Die Straßenbahn Posen wird vom Städtischen Verkehrsbetrieb MPK Poznań betrieben. Zurzeit (2012) umfasst das Straßenbahnnetz in Posen (polnisch: Poznań) eine Streckenlänge von 65 km in Normalspur, auf denen 20 Linien verkehren. Eine Besonderheit ist die Stadtbahn zur Siedlung Jana III Sobieskiego, die in der Innenstadt einige Verzweigungen besitzt. Im örtlichen Dialekt wird die Straßenbahn Bimba (Pl. Bimby) genannt.
Geschichte Posen war seit dem Wiener Kongress von 1815 Hauptstadt der gleichnamigen Provinz im Königreich Preußen und als solche ab 1871 Bestandteil des Deutschen Kaiserreichs. Während des Großpolnischen Aufstands von 1918 und 1919 wurde großer Druck ausgeübt, um die Provinz an Polen anzuschließen, was im Friedensvertrag von Versailles 1919 völkerrechtlich festgelegt wurde. Von 1939 bis 1945 war Posen deutsch besetzt, anfangs als Teil des Militärbezirks Posen, ab 26. Oktober 1939 ohne Anerkennung durch die polnische Regierung annektiert als neuer Reichsgau Posen (ab 29. Januar 1940 dann unter der Bezeichnung Reichsgau Wartheland). Mit der sowjetischen Einnahme der Posener Region im Januar und Februar 1945 endete die deutsche Besatzung noch vor Ende des Zweiten Weltkriegs. Die heutige Woiwodschaft Großpolen umfasst ungefähr das Gebiet der alten Provinz Posen.
Pferdebahn (1880–1898) Die Berliner Unternehmer Otto Reymer und Otto Masch, auf deren Betreiben die 1888 eröffnete Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn zurückgeht, führten die erste Pferdestraßenbahn in Posen ein. Nachdem Reymer & Masch die Konzession von der Stadt erhalten hatten, begann der Bau und am 30. Juli 1880 wurde die erste Linie vom Hauptbahnhof über die St.-Martin-Straße, Ritterstraße und den Wilhelms-Platz zum Altmarkt in Betrieb genommen. Eine Zweigstrecke von der Großen Gerberstraße ging ebenfalls in Betrieb. Nach einigen Wochen stand das Unternehmen fast vor dem Konkurs: es gab wenige Fahrgäste und die Zweigstrecke erwies sich als Misserfolg. Außerdem wurde die Pferdebahn von den polnischen Bewohnern der Stadt boykottiert, da die Wagen nur in deutscher Sprache beschriftet waren. Der Betrieb wurde von der Posener Pferde-Eisenbahngesellschaft aufgekauft, die gleichzeitig eine Konzession für den Betrieb in der ganzen Stadt bekam. Zu diesem Zeitpunkt waren 50 Wagen im Einsatz. Das Geschäft lief danach besser und 1896 wurden zwei neue Linien in Betrieb genommen: eine vom Altmarkt über Breslauer Straße, Petriplatz und Halbdorf-Straße zum Wildaer Tor und eine zweite von der Marienstraße durch die Tiergartenstraße, Hedwigstraße zum Jersitzer Markt. Nach einem Jahr wurde diese Strecke über die Feldstraße zur Chemiefabrik verlängert. Beide neuen Strecken waren bereits für elektrische Straßenbahnen vorbereitet, da sie auf einen stärken Oberbau gegründet waren, um schwerere Wagen zu tragen. Die größte Ausdehnung des Pferdebahnnetzes betrug 37 Kilometer.
Elektrische Straßenbahn mini|links|Neue Straßenbahnwagen des Herstellers Carl Weyer aus der Serie von 1904, Nrn. 39–52
Ab 6. März 1898 wurde die Pferdebahn durch die elektrische Straßenbahn ersetzt. Es wurden drei Linien in Betrieb genommen, die mit Farben gekennzeichnet wurden: Weiß – der Ersatz der Pferdebahnlinie vom Hauptbahnhof über den Altmarkt zur Dominsel Rot – vom Jersitzer Markt über die Hedwigstraße, Tiergartenstraße, St.-Martin-Straße und dann längs der alten Pferdebahnstrecke über den Altmarkt zum Wildaer Tor Gelb – vom Hauptbahnhof wie die weiße Linie, aber nur bis zur Großen Gerberstraße Im April 1898 ging eine vierte Linie in Betrieb: Grün – vom Altmarkt über die St.-Martin-Straße und die Glogauer Straße nach Górczyn Der Fahrpreis betrug 10 bis 20 Pfennig, nach 23 Uhr wurde der doppelte Fahrpreis erhoben. Zur Stromabnahme aus der Oberleitung wurde der Rollenstromabnehmer benutzt. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden verschiedene Netzerweiterungen in Betrieb genommen, zum Beispiel zum kommunalen Schlachthof, zum Gerichtsplatz, zum Eichwald-Tor und zu den Stadtteilen Schrodka, Solacz und Dembsen. Neue Strecken in der Innenstadt mussten die stark nachgefragten Verbindungen entlasten. Es wurden neue Brücken über die Eisenbahn gebaut: die Theaterbrücke und die Bahnhofsbrücke.
