Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenfernverkehr. Sie führt von Köln über Siegburg, Montabaur, Limburg und den Frankfurter Flughafen nach Frankfurt am Main. Die Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden bindet Wiesbaden an und durch die Kölner Flughafenschleife kann der Flughafen Köln/Bonn angefahren werden.
Die zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen mit 300 km/h befahrbare Strecke verbindet die mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern beiden größten deutschen Metropolregionen Rhein-Ruhr und Frankfurt/Rhein-Main. Sie verkürzt die Reisezeit auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen gegenüber der linken Rheinstrecke um etwa eine Stunde. Die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof Köln und Flughafen Frankfurt liegen im Fahrplanjahr 2025 bei 49 Minuten, nach Frankfurt Hauptbahnhof bei 63 Minuten.
Als erste deutsche Neubaustrecke wurde sie ausschließlich für den (Personen-)Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen. Großzügigere Trassierungsparameter (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung) verhindern den Einsatz schwerer lokbespannter Reise- und Güterzüge.
Erstmals wurde die seinerzeit neuartige Feste Fahrbahn auf nahezu der gesamten Länge verbaut sowie die Strecke für den uneingeschränkten Einsatz von Wirbelstrombremsen ertüchtigt. Als weitere Besonderheit gilt die enge Verkehrswegebündelung mit der A 3. Einmalig war weiterhin, dass der Großteil der Strecke bis 2018 im regulären Betrieb ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtyp, dem ICE 3 (BR 403, BR 406, BR 407, BR 408) sowie für Messfahrten vom ICE S befahren wurde.
Die Strecke wurde in den Jahren 1995 bis 2002 errichtet, der Streckenanfang (Knoten) Köln–Abzweigstelle Köln Steinstraße wurde jedoch bislang nicht gebaut. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben.Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen: Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG. (PDF; 122 kB) Drucksache 16/4783 vom 2. März 2007. In den ersten 15 Betriebsjahren wurden rund 220 Millionen Reisende befördert. Die Strecke wird täglich von rund 120 ICE-Zügen befahren.
Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze, S. 50. und ging aus den in den 1970er und 1980er Jahren geplanten Neubaustrecken Köln–Groß-Gerau und Köln–Koblenz hervor.
Verlauf
mini|Verlauf in Köln
Die Schnellfahrstrecke beginnt bis heute am provisorischen Streckenbeginn an der Abzweigstelle Köln Steinstraße bei Streckenkilometer 9,2 im Stadtteil Köln-Porz. Es ist vorgesehen, die Strecke rückwärtig bis zum Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) zu verlängern.
Bis zum derzeitigen Beginn der Strecke verkehren die Züge im Stadtgebiet Köln gegenwärtig auf zwei (ehemals drei) verschiedenen Laufwegen:
Der direkte Weg (9,0 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Hbf nach Köln Steinstraße (Abzw) von 8,996 Kilometern.) führt vom Hauptbahnhof Köln in östlicher Richtung über die Hohenzollernbrücke und die Gleise der Siegstrecke zum Beginn der Schnellfahrstrecke. Züge der ICE-Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München) sowie einzelne Züge der ICE-Linie 10 (Berlin–Köln/Bonn Flughafen) umgehen den überlasteten Kölner Hauptbahnhof über den 1,2 Kilometer östlich des Hauptbahnhofs liegenden Bahnhof Köln Messe/Deutz. Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke verkürzt sich dadurch auf 7,8 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nach Abzweig Köln Steinstraße von 7,784 Kilometern. und vermeidet die teils nur mit 30 km/h befahrbare Hohenzollernbrücke. Um die überlastete Hohenzollernbrücke zu umgehen, verkehrte bis 2008 ein Teil der ICE-Züge von Köln Hauptbahnhof über den längeren und langsameren Weg über die Südbrücke. Der 13,8 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Hbf nach Abzweig Köln Steinstraße von 13,829 Kilometern, über Köln West und Köln Südbrücke. lange Weg führt in westlicher Richtung aus dem Hauptbahnhof heraus.
Bereits vor dem derzeitigen Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Flughafen Nord nach Porz-Wahn Süd von 15,176 Kilometern. lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 67–77.
mini|Schnellfahrgleise zwischen den Gleisen der rechten Rheinstrecke (links) und denen der Siegstrecke (rechts), bei Köln-Porz
In Köln-Porz beginnt die mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der rechten Rheinstrecke errichtet wurde. Dieser Streckenteil verläuft geradlinig in der breiten Niederung der Kölner Bucht, an deren Ostsaum, Richtung Südosten. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Tunnel Troisdorf die Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Anschließend verlässt die rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.
