Die Bahnstrecke Luleå–Narvik ist die nördlichste Eisenbahnstrecke, die mit dem übrigen normalspurigen Eisenbahnnetz Europas verbunden ist. Die Gesamtstrecke wird Erzbahn genannt, das schwedische Teilstück Malmbanan und das norwegische Teilstück Ofotbanen, deutsch vor allem in älteren Texten auch Ofotenbahn.
Die Bahnstrecke verläuft vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen in nordwestlicher Richtung zu den nördlich des Polarkreises liegenden Eisenerz-Abbaugebieten von Gällivare und Kiruna und weiter zum immer eisfreien norwegischen Hafen Narvik. Auf 68° 26' nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Regelspurbahnhof Europas.
Geschichte Strecke Gällivare–Luleå Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaft – die Sveriges & Norges Järnvägar AB – vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertigstellte.
Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar (SJ) übernommen, sodass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.
Strecke Gällivare–Kiruna–Narvik 1898 begannen die SJ mit dem Bau der Riksgränsbana (deutsch Reichsgrenzenbahn) von Gällivare über Kiruna nach Riksgränsen. 1899 wurde der Abschnitt von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.
Die Erzabnahmeverpflichtungen von Emil Possehl kamen dem Staat entgegen, denn er bezahlte für die im nächsten Sommer geförderten Erze „Wintervorschüsse“. Er garantierte so die Rentabilität der Ofotenbahn und ließ die Kalkulationen für den Weiterbau aufgehen. Das zu der Zeit noch als industrielles Entwicklungsland geltende Schweden honorierte dies nach nur drei Jahren damit, dass Possehl für seine herausragenden Leistungen 1896 aus den Händen des Königs das zur Führung des Ordenszeichens in seinem Wappen berechtigende Ritterkreuz erster Klasse des Wasaordens erhielt.
Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord, da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war. mini|links|Die Endstation der Ofotenbahn, 1902 Bei der Planung der Ofotbane wurde die Lage des heutigen Personenbahnhofes in Narvik im Stadtteil Taraldsvik festgelegt und während der Planungs- und Bauphase als Taraldsvik stasjon bezeichnet. Der Bahnhof wurde im Herbst 1902 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen, im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik. Ab der offiziellen Eröffnung durch König Oscar II. am 14. Juli 1903 wurde die Station in Narvik stasjon umbenannt.
Während der Bauarbeiten wurde die Lokomotive 1a 13 für Bauzugdienste verwendet. Sie wurde 1901 von Oslo nach Narvik verliehen und war bis 1907 im Einsatz. Die Verlegung der Schienen begann von Fagernes aus am 26. August 1901. Während des Sommers 1901 fuhr die Lokomotive mehrfach täglich auf der Strecke Fagernes–Taraldsvik und transportierte dabei Kohle, Schwellen, Schienen und Teile für die Lokomotive.
Zur Beförderung der Erzzüge wurden die Dampflokomotiven der Reihe R beschafft. 1906 wurden bereits 1,66 Mio. Tonnen Eisenerz transportiert.
Norddalbrücke Aus militärischen Gründen wurde in der Streckenführung die 180 Meter lange Norddalbrücke eingebaut, damit die Strecke im Kriegsfall durch die Sprengung eines großen Bauwerks einfach für längere Zeit unterbrochen werden konnte. Die Pendelpfeilerbrücke ist 40 Meter hoch und weist zehn Öffnungen auf.
Die Erstellung der Brücke war eine logistische Herausforderung, weil die Baustelle im Gelände nur schwer zugänglich war. Nachdem die Fundamente der Pfeiler errichtet worden waren, wurden die bei MAN im Werk Gustavsburg hergestellten Stahlteile montiert. Der Transport erfolgte von Deutschland per Schiff direkt in den Rombaksfjord, wo die Teile mit Pferden zur Talstation einer Transportseilbahn geliefert wurden. Damit die Tragfähigkeit der Seilbahn nicht überschritten wurde, durften die einzelnen Kisten höchstens 1,2 Tonnen wiegen.
Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die norwegischen Truppen in der Schlacht um Narvik die Norddalbrücke zu sprengen. Die Sprengung erfolgte am 14. April 1940 auf (norwegisch) und richtete nur wenig Schaden an, weil die Sprengsätze gefroren waren. In nur drei Wochen konnten die deutschen Truppen die Brücke so weit reparieren, dass sie wieder befahrbar war und am 4. Mai 1940 ein Zug mit einer leichten Dampflokomotive und drei Güterwagen über die Brücke fuhr.
1988 wurde der Betrieb zwischen Bjørnfjell und Katterat auf eine neue einfachere Streckenführung verlegt, welche die altersschwache Norddalbrücke umgeht.Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen auf Historiskt om Svenska Järnväger, abgerufen am 6. Januar 2012
Elektrifizierung Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil dadurch die Transportkapazität deutlich gesteigert werden konnte. Für die Stromversorgung der Bahnstrecke wurde von 1910 bis 1915 das Kraftwerk Porjus errichtet. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.
Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg Nach den starken Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen Narvik in den Jahren 1950 bis 1956 wieder aufgebaut.
In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut, und 1968 wurde die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen.
