Die Straßenbahn Breslau (polnisch: Wrocław) ist eines der ältesten Straßenbahnnetze in Polen. Zurzeit wird sie von MPK Wrocław (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu) betrieben. Das Straßenbahnsystem umfasste im Jahr 2012 20 Linien mit einer Gesamtlänge von ungefähr 250 Kilometern. Die Gleise sind normalspurig. Die Breslauer Straßenbahn verwendet eine Oberleitung mit einer Fahrspannung von 660 Volt Gleichstrom.
Geschichte mini|links|Breslauer Markt, Aufnahme zwischen 1890 und 1900, mit Pferdebahn mini|hochkant|links|Rathaus Breslau, rechts die Gleise der Pferdebahn (um 1900) Breslau, ab 1815 Hauptstadt der preußischen Provinz Schlesien und ab 1919 Hauptstadt der preußischen Provinz Niederschlesien, war nach der Reichseinigung Deutschlands im Jahr 1871 die drittgrößte Stadt des Landes. Zwischen 1925 und 1930 wuchs Breslau durch die Eingemeindung der umliegenden Orte und erreichte eine Größe von 175 Quadratkilometern mit 600000 Einwohnern. Nach dem Krieg fuhr, im wegen des Festungsstatus' der Stadt weitgehend zerstörten Netz, am 22. Juli 1945 wieder die erste Straßenbahn. Der Wiederaufbau im nunmehr polnischen Wrocław dauerte teilweise bis zur politischen Wende an. Gleichzeitig litt das Netz ab dieser Zeit an mangelnder Wartung. Nach dem Hochwasser im Jahre 1997 wurden die Reparaturen im Netz für Modernisierungen genutzt.
Pferdebahn Am 4. Juli 1876 erhielt Johannes Büssing, ein Kaufmann aus Berlin, eine 30-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdebahnstrecke in Breslau. Am 1. November desselben Jahres wurde die Konzession von der Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG) übernommen. Die erste Pferdestraßenbahn verkehrte am 10. Juli 1877 auf einer Strecke vom Stadtzentrum über die heutige Krasińskiego-Straße zum Zoo. Nach ein paar Monaten wurde die Strecke zum heutigen Strzegomskiego-Platz verlängert. Eine zweite Strecke wurde vom Wilhelm-Viertel (heutiger Bezirk Krzyki) zum Hauptbahnhof gebaut. 1878 wurde eine dritte Linie eröffnet, die vom Markt in den südöstlichen Teil der Stadt zum Neuen Äußeren Ohlauer Tor verkehrte. Später wurden die Strecken zweigleisig ausgebaut, so dass der Fahrplan verdichtet werden konnte. Das Unternehmen BSEG war erfolgreich: Zwischen 1878 und 1909 konnte jedes Jahr mindestens fünf Prozent Dividende ausgeschüttet werden, im Jahr 1899 sogar 14 %. Im Jahr 1891 wurden mit Hilfe von 337 Pferden und 86 Wagen 8,2 Millionen Fahrgäste befördert. Im Jahr 1900 besaß der Betrieb 524 Pferde, 140 Wagen und beförderte 15,4 Millionen Fahrgäste. Am 30. Juni 1906 verkehrte die Pferdebahn zum letzten Mal.
Elektrische Straßenbahn links|mini|Schweidnitzer Straße (heute: ulica Świdnicka) mit elektrischer Straßenbahn im Jahr 1906; in der Mitte das klassizistische Gebäude der Oper mini|Die drei Straßenbahngesellschaften in Breslau im Jahr 1911 Am 2. April 1892 erhielt die Elektrische Straßenbahnen in Breslau AG (ESB) eine Konzession für 30 Jahre für den Bau und Betrieb eines elektrischen Straßenbahnnetzes. Am 14. Juli 1893 wurde die erste Linie eröffnet, die die erste elektrische Straßenbahn auf heutigem polnischen Staatsgebiet war. Die BSEG wollte ihre Pferdebahnlinien elektrifizieren und erwarb für ihre Linien am 14. Juni 1892 eine Konzession. Am 6. August 1901 erhielt ein drittes Unternehmen, die Städtische Straßenbahn Breslau (SSB), die sich im Eigentum der Stadt befand, ebenfalls eine Konzession zum Bau und Betrieb von elektrischen Straßenbahnen. Da der Stadtrat eine Situation wie in Berlin vermeiden wollte, wurde beschlossen, dass neue Straßenbahnstrecken im Auftrag der Stadtverwaltung gebaut werden sollten. So wurde die Berliner Situation, wo die private Große Berliner Straßenbahn die Verkehrspolitik diktierte und andere Unternehmen willkürlich Straßenbahnlinien eröffneten, vermieden und es konnten Linien gebaut werden, die zunächst weniger profitabel waren. Die ersten zwei Strecken, die die SSB in Betrieb nahm, waren die Linien Pöpelwitz (heute: Popowice) ↔ Ohlauer Tor (heute: Plac Dominikański) und Pöpelwitz ↔ Hauptbahnhof. Der Stadtrat beschloss, die zwei anderen Straßenbahnbetriebe aufzukaufen und in die SSB zu integrieren, die Umsetzung dieses Plans geschah nicht ohne Probleme. Die SSB erweiterte ihr Streckennetz schnell, aber kam nicht aus den roten Zahlen. Ihre Streckenerweiterungen waren weniger profitabel. Regelmäßig protestierte die BSEG gegen die Mitbenutzung ihrer Gleise durch SSB-Linien und behinderte den Betrieb. Die Stadt verklagte die BSEG, um das Benutzungsrecht zu regeln. Gleichzeitig versuchte die SSB einen Plan der BSEG zu verhindern, die eine Strecke parallel zu einer SSB-Linie in der Michaelisstraße (heute: Nowowiejska) bauen wollte. Die Konkurrenz führte zu einem großen Wachstum des Straßenbahnnetzes, aber auch zu Wildwuchs. Da es keine Koordinierung des Baus neuer Strecken gab, bauten die drei Unternehmen jeweils ihr eigenes Netz. Das führte in der Innenstadt zu einem sehr dichten Streckennetz.
