Donau-Adria-Bahn ist ein historischer Begriff für ein Streckennetz einiger realisierter und einiger damals geplanter Eisenbahnstrecken, die unter anderem im Gebiet Serbiens und Albaniens sowie des späteren Jugoslawien verliefen oder verlaufen sollten. Die Donau-Adria-Bahn war ein verkehrspolitisches Projekt, das aus den geopolitischen Rivalitäten auf der Balkanhalbinsel vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges entstand. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde in der stark veränderten Trassierung in der Bahnstrecke Belgrad–Bar die ursprüngliche Planung nicht mehr realisiert.
Geschichtlicher Überblick mini|1912 erschien eine von Jovan Cvijic vorgestellte Trassierungsvariante der Donau-Adria-Bahn, die durch die Ergebnisse des Ersten Balkankrieges den Adriaanschluss Serbiens von Meradare über Kosovo Polje zum Drin-Golf an der albanischen Küste vorsah. Österreich hatte Anfang 1908 vom Osmanischen Reich die Erlaubnis erhalten, im Sandschak Vorstudien für den Bahnbau der Sandschakbahn zu unternehmen.Arthur J. May 1952: Trans-Balkan Railway Schemes. The Journal of Modern History, Nr. 24/4 (Dez. 1952), S. 352–367. Hier S. 357 Dieser Coup galt als sensationell und führte ohne Verzögerung zu Gegenmaßnahmen in den mit Österreich-Ungarn konkurrierenden europäischen Hauptstädten, wo auf diplomatischen Wegen ebenfalls bei der Hohen Pforte um Eisenbahnkonzessionen auf osmanischen Gebiet angefragt wurde. Als Kompensation für die Konzession an Österreich verlangte Serbien eine formale Zusage des Osmanischen Reiches, parallele Studien für die Passage einer Donau-Adria-Bahn auf osmanischem Gebiet zuzulassen.Arthur J. May 1952: S. 357 Mit Ausnahme von Großbritannien schlossen sich alle anderen europäischen Großmächte hinter dem Anliegen Serbiens zusammen. Der Österreichische Coup führte andererseits auch im panslawischen Journalismus zu einer explosiven Stimmung, die den russischen Außenminister Alexander Iswolski trotz seiner Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Donau-Adria-Bahn zwang, sich mit aller Kraft hinter Serbien zu stellen. Iswolski erwartete von der Hohen Pforte eine unmissverständliche Zustimmung zum serbischen Plan; er versandte an die Außenämter Großbritanniens, Österreichs und Deutschland Zirkularnotizen, um Druck auf das Osmanische Reich auszuüben. Das Britische Kabinett billigte die Idee der Donau-Adria-Bahn und wollte diese simultan zur Sandschakbahn verwirklicht sehen, vermied jedoch eine offizielle Unterstützung serbischer Wünsche. Russland bat das Deutsche Reich im Konstantinopel ebenfalls dem Plan zuzustimmen; nach kurzem Zögern der Wilhelmstraße versprach Kaiser Wilhelm II. durch direkte Intervention bei der österreichischen und osmanischen Regierung, dass diese dem Plan zustimmen sollten. Das russische Außenministerium pries diese deutsche Unterstützung als genereuse Demarche an seine Verbündeten. Österreich hatte damit alle Einwände zurückgenommen, der österreichische Außenminister Lexa Aehrenthal nannte den Plan der Donau-Adria-Bahn jedoch eine plumpe Falle.Arthur J. May 1952: S. 358 Conrad von Hötzendorf, Stabschef der Armee, war ein vehementer Gegner der Bahnpläne Serbiens und glaubte, dass diese letztlich Italien am meisten nutzten, das eigene Aspirationen an der Ostküste der Adria hegte.Arthur J. May 1952: S. 358 Zwar galt die politische Zustimmung Österreichs zur Donau-Adria-Bahn, Aehrenthal vermied jedoch, diese öffentlich zu machen. Er wollte vielmehr Serbien den Zugang über die Bosnische Schmalspurbahn anbieten, die Serbien jedoch keine langfristige Perspektive bot, da deren Nutzung letztendlich vom Willen Österreichs abhing.
