Dieser Artikel befasst sich mit der Geschichte des Verbrennungsmotor-Antriebs von Schienenfahrzeugen von den Ursprüngen bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts.
Von dem weltweiten Eisenbahnstreckennetz sind beim Stand von 2010 etwa 80 Prozent nicht elektrifiziert. Nachdem in den meisten Ländern der Welt die Dampflok-Ära zu Ende gegangen ist, wird der Verkehr auf den nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken mangels anderer wesentlich verbreiteter Antriebe weit überwiegend mit Verbrennungsmotor-Antrieb und dabei speziell in der Dieselmotor-Variante abgewickelt. Der Dieselmotor ist damit zumindest nach dem davon berührten Streckenumfang der häufigste vorkommende moderne Antrieb von Schienenfahrzeugen.
Eine Wertung zugunsten des konkurrierenden elektrischen Antriebs könnte sich demgegenüber ergeben, wenn entweder die elektrisch betriebenen Nahverkehrssysteme in den Vergleich einbezogen oder aber die Beförderungsleistungen verglichen würden.
Für die ersten Verbrennungsmotor-Fahrzeuge wird vielfach ein „Benzolmotor“ als Antrieb angegeben. Die Anwendung von Benzol war als Kraftstoff für Ottomotoren mit hoher Kompression in den 1910er und 1920er Jahre sehr verbreitet. Ein „Benzolmotor“ ist demnach immer ein Ottomotor. Gründe für den späteren Umstieg auf Benzin als Ottokraftstoff waren hauptsächlich dessen geringere Kosten sowie die später erkannte Gesundheitsgefährdung durch Benzol-Emissionen.
Ab 1880: Erste Versuche Als wohl erstes Schienenfahrzeug mit Verbrennungsmotor gilt eine von Hanomag 1880 gebaute Straßenbahn-Lokomotive mit Riemenantrieb. Das Antriebsaggregat leistete 2,2 kW mit einem etwa eine Tonne schweren Zweitaktmotor. Daimler Presseinformation, Juni 2008.Alexander Stock: Triebwagen.Josef Ernst: Die Geschichte des Ottomotors bei Mercedes-Benz. Juni 2008, S. 11. 1891 wurde von Daimler eine, durch einen 2,9 kW starken Ottomotor angetriebene, Schmalspurlokomotive vorgestellt.H. u. B. Michaelsen: Diesellok.
Ab 1890: Triebwagen mit Ottomotor und elektrischer Leistungsübertragung mini|links|Planungsskizze des Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagens mit benzinelektrischem Antrieb von 1903 mini|Serienversion des Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagens bei den Arader und Csanáder Eisenbahnen, 1906 ff.
Vorläufer des dieselelektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen waren Antriebe mit Ottomotoren als erstem Energiewandler, die auch benzolelektrische, benzin-elektrische oder gasolinelektrische Antriebe genannt wurden. Bereits 1892 hatte der Amerikaner Patton eine gasolinelektrische Lokomotive gebaut und drei Jahre später folgte bei der Gasmotorenfabrik Deutz eine Motorlokomotive mit elektrischer Kraftübertragung, die ein Einzelstück blieb.
1899 wird in den USA durch Edward L. Doheny der Brenner der außer Dienst gestellten Dampflok „Old Switch Engine No 10“ erfolgreich von Kohle auf Öl umgestellt. Deren Besitzer, die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, stellt danach immer mehr Lokomotiven um Cay Rademacher, Oil City, in: Mare, Nummer 171, August 2025, S. 108–117.
Bei den Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen in Ungarn wurden ab 1903 benzinelektrische Triebwagen von Weitzer (Arad) mit einem Verbrennungsmotor des französischen Herstellers De Dion-Bouton systematisch für den Personenverkehr verwendet.Elektrische Eisenbahnen, VII. Automobile Triebwagen. In: Frh. v. Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1912. Die Strecke liegt im Banat und seit 1919 in Rumänien.
Im Großbritannien nahm 1903 die North Eastern Railway ihren ersten benzin-elektrischen Triebwagen in Betrieb. Zwischen 1903 und 1927 schaffte fast jede größere britische Eisenbahngesellschaft ähnliche Triebwagen an.
mini|Bauzeichnung Preußischer VT 2, zweite Serie 1915, späterer VT 159
Zwischen 1907 und 1915 wurden von den Preußischen Staatsbahnen insgesamt 22 Triebwagen unterschiedlicher Bauarten mit jeweils einer Primärenergieerzeugung durch mit Benzol gespeiste Ottomotoren als Antrieb für die fahrzeuginternen Generatoren, die wiederum den elektrischen Strom für die elektrischen Fahrmotoren lieferten. Sie hatten die Baureihenbezeichnung VT 151, VT 21 (je ein Fahrzeug) sowie VT 152 bis VT 161 (erste Serie mit zehn Fahrzeugen, 1913 umgezeichnet in VT 1 bis VT 10, und zweite Serie mit zehn Fahrzeugen VT 11 bis VT 20 – in Summe 20 Fahrzeuge).VT 1 bis VT 103. In: Preußen-Report. Band 9, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7. Sie waren zumeist Einzelfahrzeuge mit Führerständen an beiden Enden, eine spätere Serie konnte nach Bedarf zusätzlich mit einem eigenen, motorlosen Steuerwagen gekoppelt werden.