mini|LH-Standard-Wagen, Baujahr 1929, als Arbeitswagen mini|Breslauer Straßenbahnnetz 1939; Linie 7/8 war der so genannte Bahnhofsring Im Jahr 1911 beschloss die Stadt, die BSEG für zehn Millionen Mark zu erwerben. Ihre Linien wurden in die SSB integriert und zwei neue Betriebshöfe wurden gebaut. Am 1. Juli 1912 wurde von der Stadt eine andere Neuheit präsentiert: Man eröffnete eine 4,4 Kilometer lange Oberleitungsbuslinie vom Zentrum nach Brockau (heute: Brochów), die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau. Diese befand sich jedoch technisch noch in den Kinderschuhen und wurde nach einem Jahr wieder stillgelegt. Im Jahr 1919 besaß die SSB 85 Triebwagen, 150 Beiwagen, hatte 673 Beschäftigte und beförderte etwa 30 Millionen Fahrgäste im Jahr. Am 1. Juni 1923 konnte die Stadt schließlich die ESB übernehmen und ihre Linien wurden in das SSB-Netz aufgenommen. Erst in den Jahren 1924 bis 1927 konnte das Straßenbahnnetz rationalisiert werden und das dichte Innenstadtnetz wurde verbessert. Es wurden Netzverbindungen gebaut, um Linien miteinander zu verknüpfen. Damit konnte das häufige Umsteigen zwischen Linien verschiedener Unternehmen beseitigt werden, das typisch für den öffentlichen Verkehr in Breslau war. Außerdem konnte die Tarifstruktur vereinfacht werden. In den 1920er Jahren wurde bereits die Grundlage für das Straßenbahnnetz des Jahres 2012 gelegt. In der Wirtschaftskrise gelang es, einige wichtige Erweiterungen zu realisieren. Linien zum Olympiastadion und in den westlichen und östlichen Teil der wachsenden Stadt wurden eröffnet. Anfangs erfolgte die Stromversorgung mittels Stangenstromabnehmer, in den 1930er Jahren begann der Umbau der Oberleitung für die Stromabnahme mit Scherenstromabnehmer. Diese Umstellung konnte erst nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen werden.
Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkriegs litt Breslau sehr unter den Kampfhandlungen. Vor und während der deutschen Invasion in Polen (1. September 1939) wurde Breslau Garnisons- und Frontstadt. Um Treibstoff zu sparen, wurde der Omnibusverkehr eingestellt, so dass alle Einwohner auf die Straßenbahn angewiesen waren. Im November 1943 wurde das gesamte Straßenbahnnetz umgestaltet, um jedem Stadtteil eine direkte Verbindung zum Markt zu geben. Es wurden Krankentransportwagen eingesetzt, die Verwundete transportierten und Toilettenwagen, um durch die Abfuhr von Fäkalien der Ausbreitung von Seuchen in den zerbombten Stadtteilen zu begegnen. Es wurde eine direkte Straßenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof und dem größten Krankenhaus gebaut, um die vielen Verwundeten von der Front direkt zum Krankenhaus bringen zu können. Während der Belagerung der Festung Breslau wurden Straßenbahnwagen in die Barrikaden eingebaut.
