Die Cardiff-Klasse (englisch: Cardiff-class), teilweise auch 840er (englisch: 840's), war eine Baureihe von Massengutschiffen.
Geschichte Konzeption und Bau Die Konzeption des Schiffstyps erfolgte Ende der 1960er Jahre durch die Reederei Sir William Reardon Smith aus Cardiff. In Zusammenarbeit mit der Glasgower Werftengruppe Upper Clyde Shipbuilders – aus der 1972 die Govan Shipbuilders hervorgingen – entwickelte man einen Schiffstyp, der insbesondere für den Einsatz im Handel mit Stahl aus Europa nach Nordamerika und Holz als Rückladung von der amerikanischen Pazifikküste gedacht war. Die Reederei Reardon Smith Line gab die ersten sieben Einheiten des Schiffstyps in Auftrag, weitere vier Bauaufträge kamen von der Reederei Irish Shipping aus Dublin, mit der Reardon Smith ab 1972 den Gemeinschaftsdienst Celtic Bulk Carriers betrieb, um deren Cardiff-Klasse-Schiffe als Flottenpool zu vermarkten. Während die sieben Schiffe, die in den Jahren 1970 bis 1972 an Reardon Smith abgeliefert wurden, nach der Baunummer des ersten Schiffes als 840er-Klasse oder auch kurz als 840er bezeichnet wurden, führte die Bauwerft den Typ nach dem Sitz der erstbestellenden Reederei als Cardiff-Klasse. Letzterer Name bürgerte sich auch als gängigere Bezeichnung für die Baureihe ein. Vier Bauaufträge kamen von einer britisch-norwegischen Reedergemeinschaft, bestehend aus Harrisons (Clyde), Ropner Management und der norwegischen Reederei Fred. Olsens Blandford Shipping Company. Zusammen erwarben diese die nicht mehr operierende britische Mantelgesellschaft Cardigan Shipping Company, in deren Namen Ende 1969 zunächst die zwei Schiffe Norse Pilot und Norse Marshal, später dann noch Norse Trader und Norse Herald in Auftrag gegeben wurden. Deren Bereederung übernahm das Unternehmen Harrisons (Clyde). Die Lyle Shipping Company gab 1970 zwei Einheiten des Schiffstyps in Auftrag, die zu 100 % regierungsfinanziert waren. Die beiden Schiffe wurden durch die zwischenzeitliche Insolvenz der Upper Clyde Shipbuilders erst 1976 abgeliefert. Unter den Aufträgen von nichtbritischen Reedereien waren außer den vier Irish-Shipping-Einheiten zwei Schiffe, die von Det Østasiatiske Kompagni in Kopenhagen geordert wurden und eine Fünferserie, die 1976/77 an die Molave Bulk Carriers Company in Manila abgeliefert wurde.
Insolvenz und das „Work-in“ Während des Baus der ersten Schiffe der Cardiff-Klasse wurde das Unternehmen 1971 zahlungsunfähig. Die zur Weiterführung des Unternehmens nötigen Kredite von etwa sechs Millionen Pfund wurden von der Tory-Regierung unter Edward Heath verweigert, was in der Folge zu einer besonderen Art des Streiks führte. Anders, als von allen erwartet, einigten sich die Spitzen der beteiligten Gewerkschaften, statt in Form eines Streiks mit einer in der Sprache der Zeit „Work-in“ genannten Protestaktion zu reagieren und die im Bau befindlichen Schiffe zu vollenden. Auf diese Weise hofften die Arbeiter zum einen, den Überlebenswillen der Werften zu illustrieren und den damals, vor dem Hintergrund dauernder Streiks auf den Werften, häufig gemachten Vorwurf, die Werftarbeiter seien arbeitsscheu, zu entkräften. Der „Protest durch Weiterarbeiten“ wurde auf diese Weise von den beiden Vertrauensleuten, Jimmy Reid und Jimmy Airlie, welche beide der Communist Party of Great Britain angehörten, organisiert. Dank der strikten Organisation aller vor Ort eingesetzten Vertrauensleute durch Reid und Airley gelang der Protest ausgesprochen gut. Reid setzte, um einen möglichst guten Eindruck der Werftarbeiter sicherzustellen, auf strikte Einhaltung der Disziplin. Er instruierte die Arbeiter dahingehend, das es „kein Rowdytum, keinen Vandalismus und keine Trinkgelage“ () während des Protestes geben sollte. Reids Taktik ging auf und die öffentliche Wahrnehmung im Gebiet um Glasgow und darüber hinaus war auf der Seite der teilnehmenden Werftarbeiter. Die Kampagne wurde durch Demonstrationen in Glasgow, bei denen bis zu 80.000 Menschen teilnahmen, unterstützt. Auf einer solchen Demonstration hielt Tony Benn eine Rede vor den Teilnehmern, der Folksänger Matt McGinn und der Komiker Billy Connolly, beide frühere Werftarbeiter, sorgten für den Unterhaltungsteil der Veranstaltung. Im Februar 1972 lenkte die Heath-Regierung schließlich ein und ließ zwei der Werften, Yarrow Shipbuilders und Fairfield Shipbuilders, wieder in Betrieb gehen. Die insolvente Werft John Brown & Company wurde verkauft und diente bis 2001 zum Bau von Ölbohrplattformen. Im weiteren Verlauf blieben zwei große Werften am Upper Clyde in Betrieb, Yarrows und Govan Shipbuilders.