Auf das Jahr 1925 datiert eine in zehn Exemplaren gebaute benzolelektrische Zweikraftlokomotive, die von Hanomag und Siemens für die südafrikanische „Consolidated Diamond Mines“ gebaut wurde. Sie konnte sowohl mit gewöhnlichem Stromabnehmer unter der 500-V-Gleichspannungs-Fahrleitung fahren als auch unter den fahrleitungslosen Werkbahnstrecken mit einem Benzinmotor-Generator-Aggregat mit 200 PS (147 kW) Leistung versorgt werden.
1936 bis 39 bediente die ČSD die Expressverbindung „Slovenská Strela“ (deutsch: Slowakischer Pfeil) auf der Strecke Prag–Bratislava mit dem Triebwagen ČSD M 290 des Herstellers Tatra. Dessen von Josef Sousedík konzipierte Antrieb arbeitete mit Leistungsverzweigung. Mit zunehmender Geschwindigkeit sank der elektrisch übertragene Teil der Leistung. Ab 85 km/h wurde der Generator überbrückt und die Leistung nur noch mechanisch übertragen.
Ab 1902: Triebwagen mit Ottomotor und mechanischer Kraftübertragung Die „mechanische“ Übertragung der Drehbewegung von benzin- oder benzolbetriebenen Ottomotoren auf die Räder oder Achsen erfolgte beispielsweise mit Kettenübertragung und Reibrädern sowie Kupplungen aus der Kraftfahrzeugtechnik. Diese Übertragungsart war nur bei kleinen Leistungen praktikabel und fand daher nur mit den ersten, zumeist kleineren Ottomotoren Anwendung bei Schienenfahrzeugen. Dabei wurden teilweise einfach nur Kraftfahrzeuge mit Eisenbahnrädern und Eisenbahn-Signaleinrichtungen umgerüstet.
1900 bis 1910 mini|KkStB 19 der kkStB, 1902 mini|links|McKeen-Triebwagen, gebaut 1905 bis 1917
Der kkStB 19.0 (zunächst als Z 1 bezeichnet) war der erste österreichische Verbrennungsmotor-Triebwagen der k.k. österreichischen Staatsbahnen. Das zweiachsige Fahrzeug wurde 1902 mit dem wagenbaulichen Teil von Ringhoffer in Prag-Smichov geliefert und mit einem Motor von Austro-Daimler in Wiener Neustadt ausgerüstet. Die Fahrleistungen und die mechanischen Kupplung waren jedoch im Betrieb nicht so überzeugend, so dass kkStB 19 zehn Jahre später in einen gewöhnlichen Personenwagen umgebaut wurde.
1904 wurde von der Waggonfabrik Werdau ein zweiachsiger Wagen mit Motorantrieb an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ausgeliefert. Er wurde als Typ Dai 1 geführt. Der von Austro-Daimler in Wiener Neustadt gelieferte Motor war mittig im Fahrgastraum angeordnet und übertrug die Drehbewegung über ein mechanisches Getriebe auf eine Achse. Gestartet wurde der Motor mit Benzin, im laufenden Betrieb wurde Spiritus als Brennstoff eingespeist. Über einen planmäßigen Einsatz des Wagens ist nichts bekannt.
William McKeen produzierte ab 1905 in Omaha im US-Staat Nebraska stromlinienförmige Triebwagen, deren Motoren und Getriebe von Schiffsantrieben abgeleitet waren. Von 1905 bis 1917 wurden dort 152 dieser McKeen-Triebwagen gebaut und an über 40 US-amerikanische und vier ausländische Eisenbahngesellschaften verkauft.
mini|links|Railbus bzw. Gasolene Omnibus der NYC, 1908
Im Vereinigten Königreich wird 1906 der erste motorisierte, mit Petroleum angetriebene railcar von James Sidney Drewry eingeführt, angefertigt von Drewry Car Co. Bereits 1904 ließ die Great Northern Railway bei Dick, Kerr & Co. einen Triebwagen bauen der durch einen Benzinmotor der Daimler Motor Company angetrieben wurde.