In der Zwischenkriegszeit wurden die Stadtteile Golęcin, Dębina, Ogrody, Grunwald und Winiary an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Strecke nach Dębiec wurde verlängert. In derselben Zeit wurden einige Strecken aus den engen Straßen in der Altstadt zu den heutigen Strecken verlegt, weil die Wagen dort zu stark behindert wurden. Wegen der Weltwirtschaftskrise ab 1929 wurde eine geplante Strecke nach Główna nicht gebaut und es kam auf dieser Strecke stattdessen eine zu geringeren Kosten realisierbare Oberleitungsbuslinie zum Einsatz.
mini|Typisch für die Jahre vor dem Fall des Eisernen Vorhangs und kurz danach waren die Traktionen aus einem N-Triebwagen mit zwei Beiwagen, hier Triebwagen 729 auf der Linie 2, November 1989 mini|hochkant|Im Mai 1991 verkehrten noch Einzelgelenk-Triebwagen Konstal 102Na. Der Zielfilm des Wagens Nr. 46 auf der Linie 1 fehlt und ist durch einen Karton hinter der Windschutzscheibe ersetzt. mini|Depot Główna Gajowa mit ex-Amsterdamer Triebwagen
Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach der Schlacht um Posen lag die Hälfte der Stadt in Trümmern, die Innenstadt war zu fast 90 Prozent zerstört. Fast alle Strecken waren schwer beschädigt und lagen unter gut einem Meter Trümmern und Schutt, die gesamte Oberleitung war vernichtet oder entfernt und weggeschafft, fast der gesamte Wagenpark war gestohlen, verbrannt oder unbrauchbar. Zwei Jahre nach Kriegsende konnte der Straßenbahnverkehr fast vollständig wieder in Betrieb genommen werden. Gleichzeitig wurde die Oberleitung so aufgebaut, dass sie für den Einsatz von Scherenstromabnehmern geeignet war. Die Wohn- und Industriegebiete im Osten der Warthe waren noch nicht mit der Straßenbahn erreichbar. Einige Strecken in der Innenstadt wurden nicht wieder aufgebaut und stattdessen wurde eine neue Strecke über den Bernardyński-Platz gebaut. Erst im Jahr 1952 konnte die Verbindung in den Ostteil der Stadt mit der Eröffnung der Marchlewski-Brücke (heute: Królowej Jadwigi-Brücke) wiederhergestellt werden. In den folgenden Jahren wurden viele neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die Innenstadt mit den zahlreichen neuen Wohngebieten zu verbinden: von 1955 bis 1957 eine Strecke längs der Marchlewskiego-Straße (heute: Królowej Jadwigi-Straße) von 1968 bis 1973 eine Strecke über die Przybyszewskiego-Straße, Reymonta-Straße und Hetmańska-Straße von 1974 bis 1977 vom Wielkopolski-Platz über Małe Garbary-Straße, Estkowskiego-Straße zum Kreisverkehr Śródka von 1983 bis 1985 von Lecha über die Jedności Słowiańskiej-Straße (heute: Chartowo und Żegrze) zur Hetmańska-Straße Schließlich wurden die Wohn- und Industriegebiete, die am weitesten von der Stadt entfernt liegen, an das Straßenbahnnetz angeschlossen: zwischen 1949 und 1950 Strecke zum öffentlichen Friedhof in Junikowo zwischen 1957 und 1964 zur Wilczak-Straße (der Abzweig zur Serbska-Straße wurde 1974 hinzugefügt) 1955 von Rataje zur Reifenfabrik Stomil in Starołęka, diese Strecke wurde 1967 zum Bahnhof Poznań Starołęka verlängert 1959 nach Zawady über Śródka mit einem Abzweig zur Siedlung Warszawskie, in 1974 verlängert nach Miłostowo 1979 nach Chartowo und zur Siedlung Lecha 1980 nach Winiary und zur Piątkowska-Straße Außerdem wurden nach 1945 systematisch Wendeschleifen angelegt. Solche hatte es zuvor nur am Hauptbahnhof und in Górczyn gegeben. Die letzte Kuppelendstelle lag am Plac Wielkopolski wurde am 10. Juli 1969 zugunsten einer Wendeschleife stillgelegt. Anschließend wurden Zweirichtungswagen nur noch zeitweise bei durch Baustellen beeinträchtigtem Betrieb benötigt, bis 2021 und 2022 etappenweise die Strecke nach Naramowice eröffnet wurde, an deren Ende nur eine Stumpfendstelle vorhanden ist.