Nach 1945 mini|Liniennetz drei Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, Mai 1948 Der größte Teil der Infrastruktur war nach der Kapitulation unbrauchbar oder zerstört. So war die gesamte Oberleitung durch Brände geschmolzen oder gestohlen. Die noch vorhandenen Gleise waren mit einer großen Menge Schutt und Abfall bedeckt. Nur 25 % der Triebwagen waren noch mehr oder weniger brauchbar, 43 der 150 Beiwagen waren noch einsetzbar. Die Linien wurden wie folgt wieder in Betrieb genommen:
+ Inbetriebnahmen nach dem Zweiten Weltkrieg mit Datum und StreckeLinieEröffnungs-datumLinienweg122.7.1945Biskupin ↔ Słowiańska26.10.1945Bahnhof Nadodrze ↔ Karłowice322.11.1945Großer Ring ↔ Legnicka/Poznańska424.1.1946Großer Ring ↔ Grabiszyński-Friedhof515.3.1946Großer Ring ↔ Krakowska-Straße625.7.1946Warszawskie-Brücke ↔ Muzealna-Straße727.9.1946Großer Ring – Świdnicka ↔ Powstańców Śląskich ↔ Krzyki817.7.1946Karl-Marx-Platz (heute: Strzelecki-Platz) ↔ Osobowice930.9.1946Chopin-Straße ↔ Sienkiewicza-Straße1026.7.1946Bahnhof Nadodrze ↔ Bahnhof Świebodzki ↔ Hauptbahnhof111.12.1946Marcina-Kromera-Allee ↔ Kowale121947Sępolno ↔ Großer Ring1426.5.1948Grabiszynek ↔ Powstańców Śląskich ↔ Großer Ring151948Dyrekcyjna – Jahrhunderthalle01948Ringlinie (rund um die Innenstadt)
Die erste Straßenbahnlinie, die wieder in Betrieb genommen wurde, war die Linie 1 in der Nähe des Betriebshofs Biskupin. Andere Linien wurden nach und nach instand gesetzt, so dass im Jahr 1946 die radialen Linien 4 bis 11 wieder (teilweise) in Betrieb gehen konnten. Wegen der Materialknappheit und der vielen beschädigten Gleise mussten fast alle Straßenbahnlinien im Zentrum enden, auf oder in der Nähe des Marktplatzes (Großer Ring, polnisch: Rynek). Im Jahr 1947 wurde die erste Nachtlinie (E) eingerichtet, die 1948 wieder eingestellt wurde. Von diesem Jahr an verkehrten die Linien 0 bis 12 jede Nacht stündlich; dieser Service wurde erst im Jahr 2003 aufgegeben. Erst ab 1948 konnte die Ringlinie vollständig in Betrieb genommen werden. Außerdem kamen neue Linien dazu, die ab 14 nummeriert wurden. (Die Liniennummer 13 wurde ausgelassen.) Linie 17 war eine neue Linie zur Waggon- und Straßenbahnfabrik Pafawag (vorher: Linke-Hofmann). 1949 war das Straßenbahnnetz, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg bestand, weitgehend wiederhergestellt. Nur in der Innenstadt war die Beseitigung der Kriegsschäden noch im Gange.
mini|Liniennetz 1974 mini|Doppeltraktion Konstal 105Na auf der Linie 22, Haltestelle Arkady (2009) mini|Die Protram 204WrAs-Wagen basieren auf dem vierachsigen Konstal-Modell 105Na (2006) Der größte Streckenneubau nach dem Krieg war der Bau der Strecke Pilczyce – Leśnica (Linie 3) in den Nordwesten der Stadt. Im Jahr 1950 wurde Księże Małe (deutsch: Klein Ohlewiesen, vor 1933: Klein-Tschansch) im Südosten der Stadt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. In den 1960er Jahren wurden große Investitionen in der Innenstadt getätigt, so dass Linien und Infrastruktur verbessert werden konnten.
Im Jahr 1965 wurde eine große Fahrgastbefragung durchgeführt, die insbesondere gewünschte Verbindungen und die Änderung des Angebotes umfasste. Die 18 Straßenbahn- und 23 Buslinien sollten verbessert werden. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen folgten dem Trend der damaligen Zeit: Buslinien sollten in die Innenstadt geführt werden, schwache Straßenbahnlinien sollten stillgelegt werden, kurze Linien sollten rationalisiert und viele Straßenbahnstrecken sollten durch den „effizienteren“ Busverkehr ersetzt werden. Als Effizienzverbesserung wurde der Vorschlag bezeichnet, die Straßenbahnstrecken rund um den zentralen Markt stillzulegen. Nachdem der Plan von der Gemeinde verabschiedet worden war, folgte die Umsetzung. Die Stilllegung der Strecke nach Osobowice traf auf große Proteste in der Bevölkerung, die von der Presse thematisiert wurden, so dass diese schließlich zurückgenommen wurde. Zwischen 1967 und 1971 wurden sogar neue Strecken in Betrieb genommen (nach Grabiszynek und Mickiewicza). Im Jahr 1974 wurden mit den Linien 3, 6 und 8 die letzte Linien, die den Markt erreichten, verlegt.