Akaflieg ist die Kurzform für Akademische Fliegergruppe. Akafliegs sind Segelflugvereine und Forschungsgruppen, die an einer Hochschule ansässig sind und sich primär aus Studentinnen und Studenten zusammensetzen.
Vereinszweck Ziel der Akafliegs ist neben der Entwicklung, der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen, insbesondere Segelflugzeugen, die flugwissenschaftliche Forschung. Die experimentellen Untersuchungen dazu erfolgen meist auf dem jährlich stattfindenden Sommertreffen der Idaflieg (Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen e. V.), die Forschungsergebnisse werden auf den ebenfalls im Jahresturnus durchgeführten Wintertreffen vorgestellt. Die Qualität der zusätzlich zum Studium in den Akafliegs stattfindenden Ausbildung lässt sich daran erkennen, dass nahezu alle Konstrukteure der deutschen Segelflugzeugindustrie einer Akaflieg angehören.
Als Mitglied einer Akaflieg muss man 150 bis 300 Arbeitsstunden jährlich leisten, um die Flugzeuge des Vereins fliegen zu dürfen. Im Rahmen dieser Arbeitsstunden werden die Wartung und Reparatur der Flugzeuge durchgeführt und der Schleppbetrieb gewährleistet. Auch die Bauprojekte der Akafliegs, die Pflege von Gebäuden und Flugplatzgelände sowie die Verwaltung und die Pressearbeit der Vereine werden im Rahmen der Arbeitsstunden erledigt. Die Kosten für Flugausbildung und Fliegerei sind dadurch deutlich niedriger als in einem „normalen“ Segelflugverein.
Geschichte Die Grundlagen der modernen Flugzeugtechnik sowie des aerodynamischen Fliegens begründete Otto Lilienthal in seinem 1889 veröffentlichten Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst sowie ab 1891 durch zahlreiche Gleitflüge mit seinen selbst entwickelten und gebauten Gleitern. Hierzu machte er als Vorläufer heutiger Windkanaluntersuchungen Messungen des Auftriebs und des Luftwiderstands an Vogelflügeln sowie an unterschiedlich geformten Flügelmodellen in Variation der Anströmgeschwindigkeit sowie des Anstellwinkels.
Da nach dem Ersten Weltkrieg gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages in Deutschland die motorisierte Sportfliegerei nicht mehr erlaubt war, entstand als neue Variante das motorlose Fliegen, der Segelflug. Ausgelöst wurde die Segelflugbewegung vor allem durch Oskar Ursinus, der die legendären Rhön-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe, die regelmäßig ab 1920 stattfanden, initiierte. Hier trafen sich unter anderen auch Studenten Technischer Hochschulen, die auf der Rhön mit ihren selbstentwickelten und selbstgebauten Flugapparaten zur Flugerprobung und zu Flugwettbewerben antraten. Es entwickelte sich eine scherzhaft mit „Rhöngeist“ umschriebene Aufbruchstimmung. Der Segelflug etablierte sich als eigene Gattung der Sportfliegerei.
Aus dieser noch informellen Bewegung entstanden an den Hochschulen Fliegergruppen, die sich die wissenschaftliche und praktische Weiterbildung ihrer studentischen Mitglieder zum Ziel setzten. Sie wurden aus Mitteln der Schwarzen Reichswehr finanziell unterstützt, die sich hiervon – ähnlich wie bei den Volkssportschulen für die Infanterie – versprach, bei einer Wiederaufrüstung schneller auf entsprechend vorgebildete Flugzeugführer zurückgreifen zu können.Arnd Krüger & Frank v. Lojewski: Ausgewählte Aspekte des Wehrsports in Niedersachsen in der Weimarer Zeit, in: Hans Langenfeld, Stefan Nielsen (Hrsg.): Beiträge zur Sportgeschichte Niedersachsens. Teil 2: Weimarer Republik (= Schriftenreihe des Niedersächsischen Instituts für Sportgeschichte. Bd. 12). NISH, Hoya 1998, S. 124–148. Es bildeten sich erste Akademische Fliegergruppen in Aachen, Darmstadt und Berlin-Charlottenburg (jeweils 1920), denen weitere folgten. Viele Mitglieder waren zwar zuvor im Ersten Weltkrieg bei der Fliegertruppe der deutschen Armee, dennoch bestand keine Nähe zum Geist des Militarismus und Nationalismus wie etwa die Akademischen Fliegerschaften oder die Studentenkorporationen. Auch wenn später für die ehemaligen Mitglieder nach dem Studium die Bezeichnung „Alte Herren“ bzw. „Alte Damen und Herren“ entstanden, hatten und haben auch noch heute die Akademischen Fliegergruppen keine korporationsähnlichen Strukturen, sondern charakterisieren sich durch eher saloppe Umgangsformen.
