Preußische EP 213 bis EP 219

Die zweimotorigen Elektrolokomotiven mit der anfänglichen Bezeichnung EP213 bis EP214 und die geringfügig abweichenden EP215 bis EP219 nach dem Bezeichnungssystem der Preußischen Staatsbahn wurden von der Deutschen Reichsbahn ab 1926Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213-214Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215-219 als Baureihe E421 mit den Betriebsnummern E 4213 und 14 und als Baureihe E422 mit den Betriebsnummern E 4215 bis 19 eingeordnet. Baulich waren sie für den Personenzugdienst konzipiert.

Geschichte mini|links|Triebgestell EB 2, um 1911

Für eine Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15000Volt Wechselspannung bewilligte der Preußische Landtag am 9. Juni 1913 neben anderen Fahrzeugbeschaffungen auch die von vier jeweils zweiachsigen Triebgestellen mit einem Fahromotor und Stangenantrieb, die mit Zügen aus den vorhanden zwei- und dreiachsigen Abteilwagen eingesetzt werden sollten. Die Stromzufuhr aus der Oberleitung sollte dabei von einem Stromabnehmer auf dem Dach des jeweils ersten Wagens, der auch den dazugehörigen Führerstand erhielt, erfolgen. Diese wurden vom Eisenbahn-Zentralamt in Berlin bei der Berliner Maschinenbau AG (BMAG; Mechanischer Teil) und den Maffei-Schwartzkopff-Werken (MSW; Elektrischer Teil) in Auftrag gegeben. Nachdem 1914 auf der Versuchsstrecke Dessau–Bitterfeld bereits deren Bewährung festgestellt werden konnte, wurden während des Ersten Weltkriegs alle drei Triebgestelle auch auf den Strecken der KED Breslau weiter erprobt.Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 110. Die Staatsbahn erteilte 1920 an die Firmen BMAG (mechanischer Teil) und die Maffei-Schwartzkopff Werke in Berlin den Auftrag auf die Fertigung von vier und an die Firma AEG auf elf weitere Triebgestelle für einer Geschwindigkeit von 70km/h.Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 120.

Wenig später entschied die neugegründete Deutsche Reichsbahn jedoch, die Berliner Stadtbahn mit 750 Volt Gleichspannung und Stromschienen zu elektrifizieren. Für die bereits in Auftrag gegebenen Triebgestelle wurde dieser 1922 dahingehend geändert, dass die vier von der BMAG inzwischen fertiggestellten für den Bau der beiden Lokomotiven EP 213 und EP 214 nach dem konstruktiven Vorbild der EG 511 ff. und die zehn Triebgestelle der AEG für die Lokomotiven EP 215 bis EP 219 werwendet werden sollten. Über die vorhandenen Triebgestelle gibt es widersprüchlich Informationen; einerseits sollen zwei für den Bau der EG 528 verwendet worden sein.Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9, S. 141. Das EB 3 soll an die Firma AEG als Ersatzteilspender zurückgegangen sein. Für diese Theorie spricht die Tatsache, dass die EB 1–3 und die EG 528 dieselbe Geschwindigkeit erreichten, nämlich 65km/h. Diese Theorie ist noch nicht vollständig bewiesen, nur für die EP 213 bis 219 wurden die vorhandenen Triebgestelle nicht verwendet, wie es in manchen Quellen immer wieder zu lesen ist.

