und bei deren Ausbau in den 1930er Jahren stark verändert. Heute ist sie in weiten Teilen identisch mit der Bundesstraße 1 vom Potsdamer Platz im Zentrum Berlins bis zum Berliner Tor in Potsdam. Der Straßenzug ist heute zwischen der Potsdamer Brücke und Steglitz eine Geschäftsstraße, zwischen Steglitz und der Potsdamer Humboldtbrücke hat sich der Chausseecharakter erhalten.
Vorgeschichte
Da im Mittelalter Potsdam für den Berliner Raum kaum Bedeutung hatte, gab es auch keine direkte Wegeverbindung mit Berlin. Eine überregionale Straße verband die Dörfer im Südwesten vom Leipziger Tor über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf. Letztgenanntes Dorf war ein Verkehrsknotenpunkt, hier kreuzten sich damals bereits acht Straßen bzw. Wege.
Die wichtigsten Verbindungen führten von Zehlendorf nach Teltow und Berlin (bzw. Steglitz). Weitere Wege banden Kleinmachnow, Slatdorp/Krummensee (beide Dörfer untergegangen), Spandau, Schmargendorf, Dahlem und Lichterfelde an. Der Weg nach Potsdam führte über Teltow bzw. Kleinmachnow zur Langen Brücke über die Havel.
Auf der Halbinsel außerhalb Potsdams, wo heute die Berliner Vorstadt liegt, hatte der Große Kurfürst Mitte des 17. Jahrhunderts eine auf den Jungfernsee zielende Landschaftsallee anlegen lassen, die keinerlei Verkehrsfunktion besaß, aber als Landschaftsschmuck sehr großzügig gestaltet war. Zur Erschließung des geplanten Jagdschlosses Glienicke von Potsdam aus ließ der Große Kurfürst 1661–1663 eine erste Glienicker Brücke als Holzkonstruktion errichten. In der Achse der Brückentrasse wurde eine Straßenverbindung zu der Landschaftsallee angelegt, wie es auf der frühesten Karte Potsdams von Samuel Suchodolec im Jahr 1683 dargestellt ist. Diese Verbindungsstraße zwischen Brücke und Landschaftsallee verlief noch nicht auf der späteren Trasse der Berlin-Potsdamer Chaussee.
Nachdem Potsdam der Lieblingsaufenthalt König Friedrich Wilhelms I. geworden war, ließ er 1730 zur Abkürzung der umständlichen Wegeverbindung nach Berlin den „Königsweg“ als schnurgerade Trasse von der Langen Brücke über Neuendorf und Kohlhasenbrück durch Sand und Wald nach Zehlendorf anlegen. Der Weg war nicht gepflastert, bot aber immerhin eine durch den regen Verkehr gut ausgefahrene Trasse. Auch sein Sohn Friedrich der Große wählte Potsdam zu seiner Residenz und ließ dafür das Stadtschloss ausbauen sowie als Sommersitz das Schloss Sanssouci mit dem gleichnamigen Park anlegen, benutzte aber weiterhin den Königsweg nach Berlin.
Während Friedrich dem Ausbau der Wasserwege gegenüber dem der Landstraßen die Priorität eingeräumt hatte, setzte sein Nachfolger Friedrich Wilhelm II. auf modernen Chausseebau zur Verbesserung der Infrastruktur des seit 1740 kontinuierlich in der Fläche gewachsenen preußischen Staatsgebiets. Der Bau der Berlin-Potsdamer Chaussee war ein Pilotprojekt, dessen Verwirklichung der König mit Ungeduld verfolgte.
mini|hochkant|Friedrich Wilhelm II., der Initiator der Wegeverbindung zwischen Berlin und Potsdam Porträtiert von Anton Graff, 1792
Der König kannte bereits aus seiner Kronprinzenzeit die teilweise guten Chausseen in Schlesien aus österreichischer Zeit. Da in Preußen sonst weder Erfahrungen im Chausseebau existierten, noch ausgebildete Chausseebauer, wollte man Erfahrungen aus dem Ausland nutzen. Der wichtigste Mitstreiter des Königs in Sachen Chausseebau war Alexander Friedrich Graf von der Schulenburg-Blumenberg, Minister der preußischen Staatsregierung, der zuvor in Magdeburg tätig war.
Schulenburg sandte 1787 den Baudirektor Mathias Stegemann auf eine dienstliche Erkundungsreise zum Studium des Chausseebaus. Die Reise durchzog ein riesiges Gebiet, das im Südosten bis Prag und Wien, im Südwesten bis Konstanz und Straßburg und im Norden bis Hannover und Magdeburg reichte. Besonders lobend äußerte sich Stegemann über die französischen Chausseen im Elsass und die in der Markgrafschaft Ansbach, die „die schönsten Steinchausseen in Deutschland“ seien.Liman: Preußischer Chausseebau. 1993, S. 11
Im Jahr 1787 wurde der Beschluss zu einem ersten Chausseebau gefasst, der Chaussee Magdeburg/Halberstadt nach Leipzig. Dieses Projekt erwies sich – nicht zuletzt durch das Fürstentum Anhalt, das als Ausland inmitten der projektierten Trasse lag – als schwieriges Unterfangen. 1788 war Baubeginn, aber 1790 kamen die Arbeiten zum Erliegen. 1802 wurde die Anlage fertiggestellt. Wichtig wurde dieser Straßenbau, weil erstmals Standards in der Dimensionierung und Ausstattung festgelegt wurden.
Die Leitung des Chausseebaus hatte zunächst eine Kommission unter Carl Gotthard Langhans, den Bauherrn vertrat in der Kommission der Bankier und Bauinspektor Isaak Daniel Itzig. Als Fachmann hatte man den schlesischen Wegebaumeister Weißbach hinzugezogen. Festgelegt wurden als Richtlinien beispielsweise die Gesamtbreite von 17,50 Meter, von der 5,10 Meter auf die Steinbahn, 3,70 Meter auf den Sommerweg entfielen. Seitlich dieser eigentlichen Fahrbahn lagen 1,85 Meter breite „Banquetts“, die als Standort der Alleebäume und der Wegzeichen und bei Reparaturarbeiten als Ablage des Baumaterials dienten. An die „Banquetts“ schlossen sich 2,50 Meter breite Straßengräben an.
Die Steigung sollte maximal 6 % betragen. Bei Steigung zwischen 2,5 und 4 % entfiel, wie bei Hohlwegen, der Sommerweg. Die Steinbahn erhielt dann eine Breite von 6,30 oder 7,50 Metern. Bei Straßensteigungen von 4 bis 6 % entfielen auch die „Banquetts“ und die Gräben waren als gemauerte Steinrinnen zu bauen.Liman: Preußischer Chausseebau. 1993, S. 12
Anlage der Kunststraße Berlin-Potsdam Allgemeine Anforderungen mini|hochkant|Hanns Moritz Graf Brühl, der sogenannte „Chaussee-Brühl“, Gemälde von Anton Graff, 1796
Um die neue Chaussee in absehbarer Zeit bauen zu können, wurde der Bau in Abschnitten vorgenommen. Der König bewilligte die finanziellen Mittel für den ersten Abschnitt am 7. März 1788. Wie bei der zeitlich parallel gebauten Chaussee Magdeburg–Leipzig lag die Umsetzung des Bauprojektes in der Verantwortung der neu gebildeten Kommission unter Langhans, in der Itzig die Oberaufsicht ausübte und Weißbach die Bauleitung innehatte. Der sogenannte Probeabschnitt von etwa einer Meile Länge zwischen dem Potsdamer Tor und Schöneberg wurde am 31. Oktober 1789 fertiggestellt. Allerdings musste für diesen Bauabschnitt aufgrund der vorhandenen Trasse kaum Erdarbeiten durchgeführt werden.
Ein zweiter Bauabschnitt zwischen Schöneberg und Zehlendorf umfasste ebenfalls etwa eine Meile und wurde am 11. Mai 1791 fertiggestellt. Eine offizielle Eröffnung mit Erhebung des Chausseegeldes erfolgte aber erst am 1. August 1792, was daran lag, dass erst 1791 eine Intendantur der staatlichen Chausseen gebildet worden war.
Die Leitung dieser Intendantur übertrug der König Hanns Moritz Graf Brühl.Dieter Beschnidt: Wege zwischen Berlin und Potsdam. In: Heidemann, Nikolskoe 1987, S. 70 Die Intendantur unterstand direkt dem König. Brühl führte seine Aufgabe mit einer gewissen Leidenschaft aus, da sie ihm auch zukünftig die dringend benötigten Finanzmittel für sein Gut Seifersdorf sichern sollte, wo seine Ehefrau Christina („Tina“) den Landschaftspark Seifersdorfer Tal anlegte.
Der dritte Bauabschnitt der Chaussee bis zur Glienicker Brücke war der längste (1½ preußische Meilen) und komplizierteste, da eine neue Trasse angelegt wurde und umfangreiche Erdarbeiten notwendig waren. Genau genommen war dieser Abschnitt die eigentliche neue Kunststraße, die durch Brühl hier eine Breite von umgerechnet 11,3 Metern erhielt. Brühl plante und koordinierte alle am Chausseebau Beteiligten, aber die tägliche Aufsicht und Kontrolle der Chausseearbeiten nahm Bauinspektor Rietz vor. Der Bauabschnitt war am 13. Februar 1793 fertiggestellt und wurde am 1. März mit Chausseegelderhebung in Betrieb genommen. Der kürzeste Abschnitt bis zum Berliner Tor in Potsdam wurde erst knapp eineinhalb Jahre später am 5. August 1795 fertiggestellt.Liman: Preußischer Chausseebau. 1993, S. 18
Trasse Zwischen dem Potsdamer Tor in Berlin und Zehlendorf wurde die historische Trasse der mittelalterlichen Landstraße übernommen. Wegen der hier innerhalb der Ortslagen teilweise eng anschließenden Grundstücke, erwies sich eine Regulierung als schwierig und bedingte Enteignungen und Entschädigungen. Eine neue Trasse war wegen der noch größeren Kosten nicht in Erwägung gezogen worden. In den noch unbebauten Abschnitten zwischen Schöneberg und Steglitz sowie zwischen Steglitz und Zehlendorf konnte die Trasse großzügig reguliert werden. Hier erhielt die Trasse die ideale Breite von 11,30 Metern.
Ab Zehlendorf wurde in dem nach Südwesten fast gänzlich unbebauten Gebiet eine neue Wegetrasse angelegt. Diese Trasse entstand zwischen Königsweg und der heutigen Fischerhüttenstraße. Bis zum heutigen Wasgensteig verlief sie schnurgerade und führte dann wegen der nach Süden weit vorspringenden Grunewaldseen-Rinne (Nikolassee) mit zwei leichten Abknickungen zum Wannsee.
mini|links|Ansicht des Gutshauses Klein Glienicke von der Berlin-Potsdamer Chaussee, 1824
Für den Abschnitt ab dem Gebiet am Wannsee standen drei Trassen zur Diskussion. Eine vor den Gewässern über Stolpe, eine mit Brückenbau auf dem südlichen Gebiet der Insel Wannsee über Stolpe und eine in direkter Fortsetzung der vorher angelegten Trasse auf kürzester Strecke über den Schäferberg.
Der König wählte die kürzeste Strecke, die die wenigsten Entschädigungen für die Trassenanlage bedingte, allerdings andererseits starke Steigung bzw. Gefälle aufwies und eine Entschädigung des aus dem Überlandverkehr herausfallenden Kruges von Stolpe bedingte. Die Straßentrasse wurde ohne Rücksicht auf die Topografie wie mit dem Lineal gezogen über die Insel Wannsee gelegt. Lediglich im Bereich der Glienicker Gutsanlagen musste auf verschiedene Gegebenheiten Rücksicht genommen werden, sodass die Trasse hier zwei schwache Knicke aufweist.
Von der Glienicker Brücke wurde die Trasse nach Nordwesten schwenkend gerade entlang des Jungfernsee-Ufers zum Neuen Garten fortgeführt. Hinter der Glienicker Brücke zweigte nach Süden die alte Landschaftsallee aus der Zeit des Großen Kurfürsten in Richtung Berliner Tor ab. Beim Ausbau des letzten Chausseeabschnitts wurde der Nordteil der alten Allee an das Ufer des Tiefen Sees verlegt, sodass sich nunmehr ein flacher Knick an der Einmündung der heutigen Mühlenwegstraße ergab.
mini|Blick von Norden auf die Villa Schöningen mit der von Karl Friedrich Schinkel entworfenen Glienicker Brücke aus Stein und dem Aussichtspavillon Große Neugierde der Schlossanlage Glienicke. Sammlung Architektonischer Entwürfe, 1845, Bl. XIII
Straßenbau
Zwischen 1788 und 1789 wurde der erste Abschnitt der Chaussee als „Probeabschnitt“ zwischen Potsdamer Tor und Schöneberg gebaut. Dabei zeigten sich sowohl große Schwierigkeiten des Baus als auch die rasche Schadhaftigkeit der Straßendecke, die ein beständiges Ausbessern erforderte. Man hatte eine größere Dauerhaftigkeit der Straßendecke erwartet. Am 31. Oktober 1789 wurde dieser Abschnitt eingeweiht.