Einzelheiten Die Baureihe des Schiffstyps bestand aus insgesamt 31 Einheiten, die in mehreren Baulosen für verschiedene britische und ausländische Reedereien gebaut wurden.Eintrag bei reardonsmithships (englisch) Während der Bauzeit von 1969 bis 1981 wurde der Entwurf in Einzelheiten weiterentwickelt, woraus sich vier Entwicklungsstufen, Mark I bis Mark IV, ergaben. Der Grundentwurf war ein als offener Mehrzweck-Schüttgutfrachter ausgelegter Handysize-Bulkcarrier mit achteren Brückenaufbauten, fünf Laderäumen und eigenem Ladegeschirr. Der Laderauminhalt bei Getreideladungen – bei denen auch die Seitenballasttanks als Laderaum genutzt werden konnten – betrug 38.368 Kubikmeter, der Ballenrauminhalt maß 31.729 Kubikmeter. Darüber hinaus konnten weitere 15.676 Kubikmeter Decksladung bei rund sechs Meter Ladehöhe über den Luken gestaut werden. Für den Ladungsumschlag mit Bordmitteln wurden anfangs fünf elektrohydraulische Hägglunds-Kräne mit jeweils 15 Tonnen Hubvermögen verbaut, spätere Bauten erhielten auch leistungsstärkere Kräne mit 25 Tonnen Hubvermögen. Die Einheiten waren auf den Transport verschiedener Massengüter und den Transport von Decksladungen, wie zum Beispiel Holz, ausgelegt. Die Tankdecke der Laderäume war für den Erztransport verstärkt ausgeführt und es konnten bei dieser Ladungsart bestimmte Räume leer gefahren werden. Der Schiffsantrieb bestand aus Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotoren der Burmeister & Wain-K-Serie, die teilweise als Lizenzbauten von J. G. Kincaid & Company aus Greenock und teilweise als Lizenzbauten von Hitachi zugeliefert wurden. Die Aufbauten der ersten Schiffe waren auffällig groß und kastenförmig, während spätere Einheiten teilweise eine um ein Deck erhöhtes Ruderhaus, und wieder andere deutlich kleinere Deckshäuser erhielten. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal waren die glatten Außenwände der Aufbauten der frühen Einheiten gegenüber den in Knickschottbauweise ausgeführten Außenwände der Aufbauten der späteren Einheiten.
Während der überwiegende Teil der Schiffe immer als Massengutfrachter genutzt wurde, war die CHL Innovator seit ihrem Umbau im Jahr 1986 als BiBo-Zuckerfrachter in Fahrt (diese Schiffe laden Zucker als Massengut und füllen die Ladung während der Seereise in Säcke). Eine türkische Reederei ließ zwei Einheiten während der 1990er Jahre in Zementfrachter umbauen.
Drei der Schiffe sanken während ihrer Betriebszeit, wobei in zwei Fällen die komplette Besatzung ums Leben kam. Eine weitere Einheit des Typs wurde durch einen Brand zum Totalverlust.
Die Schiffe