1977 wurde in Narvik ein neuer Kai fertiggestellt, welcher das Anlegen von Schiffen mit bis zu 300.000 Tonnen Ladekapazität ermöglichte. In diesem Zusammenhang wurde 1974 eine neue Entladehalle mit vier Entladegleise für die Erzzüge errichtet. Je Entladegleis konnte ein Halbzug entladen werden. Die theoretische Beförderungsleistung betrug zu dieser Zeit maximal 30 bis 35 Millionen Tonnen Erz pro Jahr, tatsächlich wurde bis 1977 bis zu 22 Millionen Tonnen Erz pro Jahr befördert.
1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Abisko und Björkliden fertig. Ende der 1990er-Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors–Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna–Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.
Weitere Ausbaupläne Der Verkehr auf der Erzbahn sollte in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wurde. Bereits 2013 sollten zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz der Kaunisvaara-Grube abführen, wobei die Beladung in Svappavaara erfolgen sollte. Solche Transporte hatten in geringem Umfang begonnen. Zusätzlich wollte die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollten deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren. Das Projekt wurde jedoch nur vom Dezember 2012 bis zum 8. Februar 2013 durchgeführt und dann wegen Insolvenz der Betreibergesellschaft eingestellt.
Seit August 2018 wird von Kaunis Iron AB wieder Erz gefördert, das mit Erzzügen der Railcare Group vom Kaunis-Verladeterminal in Pitkäjärvi außerhalb von Svappavaara nach Narvik gebracht wird.
Ab 2012 begann der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgten die Bahnhöfe Rombak, Katterat und Straumsnes. Bei Djupvik, etwa sechs Kilometer östlich von Narvik, sollte eine neue Kreuzungsstelle entstehen.J. Streuli: Aufwendiger Ausbau der norwegischen Ofotenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2011, Seite 494
In Djupvik wurde eine 1060 Meter lange neue Strecke gebaut. Davon verlaufen etwa 830 Meter in einem neuen, eingleisigen Tunnel. Dies ist nunmehr das Durchfahrtsgleis, während das bisherige Gleis für Überholungen und Kreuzungen von 750 Meter langen Zügen verwendet werden kann. Für die Betriebsabteilung von Bane NOR wurden zudem eine neue Gleisanlage sowie ein Lagerbereich für die Bereitstellung von Material sowie das Be- und Entladen von Schienen und Schwellen errichtet. Die Ausweichstelle wurde am 8. November 2017 in Betrieb genommen.
In Narvik sollte für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen sollte. Es ist unklar, ob wegen der Insolvenz der Gesellschaft das Projekt in dieser Form weitergeführt wird. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wurde die Strecke Narvik–Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut. Es bestehen Pläne, die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.
Der norwegische Teil der Strecke sollte zwischen 2019 und 2021 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Für den schwedischen Teil begannen 2019 die Arbeiten zur Ausrüstung der gesamten Strecken mit ERTMS, die 2029 abgeschlossen sein sollten. Es handelt sich um die erste ETCS-Ausrüstung in Schweden abseits von Pilotstrecken. Am 3. September 2024 fand die Premiere des neuen ERTMS-Signalsystems auf der Strecke statt. Im Herbst wurden am 18. September und 30. Oktober 2024 zwei weitere Abschnitte in Betrieb genommen. Dies betraf die Strecke zwischen Koijuvaara, einen Kilometer südöstlich von Gällivare, und Peuravaara, westlich von Kiruna. Vom 4. bis 6. Mai 2025 wurden die 40 Kilometer zwischen Peuravaara und Bergfors sowie die 30 Kilometer zwischen Aptas und Pitkäjärvi auf der Nebenstrecke zwischen Råtsi und Svappavaara mit ERTMS ausgestattet. Nun wird es eine Pause bis zur nächsten ERTMS-Inbetriebnahme geben. Der Fahrplan für 2025 sieht etwas mehr als 1700 verkehrsbeeinträchtigende Gleisarbeiten vor, die parallel zum laufenden Zugbetrieb durchgeführt werden. Die Strecke Luleå–Boden–Koijuvaara wird voraussichtlich erst in einigen Jahren ausgerüstet sein und der Ausbau von Bergfors nach Riksgränsen wird in ein bis zwei Jahren fortgesetzt. Damit sind Mitte 2025 etwas mehr als ein Drittel der Strecke mit dem neuen ERTMS-Zugsicherungssystem ausgestattet.
Außerdem laufen seit 2019 Arbeiten zur Erhöhung der Achslast auf zunächst 31 Tonnen und dann weiter auf 32,5 Tonnen. Dies erhöht die Transportkapazitäten um 680 Tonnen Erz pro Zug, ohne dass mehr Züge eingesetzt werden müssen. Seit Frühjahr 2021 sind 31 Tonnen zwischen Luleå und Narvik zulässig, bis 2023 laufen Arbeiten, um den Abschnitt Luleå nach Gällivare mit 32,5 Tonnen Achslast befahren zu können. Die Abschnitte Svappavaara nach Kiruna und weiter nach Riksgränsen sowie der anschließende norwegische Abschnitt sollen zwischen 2028 und 2033 ertüchtigt werden.
Zur Reduzierung der erheblichen Eingriffe in die Fauna und vor allem die Rentierwirtschaft der Sámi wird seit Frühling 2023 zwischen Kalixfors und Råtsi südlich von Kiruna die erste Grünbrücke über die Erzbahn gebaut. Im Sommer 2024 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.
2023 wurde mit Planungen begonnen, den bisherigen Haltpunkt Søsterbekk als Kreuzungsbahnhof auszubauen.
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