Petljakow Pe-8

Die Petljakow Pe-8 (, auch TB-7, ТБ-7) war ein viermotoriger sowjetischer Fernbomber des Zweiten Weltkriegs. Benannt wurde er nach seinem Konstrukteur Wladimir Petljakow. Als im Herbst 1939 die ersten Serienflugzeuge ausgeliefert wurden, war die bis Mitte 1942 als TB-7 bezeichnete Maschine eines der modernsten und technisch höchstentwickelten Flugzeuge weltweit. Aufgrund seiner großen Dienstgipfelhöhe und hohen Geschwindigkeit war es für den Großteil der damaligen Jagdflugzeuge und die Flugabwehr nahezu unerreichbar. Das Flugzeug verfügte anfangs über ein komplexes Ladersystem, das sich aber letztlich nicht durchsetzte. International bekannt wurde die TB-7 im Mai 1942 durch den Flug des sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow von Moskau nach Washington, D.C. mit Zwischenlandungen in Schottland, Island und Kanada. Als einziger schwerer Langstreckenbomber der Roten Armee im gesamten Krieg hatte die Pe-8 eine exponierte Rolle im Kampf gegen die Achsenmächte, obwohl nur 93 Maschinen des Typs gebaut wurden. Das letzte für Polareinsätze umgebaute Flugzeug wurde 1954 bei der Aviaarktika ausgemustert.

Geschichte Entwicklung und Erprobung der Prototypen mini|Der erste Prototyp Im Jahr 1931, die Serienproduktion des schweren Bombers TB-3 war soeben angelaufen, gab das NII (Forschungsinstitut) der Luftstreitkräfte der Sowjetunion (NII WWS) die Anforderungen für das Nachfolgemodell heraus. Es sollte 10 bis 14 Mann Besatzung aufnehmen und in der Lage sein, 10.000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1.500 bis 2.000 Kilometern zu transportieren. Als Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h und als Gipfelhöhe 7.000 Meter angegeben.Ulrich Unger: Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. 1993, S. 8.

Am 27. Juli 1934 erteilte der Chefstellvertreter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI), Andrei Tupolew, der internen Konstruktionsabteilung KOSOS den Auftrag, mit den Konstruktionsarbeiten zu beginnen. Zwei Tage später wurde der Auftrag mit der Weisung 7342 offiziell bestätigt und die Projektbezeichnung ANT-42 vergeben. Im Oktober desselben Jahres erteilten die sowjetischen Luftstreitkräfte auf Initiative des Volkskommissars für Verteidigung Michail Tuchatschewski neue, überarbeitete Forderungen für das Bomberprojekt, die das Ergebnis einer neuen Doktrin waren. Geschwindigkeit und Einsatzhöhe sollten nun auf Kosten der Zuladungskapazität gesteigert werden. Dies wurde damit begründet, dass zukünftige Jagdflugzeuge eine immer höhere Geschwindigkeit und Gipfelhöhe haben würden und ein langsamer, dafür aber schwerer Bomber nur bedingt wirksam sein könnte. Dementsprechend sollte die ANT-42 nun etwa 500 Kilogramm Bomben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h in einer Höhe von 13.000 bis 14.000 Metern befördern können. Die Gipfelhöhe sollte 15.000 Meter betragen. Die erste Projektstudie dazu wurde Ende 1934 vom ZAGI vorgestellt und am 27. Dezember vom Rat für Arbeit und Verteidigung bestätigt. Allerdings konnte aus Mangel an geeigneten höhentauglichen Motoren die geforderte Gipfelhöhe bei weitem nicht erreicht werden. Das Problem wurde jedoch durch den Einbau eines zusätzlichen Motors als Antrieb eines zentralen Turbogebläses annähernd gelöst.М. А. Маслов: «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. 2009, S. 11.