Aus dem Jahr 1908 gibt es ein Foto von einem zweiachsigen, offenen Schienenwagen (rail omnibus) mit Benzinmotor-Antrieb auf den Schienen der New York Central Railroad.
1911 bis 1920 In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg rüsteten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen einen ihrer Kraftomnibusse des Typs Daimler DC 3 c versuchsweise zum Schienenfahrzeug um. Dabei erhielt das Fahrzeug eisenbereifte Räder mit Spurkränzen sowie die nötigen Signaleinrichtungen für den Eisenbahnbetrieb. Über einen planmäßigen Einsatz ist nichts bekannt, es wurde vermutlich nach einigen Versuchsfahrten wieder in den Ursprungszustand versetzt.
mini|Hetch Hetchy Railcar No. 19
Die Hetch Hetchy Railroad bestellte 1919 bei der A. Meister & Sons in Sacramento ein Schienenfahrzeug auf der Basis eines Standard-Lastwagenchassis der White Motor Company. In dem 1920 fertiggestellten Fahrzeug befanden sich Triebgestell und Schienenbremsen. Von Seiten der San Francisco Municipal Railway wurde ferner im Fahrzeug ein Drehtisch installiert, der es ermöglichte, das Fahrzeug und damit auch die Fahrtrichtung auf den Schienen umzudrehen. Der Railcar No. 19 konnte 13 Passagiere befördern, war jedoch primär als Ambulanzfahrzeug ausgelegt zum Transport von Verletzten oder Toten zum Hospital in Groveland. Das Fahrzeug wurde bevorzugt von dem Hetch Hetchy Project Manager, Chief O’Shaughnessy, für Inspektionsfahrten von San Francisco aus verwendet. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 50 mph (ca. 80 km/h) und konnte 16 Meilen mit einer Gallone Treibstoff fahren. Railcar No. 19 setzte damit Maßstäbe für fünf weitere Fahrzeuge, die jedoch sämtlich unterschiedlich gebaut waren.Railtown 1897 State Historic Park Eisenbahnmuseum
1921 bis 1930 mini|links|CPH Railmotor von 1923
Der mit einem Petroleum-getriebenen Motor versehene CPH Railmotor wurde 1923 an die New South Wales Government Railways für den Nebenstreckenbetrieb geliefert. Er hatte ein mechanisches Drei-Gang-Getriebe, das mit einem massiven Hebel vom Führerstand aus geschaltet wurde.
Die ehemalige Furka-Oberalp-Bahn suchte bereits kurz nach ihrer Betriebsaufnahme 1925 eine kostengünstige Fahrzeug-Alternative, um in verkehrsarmen Zeiten auf den personalintensiven Dampflokomotiv-Einsatz verzichten zu können. Insbesondere für den Wintereinsatz wurden daher 1927 zwei zweiachsige Triebwagen von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen beschafft. Die Fahrgestelle und Motoren wurden von der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt und als Triebwagenbaureihe BCm 2/2 geführt. Es waren schmalspurige Fahrzeuge mit einem benzin-gespeisten Achtzylinder-Boxermotor mit einer Leistung von 110 kW und fest gekuppeltem, kombinierten Adhäsions- und Zahnradtrieb.
Von der Firma Warchalowski, Eissler & Co. wurde 1925 ein benzin-mechanischer, zweiachsiger Triebwagen mit der Kennung BBÖ VT 10 an die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) geliefert. Mit diesem sollte der Betrieb auf Nebenstrecken effizient abgewickelt werden. Dies war der erste Verbrennungstriebwagen der BBÖ. Ebenfalls 1925 wurde an die BBÖ von der DWK ein vierachsiger Triebwagen mit der Nummer BBÖ VT 20 geliefert. mini|Tatra-Turmtriebwagen M 120.4 von 1930 Die Deutsche Reichsbahn beschaffte 1926 vier zweiachsige „Benzoltriebwagen schwere Ausführung“ der Baureihe DR 701 bis 704 mit einem Großraumabteil für 50 Personen. Die Maschinenanlage war zusammengesetzt aus handelsüblichen Lastwagenteilen. Lediglich die elektropneumatische Steuerung von Motor und Getriebe war eine Entwicklung der AEG. Das mechanische Getriebe WG 70 der Nationalen Automobil-Gesellschaft war ähnlich dem Mylius-Getriebe. Eingesetzt waren die Triebwagen vor allem bei den Bahnbetriebswerken Frankfurt (Oder), Pyritz und Meseritz. Zum Kriegsbeginn 1939 wurden die Fahrzeuge zunächst stillgelegt, waren nach einer Umrüstung auf Flüssiggas jedoch wieder im Einsatz.