Am aktivsten hinter den Plänen Serbiens stand Italien, das sich für die Finanzierung der Hafenanlagen anbot, während Frankreich die Strecke finanzieren würde. Im Juni 1908 wurden dafür die Verträge in Paris unterzeichnet; britisches, russisches und serbisches Kapital sollten sich beim Bau ebenso beteiligen. Das Russisch-Serbische Adriabahn-Projekt hatte dadurch die Rückendeckung von Italien und Frankreich erhalten, dem sich zwar widerspenstig auch England zustellte. Da diese Donau-Adria-Bahn das österreichisch-ungarische Projekt der Sandschakbahn in einem 90°-Winkel kreuzte, folgten bei jeder weiteren politischen Veränderung auf der unruhigen Halbinsel weitere und oft unvorhergesehene Implikationen.
1908 wurde für die Donau-Adria-Bahn in Paris ein Unternehmen gegründet und ein Hafen an der albanischen Küste ausersehen. In dieser Phase transferierte Serbien sein Gesuch der Donau-Adria-Konzession an das französisch kontrollierte Syndikat, das die Bahnstrecke zwischen Thessaloniki und Konstantinopel betrieb. Als Aehrenthal die Annexion Bosniens und der Herzegowina im Herbst 1908 verkündete, verlangte Serbien als Kompensation vom osmanischen Reich einen kleinen Landstreifen als Adriazugang sowie das Recht, dorthin eine Eisenbahn zu bauen.Arthur J. May 1952: S. 359 Italien stellte sich hinter dieses Gesuch, aber letztlich musste Serbien die neuen Tatsachen in Bosnien akzeptieren, ohne die Donau-Adria-Bahn einen Millimeter weiter gebracht zu haben. 1909 erlaubte die Türkei vorläufige Untersuchungen für den Bau der Donau-Adria-Bahn, die aber nie vom Fleck kamen. Zwar ließen die serbischen Aspirationen danach auch nicht nach, wie auch die französische wie italienische Unterstützung beständig blieb, jedoch kühlte die deutsche Einstellung merklich ab.Arthur J. May 1952: S. 359
Eine neue Phase und ein veränderter Kontext trat mit den Balkankriegen 1912–1913 ein. Serbien trat in den Krieg gegen das Osmanische Reich vor allem ein, um seine Isolation mit der Adriafrage lösen zu können. Neben der souveränen Kontrolle über „Alt-Serbien“ wurden die Territorien, die auf dem Weg der Donau-Adria-Bahn lagen, nacheinander erobert. Nikola Pašić verlangte einen Küstenstreifen von 35 Meilen an der Adriaküste mit dem albanischen Hinterland.Arthur J. May 1952: S. 360 Dafür erhielt er jedoch keine Unterstützung aus Russland, das einen größeren Konflikt mit der k.u.k. Monarchie fürchtete. Zwar sicherte Pašić zu, dass im Hafen kein maritimer Stützpunkt entstehen würde; der Verdacht, dass hinter diesen Plänen dennoch Russland stünde, war damit jedoch weder in Österreich, Italien oder Großbritannien ausgeräumt.Arthur J. May 1952: S. 361 Österreich hatte aber auch aus einem anderen wichtigeren Grund kein Interesse an einem Adriazugang Serbiens: So fürchtete es, dass dieses ökonomisch erstarken und dadurch keine Diktate der Donaumonarchie beachten sowie im politischen Ziel eines Großserbiens auf Kosten Österreich-Ungarns nachstreben würde.Arthur J. May 1952: S. 361
Nachdem sich die serbische Armee im Ersten Balkankrieg gegen die Osmanische Armee bei Kumanovo, Prilep und Bitola (Monastir) durchsetzen konnte, bekamen zwei Armeen den Auftrag, über Albanien an das adriatische Meer vorzustoßen.Jovan Cvijić 1912: Der Zugang Serbiens zur Adria. In: Petermann’s Mitteilungen aus Justus Perthes’ Geographischer Anstalt, 58, Dezember 1912, S. 361, Berlin. Die Erste Armee rückte über Prizren und Djakovica ins Drimgebiet und die Miridita auf der Via di Zenta vor, die stärkere Zweite Armee auf der Via Egnatia von Ohrid über Elbassan nach Durres.Jovan Cvijić 1912: Der Zugang Serbiens zur Adria. S. 361 Das Auftauchen der serbischen Armeen versetzte mehr als alle anderen Ergebnisse der Balkankriege die Rivalen um die Beherrschung des ostadriatischen Küste in Aufruhr. Am 12. November 1912 stand die Kavallerie an der Küste bei Alessio, was Serbien in direkten Konflikt mit den Interessen der europäischen Mächte des Adriatisch-Mediterranen Raumes brachte. Daraus entwickelte sich der weitere Gegensatz zwischen den kontinentalen mitteleuropäischen Mächten um die Kontrolle der Ostadria gegenüber denen der maritimen westeuropäischen Mächte zusammen mit Russland, die deren Vordringen an der Ostadria zu verhindern trachteten.Dimitije Djodjević 1980: S. 10