1935 begannen die Entwicklungsarbeiten im eigens dafür gegründeten Konstruktionsbüro KB-1, zu dessen Leiter Wladimir Petljakow ernannt wurde. In dieser Abteilung wirkte unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew mit, der für die Rumpfkonstruktion zuständig war. Sowohl für die vier Antriebe als auch für deren Lader waren V12-Motoren M-34FRN vorgesehen. Weil diese zu groß waren, musste für den Ladermotor auf einen kleineren M-100 ausgewichen werden. Das als AZN (Агрегат Центрального Наддува – zentrales Laderaggregat) bezeichnete Ladersystem wurde im ZIAM entwickelt und in einer TB-3 getestet. Der erste Prototyp wurde im Werk 156 gebaut und bis zum 9. November 1936 weitgehend fertiggestellt, nur die Triebwerke konnten erst am 23. Dezember geliefert und anschließend eingebaut werden. Der Erstflug der Tupolew ANT-42 fand am 27. Dezember 1936 vom Moskauer Zentralflughafen aus statt und wurde vom Tupolew-Cheftestpiloten Michael Gromow und den Besatzungsmitgliedern N. S. Rybko, M. F. Schilin und A. S. Rachmanin ausgeführt. Während der anschließenden, bis zum 20. März abgeschlossenen Werkserprobung wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise wurde der Kühlereinlauf umgebaut. Am 20. April wurde die Serienfertigung unter der Bezeichnung TB-7 (Тяжелый Бомбардировщик – Schwerer Bomber) beschlossen. Die staatliche Erprobung, durchgeführt von Testpilot Pjotr Stefanowski, dauerte vom 11. August bis 28. Oktober 1938. Nur einen Tag später wurde Petljakow im Zuge des Großen Terrors verhaftet, eine Woche nach Tupolew. Als neuer Chefkonstrukteur wurde Iossif Neswal eingesetzt. Inzwischen hatte auch der zweite Prototyp ANT-42 „Dubleur“ am 26. Juli 1938 seinen Erstflug problemlos bestanden. Obwohl an dem Muster noch einige Unzulänglichkeiten beanstandet wurden, lief ab Anfang 1939 die Produktion im Flugzeugwerk Kasan an, das bis dahin Teile für die TB-3 sowie die zwölf Serienexemplare des schweren Bombers DB-A hergestellt hatte. Die Flugtests wurden parallel dazu von militärischer und entwicklungstechnischer Seite aus gemeinsam weitergeführt.

Weitere Entwicklung mini|TB-7 mit AM-35A-Triebwerken Aufgrund von teilweise enormen Zulieferengpässen von Baugruppen, insbesondere von Triebwerken, konnten bis Anfang 1940 nur sechs TB-7 fertiggestellt werden, fünf davon mit Zentrallader und eine mit den verbesserten AM-35-Triebwerken, die keinen separaten Lader benötigten. Letztendlich wurde gänzlich auf das Ladersystem verzichtet, welches das Leergewicht der TB-7 um 1600 kg erhöhte und faktisch unmöglich unter Feldbedingungen zu warten war; zudem reagierte es extrem empfindlich auf Kampfschäden. Außerdem steigerte es den Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs und senkte somit die Reichweite.Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. 1989, S. 140. Aus diesen Gründen wurden sowohl alle fünf TB-7 mit Zentrallader als auch die zwei Prototypen später auf AM-35A-Triebwerke umgerüstet.

Der Serienbau der TB-7 wurde dann vorerst eingestellt, teils aus wirtschaftlichen Gründen, teils, weil Josef Stalin den Bau des mittleren Bombers Pe-2 favorisierte. Nach dem Ende des Winterkrieges und dessen Auswertung wurde die Frage nach einem strategischen Bomber jedoch erneut aktuell und so wurde die Produktion auf Veranlassung des vier Monate zuvor am 10. Januar 1940 eingesetzten Volkskommissars für Luftfahrtindustrieentspricht dem Minister für Luftfahrt Alexei Schachurin ab Mai 1940 wieder aufgenommen, diesmal mit den Dieselmotoren M-40 und M-30 (ab Frühjahr 1941).М. А. Маслов: «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. 2009, S. 36.

Im Dezember 1941 wurde durch offizielle Stellen ein zweiter Produktionsstopp angeordnet, da Stalin es in Anbetracht des deutschen Angriffs auf Moskau für unnötig hielt, schwere Bomber bauen zu lassen. Mitte 1942 wurde dieser nach dem Flug Molotows in die USA wieder aufgehoben. Inoffiziell wurde die TB-7 zwischenzeitlich trotzdem weitergebaut.Ulrich Unger: Pe-8: Der sowjetische Fernbomber. 1993, S. 102.

1942 wurde das sowjetische Bezeichnungssystem auf Initiative von Alexander Jakowlew von verwendungsbezogenen Kürzeln auf konstrukteursbezogene Kürzel umgestellt. Am 8. September 1942 wurde so aus der TB-7 die Pe-8.

Ab Januar 1943 wurden die Pe-8 mit M-82-Sternmotoren von Schwezow mit 1.523 PS Leistung an die Truppe ausgeliefert.М. А. Маслов: «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. 2009, S. 91. Bei diesen waren zahlreiche aerodynamische Verbesserungen durchgeführt worden. Der Drehturm im Bugwaffenstand wurde durch eine spitz zulaufende Rumpfnase mit nur einem einläufigen SchKAS-MG als Abwehrbewaffnung statt des Zwillings-SchKAS ersetzt. Etwa 50 Maschinen dieser Serie wurden gebaut. Später wurden bei vier Flugzeugen versuchsweise ATSch-30B-Dieselmotoren von Tscharomski installiert, deren Zuverlässigkeit jedoch nicht überzeugte.