Von großer Bedeutung für das Straßenbahnsystem war die 1994 von der Stadtverwaltung beschlossene Strategie, dass die Basis des öffentlichen Stadtverkehrs aus einem Netz von schnellen Straßenbahnverbindungen bestehen soll. Eine Folge davon ist, dass beim Umbau von Straßen, Kreuzungen und Plätzen für die Bahn ein eigener Gleiskörper angelegt wird und Ampelvorrangschaltungen installiert werden.
Aktuelles Liniennetz mini|Schematischer Netzplan (2023) Linie Karte Strecke Länge Fahrzeit Halte Fahrzeuge Bemerkung rahmenlos|50x50px 120px Gajowa ↔ Gajowa 9 km 40 min 4 Museumswagen Touristische Linie rahmenlos|50x50px 188x188px Junikowo ↔ Franowo 15 km 40 min 31/32 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Gamma Tatra RT6 MF06 AC rahmenlos|50x50px 266x266px Ogrody ↔ Dębiec 9,9 km 34 min 22/23 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Siemens Combino rahmenlos|50x50px 266x266px Unii Lubelskiej ↔ Błażeja - 44 min 36/37 Moderus Beta Moderus Gamma Düwag GT8ZR rahmenlos|50x50px 188x188px Górczyn PKM ↔ Zawady - 31 min 22 Konstal 105Na Moderus Alfa Solaris Tramino Moderus Gamma rahmenlos|50x50px 188x188px Budziszyńska ↔ Miłostowo - 37 min 30 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 267x267px Ogrody ↔ Połabska - 55 min 37/38 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma rahmenlos|50x50px 188x188px Górczyn PKM ↔ Miłostowo - 27 min 18 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma rahmenlos|50x50px 265x265px Piątkowska ↔ Dębiec PKM - 38 min 27/28 Siemens Combino Solaris Tramino rahmenlos|51x51px 266x266px Błażeja ↔ Dębiec PKM - 39 min 28 Moderus Beta Moderus Gamma Düwag GT8ZR rahmenlos|50x50px 265x265px Piątkowska ↔ Unii Lubelskiej - 39 min 28 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 267x267px Siedlung Jana III Sobieskiego ↔ Starołęka PKM - 37 min 25 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma Solaris Tramino Tatra RT6 MF06 AC rahmenlos|50x50px 188x188px Junikowo ↔ Starołęka PKM - 43 min 32/36 Siemens Combino Moderus Gamma Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 265x265px Siedlung Jana III Sobieskiego ↔ Górczyn PKM - 22 min 15 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 266x266px Siedlung Jana III Sobieskiego ↔ Junikowo - 30 min 21/23 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Solaris Tramino Tatra RT6 MF06 AC rahmenlos|50x50px 265x265px Siedlung Jana III Sobieskiego ↔ Franowo - 29 min 25 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 188x188px Górczyn PKM ↔ Starołęka PKM - 49 min 35/36 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Solaris Tramino rahmenlos|50x50px 188x188px Franowo ↔ Ogrody - 37 min 25 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma Tatra RT6 MF06 AC rahmenlos|50x50px 266x266px Połabska ↔ Dębiec PKM - 36 min 25/26 Konstal 105Na Moderus Alfa Moderus Beta Moderus Gamma Tatra RT6 MF06 AC Verstärkungslinie, nur zur Hauptverkehrszeit rahmenlos|50x50px 267x267px Siedlung Jana III Sobieskiego ↔ Marcinkowskiego - 16 min 16 Duewag GT8,Solaris Tramino Nachtlinierahmenlos|50x50pxrahmenlos|267x267pxSiedlung Jana III Sobieskiego ↔ Franowo -29 min15Duewag GT8,Solaris TraminoNachtlinie, verkehrt nur in den Nächten von Freitag bis Sonntag Stadtbahn (Poznański Szybki Tramwaj) mini|Haltestelle Aleje Solidarności auf der PST-Strecke