Im Zuge der Neubaustrecke wurde die bestehende Trasse zwischen Köln-Porz und Troisdorf von vier auf sechs sowie im anschließenden Abschnitt bis Siegburg von zwei auf vier Gleise ausgebaut.Im Norden viel Neues – aktueller Stand der Arbeiten im Bauabschnitt Nord. In: Zum Thema. , Ausgabe 2/2001, April 2001, S. 4–6.
mini|Verlauf der Schnellfahrstrecke
Der Bahnhof Siegburg/Bonn (km 24) markiert den Beginn der Neubaustrecke. Der Bahnhof bindet über die Stadtbahnlinie 66 in 25 Minuten Fahrzeit den Bonner Hauptbahnhof an die Neubaustrecke an. Östlich des Bahnhofs beginnt die 143,3 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Siegburg/Bonn nach Frankfurt Flughafen Fernbahnhof von 143,280 Kilometern. lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (ca. 50 Meter ü. NN) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke und unterquert die gleichnamige Sieg und ihre Siegaue. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier zunächst bei 250 km/h, schließlich bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht die Strecke die Bundesautobahn 3, der sie bis zum Flughafen-Fernbahnhof in langen Abschnitten in Parallellage folgt.
mini|Talbrücke Hasenpohl mini|ICE 3 Richtung Frankfurt auf der Wiedtalbrücke
Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille. Dabei nutzt sie initial den Höhenzug zwischen Lauterbachtal und – östlich – dem Einzugsgebiet des Pleisbachs im „Rücken“ des Siebengebirges. Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitzetunnel auf circa 300 Meter ü. NN ein vorläufiges Ende und kehrt sich anschließend in ein Gefälle um. Auf der Hallerbachtalbrücke, der mit 992 Metern längsten Eisenbahnüberführung der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal weiter Richtung Süden ab bis auf etwa 170 Meter ü. NN. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder mit 4 % an. mini|Bogen- und steigungsreicher Verlauf der Strecke im Bereich der Wiedtalbrücke in enger Verkehrswegebündelung mit der BAB 3 Südlich der Dasbachtalbrücke (bei der Autobahn-Anschlussstelle Neuwied) vor der Überleitstelle Willroth wird der höchste Punkt der Strecke mit circa 370 Meter ü. NN erreicht. Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3285 Meter langen Dernbacher Tunnel wiederum Richtung Süden ab.
mini|Video: Ein ICE durchfährt den Bahnhof Montabaur ohne Halt. Links und rechts der durchgehenden Hauptgleise liegen die Bahnsteiggleise.
Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, liegt in etwa in der Mitte der Schnellfahrstrecke. Eine Umsteigemöglichkeit besteht Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsverminderung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.
mini|Die Eisenbachtalbrücke zwischen Montabaur und Limburg
Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufiger trassierten Autobahn löst. Kurz vor dem Elzer-Berg-Tunnel (km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überschritten. Die Strecke fällt nun erneut ab, während die Trasse von der Fernstraße abschwenkt. Bei Elz erreicht die Strecke wiederum die Parallellage und verläuft auf annähernd gleicher Höhe zur Autobahn.DB Projekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen. Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main Januar 1999, S. 4. Im Limburger Tunnel steigt die Strecke erneut an, unterquert die A 3 und verlässt vorübergehend die Verkehrswegebündelung. Nach Überquerung der Lahntalbrücke wird mit dem Bahnhof Limburg Süd (Streckenkilometer 110) der einzige deutsche Bahnhof erreicht, an dem nur ICE-Züge halten.
Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, schmiegt sich bei Lindenholzhausen in westlicher Richtung wieder der A 3 an und verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben. Im weiteren Verlauf rückt die Strecke erneut von der Autobahn ab, erreicht auf Höhe des Lieblichen Bergs schließlich wieder den Mindestabstand zur Autobahn und verläuft bei Bad Camberg in einem Einschnitt, um die Kurstadt vor Lärm abzuschirmen.DB Projekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los C: Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt. Broschüre (16 Seiten), Frankfurt am Main: September 1998, S. 2 f., 13. Nach der 534 Meter langen Wallbachtalbrücke folgen Idsteintunnel, Niedernhausener Tunnel und Theißtalbrücke. Im Hellenberg- und im Schulwaldtunnel, der mit 4.500 Metern längsten Röhre der Strecke, fällt die Strecke ab. Nach Passage des Tunnels Breckenheim (1150 Meter) fädelt am Abzweig Breckenheim (Kilometer 152,5) eine 13,0 KilometerDB Netz AG: (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Breckenheim nach Wiesbaden Hbf von 13,039 Kilometern. lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren; eine ursprünglich geplante direkte Verbindung unter Umgehung des Wiesbadener Hauptbahnhofes wurde nicht ausgeführt.
mini|Schematischer Lageplan der Bahnanlagen am Flughafen Frankfurt: Die Schnellfahrstrecke ist rot eingezeichnet.
Nach Überquerung des Autobahnkreuzes Wiesbaden rückt die Trasse um bis zu 400 Meter von der A 3 ab und erreicht wenig später Geländeniveau. Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Kilometer 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten die Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof in die Strecke ein, die Mainz und die linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Streckenkilometer 169 erreicht wird. Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.