Die „Improvisationen“ des Jahres 1924 erwiesen sich als sehr gebrauchstauglich und robust und wurden im Personenzugdienst auf der Schlesischen Gebirgsbahn und auf Flachlandstrecken auch mit leichten Güterzügen eingesetzt. Durch die Ausrüstung mit zwei Fahrmotoren waren sie auch leistungsmäßig den E 30 überlegen, so dass auf diese Reihe vollständig verzichtet werden konnte. Dazu zählte auch, dass alle Lokomotiven von Anfang an die Möglichkeit der elektrischen Zugheizung besaßen. Im anstrengenden Gebirgsdienst wurden die Motoren der Lokomotiven oft bis an die Grenztemperatur belastet, was ihnen aber auf Grund der robusten Bauart nicht schadete. Beim Versuchsdienst wurden Personenzüge mit einer Last von 401t bei 5‰ Neigung mit einer Geschwindigkeit von 63km/h und bei 10‰ mit 58km/h befördert. Bei einer Neigung von 20‰ konnten 273t mit einer Geschwindigkeit von 50km/h befördert werden.Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 113. Ab 1927 wurden die Lokomotiven als E4213 – 19 bezeichnet. Die E4213 schied 1941 durch einen Unfall aus; weiterhin gingen die E4216 und 19 durch Kriegsereignisse verloren. Die verbliebenen E&4214, 15, 17 und 18 wurden am Kriegsende als Reparationsgut in die UdSSR verbracht, nach ihrer Rückkehr standen alle vier Lokomotiven von 1953 bis zu ihrer Verschrottung 1960 im Schadpark der Deutschen Reichsbahn.

Konstruktive Merkmale mini|links|Drehgestellrahmen der EP 215 als vollständiges Gussteil, Werkfoto der AEG um 1925 Die Lokomotiven waren wie ihr zehn Jahre früher erschienenes Güterzuglokomotiven-Gegenstück EG 511 ff. eine einfache und robuste Konstruktion, obwohl zu ihrer Bauzeit bereits technisch veraltet. Die beiden als Drehgestelle für sie verwendeten Triebgestelle waren mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden und trugen einen gemeinsamen Brückenrahmen. Der darauf befindliche Aufbau bestand aus dem Maschinenraum mit dem Haupttransformator und den Führerständen an den Enden. Die Triebgestelle trugen jeweils eine fest aufgesetzte Haube, die in der Gesamterscheinung einen Vorbau vor jeder Maschinenraumstirnfläche bildeten. Unter dieser Haube befanden sich der jeweilige Fahrmotor mit Vorgelege und ein Kompressor. Oberhalb davon befand sich bis zur Dachhöhe je eine weitere, zurückgesetzte Abdeckung mit Lüftungsgittern für das Motorlüfteraggregat.Dieter Bäzold u. a. EP 213 und 214 Breslau, in: Preußen-Report Band 10, Seite 66, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1997, ISBN 3-89610-005-X. Auf dem über beide Enden des Maschinenraumkastens vorgezogenen Dach waren zwei Stromabnehmer mit Bügeltrenner und einem Abluftaufsatz angeordnet.

Die wesentlichen Teile der elektrischen Ausrüstung waren ein fremdbelüfteter Öltransformator, zwei fremdbelüftete zwanzigpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepolen, die im Wesentlichen denen der EG 511 ff. entsprachen, sowie je Führerstand ein handbetätigter Fahrschalter (Baureihe E421) bzw. eine elektromagnetische Schützensteuerung (Baureihe E422) mit jeweils 15 Dauerfahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde durch vier elektromagnetische Schütze vorgenommen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert.

Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Radsätze erfolgte in jedem Triebgestell über beidseitige gefederte, schrägverzahnte MotorritzelDieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970, S. 114., eine Blindwelle und Schlitztreibstangen analog den E 71.1. Die Drehgestellrahmen waren ein komplettes Gussteil. Die Verbindung zwischen den Vorbauten und dem Mittelteil der Lokomotive geschah durch Faltenbälge. Im jedem Führerstand gab es auch eine Tür, um an den Teilen der Traktionsausrüstung in den Vorbauten Kontrollen durchführen zu können.

Literatur Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven, Transpress-Verlag Berlin, 1970. Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz Wechselstromzugbetrieb in Deutschland, Band 2, Elektrisch in die schlesischen Berge, Oldenburg Industrieverlag München, 2011, ISBN 978-3-8356-3218-9.

Weblinks Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 213–214, mit Bildern Verein Schlesische Gebirgsbahnen, Personenzug-Elektrolokomotive EP 215–219, mit Bildern EP 216 bzw. E 42 15 als Modell Foto von der E 42.15 1924 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Einzelnachweise

EP 213 bis EP 219 Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz