Die Filstalbahn – historisch auch Württembergische Ostbahn oder Filsbahn genannt – ist die Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Plochingen, Göppingen und Ulm nach Neu-Ulm. Sie verläuft von Plochingen bis Geislingen an der Steige im namensgebenden Filstal.
Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49.
Geschichte Bau mini|links|Verlauf der Ostbahn in Württemberg, 1854 mini|links|Schnellzug mit Lokomotive der Klasse D in Esslingen
Die zunächst „Württembergische Ostbahn“ genannte Strecke wurde als Teil der ersten durchgehenden württembergischen Eisenbahnstrecke vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm an der schiffbaren Donau an den Bodensee gebaut. Neben dem realisierten Albaufstieg über die Geislinger Steige wurde im Vorfeld des Streckenbaus auch ein Albübergang über die Täler von Rems, Kocher und Brenz (nördlich der Achse Stuttgart–Ulm) diskutiert. Ein Grund für die realisierte Streckenführung lag im Engagement der 1810 von Bayern zu Württemberg gekommenen Stadt Ulm, die ihre wirtschaftliche und zentrale Stellung in Württemberg erhalten wollte.
Am 22. Oktober 1845 wurde der 3,52 Kilometer lange Abschnitt von Cannstatt nach Untertürkheim eröffnet. Am 7. November 1845 folgte der 2,4 Kilometer lange Abschnitt von Untertürkheim nach Obertürkheim, am 20. November gleichen Jahres schließlich der Abschnitt bis Esslingen (3,9 Kilometer). Am 14. Dezember 1846 folgte die 17,3 Kilometer lange Verlängerung bis Plochingen. Weitere 27,6 Kilometer, von Plochingen bis Süßen, gingen am 11. Oktober 1847 in Betrieb. Es folgte der 10,9 Kilometer lange Abschnitt bis Geislingen am 14. Juli 1849, bevor am 29. Juni 1850 die verbliebenen 32,7 Kilometer bis Ulm in Betrieb genommen werden konnten. Am 28. Juni 1850 rollte der erste Zug über die neue, zunächst noch eingleisige Trasse der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Sie gilt wegen der Geislinger Steige auch als erste Überquerung eines Mittelgebirges in Europa. Die Steigung beträgt 1:44,5 beziehungsweise 22 ‰.
Am 12. Oktober 1862 wurde nach vierjähriger Bauzeit der zweigleisige Ausbau der Strecke abgeschlossen.
Vorortgleise und Elektrifizierung
Mit dem zunehmenden Pendlerverkehr begann die Deutsche Reichsbahn, die Strecke sukzessive um zwei sogenannte Vorortgleise zu erweitern. Dies erfolgte zunächst am 26. Mai 1925 zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart-Bad Cannstatt,Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, , S. 47–64. am 15. Mai 1931 zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Esslingen (Neckar) sowie erst am 27. September 1970 durch die Deutsche Bundesbahn zwischen Esslingen (Neckar) und Plochingen.
Ab dem 1. Juni 1933 war die gesamte Strecke elektrifiziert. Der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr begann schon am 15. Mai 1933, gleichzeitig führte die Deutsche Reichsbahn im Abschnitt Stuttgart Hbf–Esslingen (Neckar) einen starren 20-Minuten-Taktfahrplan im Nahverkehr ein. Infolge der Elektrifizierung waren deutlich weniger Züge auf der Geislinger Steige auf Schiebelokomotiven angewiesen. Während Personenzüge heute ganz ohne diese auskommen, müssen schwere Güterzüge weiterhin nachgeschoben werden.
Kriegswirkungen
Die Rosensteinbrücke wurde kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs von Wehrmachtsoldaten teilweise gesprengt. Bis zum provisorischen Wiederaufbau endeten alle Züge im Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt.Kurt Seidel: Die Remsbahn. Stuttgart 1987, S. 134 f. Am 13. Juni 1946 wurde eine eingleisige Behelfsbrücke in Betrieb genommen, seit 1949 wird die Brücke wieder viergleisig befahren.