Unter den vier letzten Flugzeugen befanden sich zwei spezielle Maschinen, welche die Bezeichnung Petljakow Pe-8 ON () erhielten. Sie dienten als Passagierflugzeuge für ranghohe sowjetische Politiker. Bei diesen Maschinen wurde der zentrale Schützenstand durch eine einfache Verkleidung ersetzt. Das Heckleitwerk wurde am Ansatz leicht verlängert und im oberen Teil des Bombenschachts befand sich eine Druckkabine mit zwölf Sitzen und je vier Fenstern pro Seite. Der untere Teil des Bombenschachts diente als Gepäckraum. Die Flugzeuge mit den Werknummern 42612 und 42712 erhielten eine Zivilbemalung in Grün. Die staatliche Flugerprobung erfolgte im April und Mai 1945 und offenbarte erhebliche Schwierigkeiten mit den Motoren und der Druckkammer, sodass die Konzeption als bewaffnetes Reiseflugzeug verworfen wurde.Ulrich Unger: Pe-8: Der sowjetische Fernbomber. 1993, S. 143–146. Die 42612 diente später als Transportflugzeug in der Polarluftflotte.

Im Dezember 1944 erfolgte die endgültige Einstellung der Produktion. Bis dahin waren einschließlich zweier Prototypen 93 (nach anderen Angaben nur 79Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 326) TB-7/Pe-8 hergestellt worden.

Bewertung Zu Beginn der 1940er-Jahre war die TB-7 einer der modernsten Bombertypen weltweit. Durch die neue Technik des zentralen Ladersystems erreichte sie Gipfelhöhen, die für die meisten anderen Flugzeuge jener Zeit unerreichbar waren. Während sich der Großteil der modernen Langstreckenbomber der westlichen Staaten (Boeing B-17, Consolidated B-24, Avro Lancaster, Handley Page Halifax, Short Stirling) noch in der Entwicklung befand oder erst in die Truppe eingeführt wurde, verfügte die Sowjetunion über einen Fernbomber, der diesen Typen bereits vor deren Erstflügen gleichwertig war. Es ist ein Paradoxon der Geschichte, dass gerade diese Waffe nie umfangreich genutzt wurde. Obwohl die Maschine ursprünglich als neue „Superwaffe“ der Roten Armee vorgesehen war, die vor allem die große Zahl an veralteten TB-3 ablösen sollte, kam ihr schnell viel Widerstand entgegen. Unwirtschaftlichkeit, Schwierigkeiten in der Produktion und vor allem die opponierende Haltung Stalins sorgten dafür, dass der schwere Bomber nie in nennenswerter Stückzahl gebaut wurde. Während die US-amerikanischen und britischen Fernbomber Stückzahlen von vielen 1000 Flugzeugen erreichten, konnte die sowjetische Luftfahrtindustrie in fünf Jahren nur knapp 100 TB-7/Pe-8 herstellen. Dennoch zeigt sich die Überlegenheit der TB-7 auch in der Meinung vieler Luftfahrtexperten.

Diese Überlegenheit und die hohe Meinung, die selbst Experten von der TB-7 haben, wird von den Aussagen des kontrovers diskutierten Autors Viktor Suworow unterstrichen. In seinem Buch Der Tag MDer Tag M. Klett-Cotta, Stuttgart 1995 (Originaltitel: День „М“, übersetzt von Hans Jaeger), ISBN 3-608-91676-8. behauptet Suworow, Stalin hätte den Zweiten Weltkrieg verhindern können, wenn er die TB-7 in Großserienfertigung hätte produzieren lassen. Eine große Zahl an Fernbombern dieses Typs hätte nämlich eine derart starke psychologische und auch praktische Wirkung gehabt, dass der Feind zur Kapitulation gezwungen worden wäre. Suworows Behauptungen sind stark anzuzweifeln.Ulrich Unger: Der Fernbomber Pe-8 in historischen Spekulationen. In Fliegerrevue 7/1994. S. 36–41. Zum einen überschätzt er das Potenzial der TB-7: Der Fernbomber war zwar Ende der 1930er Jahre eines der modernsten Flugzeuge weltweit, jedoch war die Maschine längst nicht unverwundbar, was auch die großen Verluste bei Kriegsbeginn zeigen sollten. Zum anderen wäre ein deutscher Überfall auf die sozialistische Sowjetunion aufgrund des Antikommunismus des Nationalsozialismus ohnehin nicht vermeidbar gewesen. Daran konnte auch die beste sowjetische Militärtechnik nichts ändern.