Mit dem Auftauchen serbischer Armeen am Mittelmeer wurden die Möglichkeiten der Eisenbahntrasse auf der Relation Prahovo-Zaječar-Niš-Priština-Bar (über Durres) in den folgenden politischen Verhandlungen aktualisiert. Über die natürlichen Durchbrüche von Timok, Nišava, Toplica und Drim wollte man die schwierigsten Bergstrecken nunmehr endgültig an topographisch günstig verlaufenden Wegmarken umgehen und die Bahn über das albanische Küstenland ans Meer führen. Die Belgrad-Bar-Trasse, wie sie später über den Lim in Westserbien und die Morača in Montenegro gebaut wurde, galt in der Form damals als nicht ausführbar, da sie dabei zahlreiche schwer gangbare Quertäler und Pässe queren musste. Daher empfahl Jovan Cvijić, nachdem die Ergebnisse des Ersten Balkankrieges vorerst zu Gunsten Serbiens ausgefallen waren, eine andere Trassierung als die heutige:
Österreich-Ungarn vereinnahmte im Ergebnis nun Albanien, um einen Adriazugang Serbiens zu verhindern. Serbien wurde ein Ultimatum erteilt, dass jegliche territorialen Ansprüche an der albanischen Küste einen Kriegsgrund darstellten. Conrad von Hötzendorf übernahm genau diese Position in der sich gefährlich zuspitzenden Kontroverse; maximal würde Österreich Serbien einen Korridor über Albanien zugestehen, falls dieses nicht die von Conrad von Hötzendorf favorisierte bosnische Route akzeptierte.Arthur J. May 1952: S. 361 Der Fall wurde zu einer Frage des Prestiges der Donaumonarchie; ein territoriales Zugeständnis an Serbien stand für die Monarchie außer Frage. Russland unterstützte zwar eine Zeitlang die serbischen Wünsche, doch in Gefahr, einen Konflikt mit Österreich-Ungarn und Deutschland zu riskieren, schwenkte Sergei Dmitrijewitsch Sasonow auf den Vorschlag Österreich-Ungarns ein, dass Serbien einen international garantierten Hafen an der albanischen Küste für sich wirtschaftlich nutzen könnte und diesem hierzu ein Eisenbahnkorridor über Albanien zustand. Die russisch panslawische Presse ließ danach an Sasonow kein gutes Haar übrig.Arthur J. May 1952: S. 362 Dabei hatte Frankreich den serbischen Wünschen stärker zugesprochen, und selbst Deutschland hielt die Frage um die albanische Küste für zu irrelevant, um einen Krieg zu führen. Wilhelm II. erklärte, dass Deutschland „unter keinen Umständen der albanischen Sache oder Durres’ willens einen Krieg mit Frankreich oder Russland führen werde“.Arthur J. May 1952: S. 363 In der Situation, in der die Frage der albanischen Häfen auch noch Italien tangierte, das der Meinung Österreichs stärker zuneigte, wenn auch aus anderen Gründen, versuchte Großbritannien die Rolle eines ehrlichen Maklers einzunehmen.Arthur J. May 1952: S. 363 In der Situation berief Edward Grey eine Botschafterkonferenz nach London ein. Diese sah die Ansprüche Serbiens auf einen Adria-Bahnanschluss als legitim an; der Hafen sollte den wirtschaftlichen Bedürfnissen des Landes, jedoch keinen militärischen Zwecken dienen.Arthur J. May 1952: S. 363 Auf der ersten Sitzung der Konferenz am 17. Dezember 1912 wurde der durch den Russischen Repräsentanten Alexander Konstantinowitsch Benckendorff dargelegte allgemeine Plan der Donau-Adria-Bahn angenommen:Arthur J. May 1952: S. 364
Österreich insistierte insbesondere darauf, dass ein zukünftiger serbischer Hafen in Albanien nur in Friedenszeiten militärisch nutzbar sein dürfte, was der alleinige Streitpunkt war. Einem russischen Einwand schlossen sich alle anderen Botschafter der Konferenz an; der Hafen wurde ohne Einschränkung für die Einfuhr von Kriegsmaterial bestimmt.Arthur J. May 1952: S. 365 Ein formales Protokoll hierzu wurde am 1. Juli 1913 in London ratifiziert.