Weitere Ausbauten und Ausbaupläne
Nachdem der Abschnitt zwischen Esslingen und Plochingen um 1960 eine Belastung von teilweise mehr als 400 Zügen pro Tag erreicht hatte, begann 1963 sein viergleisiger Ausbau. Dabei wurde auch die Trassierung verbessert, um auf den Ferngleisen bis zu 140 km/h und auf den Vorortgleisen bis zu 120 km/h zu ermöglichen. Zugleich wurden alle Bahnübergänge beseitigt.Eßlingen–Plochingen bald viergleisig. In: Die Bundesbahn, , 7/1968, S. 251. Mit einer Belastung in Spitzenzeiten von bis zu 430 Zügen pro Tag galt der Abschnitt Esslingen–Plochingen 1970 als meistbefahrene Strecke Westdeutschlands.
Mitte der 1960er Jahre wurden zwei insgesamt 29 Kilometer lange Neubaustrecken, zwischen Geislingen und Lonsee sowie zwischen Beimerstetten und Unterfahlheim, erwogen. Dabei war ein acht Kilometer langer Tunnel bei Geislingen vorgesehen.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6 und 8
Aufgrund der hohen betrieblichen Belastung dieser „Hauptabfuhrstrecke“ waren Aus- und Neubaumaßnahmen in diesem Verkehrskorridor schon im Bundesverkehrswegeplan 1985 als Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg enthalten. Die Planungen reichten von einem Ausbau der vorhandenen Strecke (die keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr gestatten würde) bis zum kompletten Neubau einer Strecke zwischen Plochingen und Günzburg unter Umgehung Ulms. Allen Varianten gemeinsam war die Umgehung der Geislinger Steige. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieses Projekt zu Gunsten der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg aufgegeben.
1992 gehörte die Filstalbahn zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.
Am 18. März 2007 wurde die Strecke bis Neu-Ulm erweitert, wodurch sie sich um 4,821 Kilometer verlängerte. Der Ausbau erfolgte im Rahmen des Projekts Neu-Ulm 21, das heißt zusammen mit der Tieferlegung des Bahnhofs Neu-Ulm und der Erweiterung der Eisenbahnbrücke Ulm–Neu-Ulm um zwei Gleise. Seither verläuft die Filstalbahn zwischen Ulm und Neu-Ulm parallel zur Bahnstrecke Augsburg–Ulm, die auf diesem Abschnitt schon 1854 in Betrieb ging.
Im Rahmen des Projektes Modernisierung Filstalbahn wurden die Stationen Reichenbach (Fils), Ebersbach (Fils), Faurndau, Eislingen (Fils), Salach, Süßen, Kuchen und Uhingen modernisiert. Die Strecke wurde an einigen Stellen mit Lärmschutzwänden ausgestattet. Überholmöglichkeiten sind zum Beispiel in Uhingen abgebaut worden.
Die Strecke wurde für eine Modernisierung zwischen Göppingen und Ulm zwischen dem 13. August und dem 3. September 2021 voll gesperrt. Dabei wurde in Süßen ein elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen.
Die Strecke bis Süßen soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden. Die Ausrüstung zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Süßen wurde aus finanziellen Gründen inzwischen zurückgestellt. Für die Einbindung von Stuttgart 21 und Arbeiten des Digitalen Knotens Stuttgart wurde die Filstalbahn in Bereichen zwischen Bad Cannstatt und Esslingen mehrmals gesperrt.
Zukünftig sind mehrere Erhöhungen von S-Bahn-Bahnsteigen im Raum Stuttgart auf 96 cm geplant: 2026 Esslingen-Mettingen, 2027 in Esslingen, 2028 in Oberesslingen, Esslingen-Zell und Altbach. Im Februar 2022 schrieb die Deutsche Bahn Planungsleistungen für eine Bahnsteigerhöhung der S-Bahn in Esslingen-Zell auf 96 cm aus. Im Juni 2022 folgte eine ähnliche Ausschreibung für Altbach.
In Dornstadt soll die Umschlaganlage erweitert und auch die Anbindung an die Filstalbahn angepasst werden. In diesem Zusammenhang soll auch das bestehende Relaisstellwerk Beimerstetten durch ein Elektronisches Stellwerk (ESTW-A) ersetzt werden.
Im Rahmen der Generalsanierung Hochleistungsnetz soll die Strecke zwischen dem 6. Juli und dem 7. Dezember 2029 „generalsaniert“ werden. Dabei sollen u. a. Weichen erneuert und neue Weichen eingebaut werden.
Betrieb mini|links|S-Bahn in Bad Cannstatt auf der Rosensteinbrücke mini|links|Bahnhof Mettingen mini|links|Güterzug in Richtung Stuttgart bei Lonsee
1987 verkehrten zwischen Plochingen und Ulm täglich bis zu 300 Züge. Die maximale Leistungsfähigkeit war damit nach Bahnangaben überschritten.
Regionalverkehr mini|RE5 von DB Regio und MEX16 von Arverio BW östlich von Plochingen Zwischen Stuttgart und Friedrichshafen Stadt fahren stündlich Regionalexpress-Züge. Diese halten nur in Esslingen, Plochingen, Göppingen und Geislingen (Steige). Es fahren hier für 160 km/h zugelassene Doppelstockwagen.
Im Abschnitt Stuttgart–Plochingen wird das Zugangebot durch parallel verkehrende Züge in und aus Richtung Tübingen und durch die S-Bahn Stuttgart ergänzt.
Die Regionalzüge zwischen Stuttgart und Ulm wurden im Jahr 2014 werktäglich von durchschnittlich 29.900 Menschen genutzt.
Zum Fahrplanwechsel 2016/2017 wurde das Angebot von Regional-Express-Zügen auf der Strecke vom Zwei- zum Ein-Stunden-Takt verdichtet. Damit einher geht eine Vereinheitlichung der zuvor im stündlichen Wechsel verkehrenden Regional-Express- und Regionalbahnen zu einem stündlichen Regionalbahn-Angebot. Zwischen Süßen und Stuttgart, ab 2019 zwischen Geislingen und Stuttgart, sind halbstündliche Regionalbahnen vorgesehen. In Geislingen ist ein Übergang zwischen RB und IRE möglich, verbunden mit einem 20-minütigen Aufenthalt der Regionalbahnen. Dieser lange Halt, der die umsteigefreien Reisezeit vom östlichen Teil der Filstalbahn nach Stuttgart verlängert, ist Gegenstand von Kritik. Das Land begründete dies mit dem vielfältigen Zugverkehr auf der Strecke, dem sich die Regionalbahnen unterzuordnen hätten sowie dem nur 15-prozentigen Anteil, den die zwischen Ulm und Geislingen nach Stuttgart fahrenden Reisenden an allen Fahrgästen nach Stuttgart ausmachten. Diese Lösung habe die geringsten Nachteile. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 könne der lange Halt entfallen. Die Zahl der täglichen Zughalte am Bahnhof Amstetten, an dem etwa 400 Menschen täglich ein- und ausstiegen, wurde von 32 auf 18 reduziert, die Reisezeit nach Ulm von 18 auf 23 Minuten verlängert, von Amstetten nach Stuttgart von 60 auf 84 Minuten.
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 verkehrte die durch Go-Ahead betriebene Regionalbahn-Linie RB 16. Zwischen Stuttgart und Ulm wurde dabei ein Stundentakt angeboten, der zwischen Stuttgart und Geislingen (Steige) zu einem annähernden 30-Minuten-Takt verdichtet wurde. Der Fahrplan wurde damals überarbeitet, um einen stabileren Betrieb und u. a. auch kürzere Standzeiten in Geislingen (Steige) anzubieten.
Das Land Baden-Württemberg plante zunächst, Metropolexpresszüge von Stuttgart bis Süßen fahren zu lassen. Eine vom Kreis gewünschte Verlängerung bis Geislingen habe sich das Land nach eigenen Angaben nicht leisten können. Zudem sei das Fahrgastpotential zu gering. Mitte November 2015 verständigten sich das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur und das Landratsamt Göppingen darauf, den aus Stuttgart kommenden Metropolexpress ab 2019 nicht nur bis Süßen, sondern bis Geislingen fahren zu lassen. Der Landkreis beteiligt sich an den Mehrkosten dieser Lösung. Für den Verkehr soll im Bahnhof Geislingen (Steige) ein zusätzliches Gleis entstehen, dessen Kosten auf fünf Millionen Euro beziffert werden und vom Land gefördert werden sollen. Gespräche mit dem Betreiber zur Anpassung des Betriebskonzeptes standen 2016 noch aus. Seit dem „kleinen Fahrplanwechsel“ am 13. Juni 2021 wird die Filstalbahn von der ersten Metropolexpress-Linie Baden-Württembergs bedient. Sie verkehrt teilweise von Ulm, teilweise von Geislingen bis Stuttgart Hbf. Im S-Bahn-Netz hält sie in Plochingen, Esslingen, Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf, außerhalb an allen Stationen.