In der Zeit des Nationalsozialismus konnten sich einige Akafliegs unter dem Patronat der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), einem Vorläufer der heutigen DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), zunächst der Nazifizierung entziehen, kurz vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte dann die Eingliederung in den Nationalsozialistischen Deutschen Studentenbund als Flugtechnische Fachgruppen (FFG). Die Flugzeugentwicklungen in dieser Zeit hatten meist Bezug zur Militärtechnik.
Einige Jahre nach dem Krieg konnten sich dann die Akafliegs als eigenständige Gruppen wiedergründen und erneut in der Idaflieg zusammenschließen.
Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen
Einige der Akafliegs sind in einem Dachverband, der Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen e. V. (kurz Idaflieg) zusammengeschlossen. Die Idaflieg wurde bereits Anfang der 1920er Jahre während eines Rhöntreffens gegründet. Gründungsmitglieder waren die akademischen Fliegergruppen aus Aachen, Berlin, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München und Stuttgart. Der erneute Zusammenschluss der flugzeugtechnisch tätigen Gruppen erfolgte 1951.
Derzeit sind zehn Akafliegs Mitglied der Idaflieg (Stand 2024):
Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen Akaflieg Berlin Akaflieg Braunschweig Akaflieg Darmstadt Akaflieg Dresden Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Esslingen Akaflieg Hannover Akaflieg Karlsruhe Akaflieg München Akaflieg Stuttgart
Akademische Fliegergruppen in Deutschland Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen
Die Akaflieg Aachen (eigentlich: Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e. V., kurz: FVA) wurde 1920 an der RWTH Aachen gegründet. Inzwischen handelt es sich um eine studentische Gruppe mit Kontakten zu und Kooperationen mit der RWTH Aachen und der FH Aachen.
Seit 2006 besitzt die FVA eine eigene moderne Segelflugwerkstatt etwas außerhalb von Aachen. Um die vielen beim Bau geleisteten Arbeitsstunden der Gruppe zu würdigen, wurde der Werkstatt der Projekttitel FVA-28 verliehen.
Unter dem Projektnamen FVA-29 wird derzeit an einer Heimkehrhilfe mit Elektromotor für die ASW 28-18 mit eigens ausgelegtem Propeller und Antriebsstrang gebaut.
Ein weiteres Projekt ist der hybridelektrische Motorsegler FVA-30, welcher zurzeit entwickelt wird.
Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der FH Aachen Die Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der FH Aachen e. V.Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der FH Aachen e. V. ist ein an der FH Aachen ansässiger Segelflugverein, der aktiv Segelflug auf dem NATO-Flugplatz Geilenkirchen betreibt. Er wurde im September 1961 gegründet. In der FAG Aachen wurde unter anderem der Röger-Haken entwickelt. Obwohl der Verein zum größten Teil aus Studenten besteht, können auch Nicht-Akademiker Mitglied sein. Der Verein bietet über den DAeC die Segelflugschulung an. Durch die Größe des NATO-Flugplatzes Geilenkirchen können im Windenstart zwischen 500 und 650 Meter erreicht werden.
Akaflieg Berlin
mini|100px|„Charlotte“ als Signet
Die Akaflieg Berlin e. V. ist eine Studentenvereinigung an der Technischen Universität Berlin, die sich mit der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugen sowie flugwissenschaftlicher Forschung beschäftigt. Gegründet 1920 ist sie der älteste Berliner Segelflugverein. Während der Zeit der Deutschen Teilung flog die Akaflieg Berlin zunächst in Waggum und von 1963 bis 1993 auf dem Segelflugplatz „Großes Moor“ bei Ehlershausen. Seit Anfang 1994 erfolgt der Flugbetrieb sowie die fliegerische Ausbildung auf dem eigenen Segelfluggelände Kammermark in Flug- und Ausbildungsgemeinschaft mit der AFV Berlin (Akademische Fliegervereinigung Berlin), die hauptsächlich aus „Alten Damen und Herren“ der Akaflieg besteht.
Entwicklungen der Akaflieg Berlin:Frank-Dieter Lemke, Rolf Jacob: Die Akademischen Fliegergruppen in Deutschland bis 1945. Teil 1 in: Flieger Revue Extra. Nr. 29, möller, Berlin, März 2010, , S. 57–59. B 1 „Charlotte“: Die erste Konstruktion war ein einsitziges, schwanzloses Segelflugzeug, dessen Bau 1921 begonnen und ein Jahr später mit Unterstützung der Sablatnig-Werke fertiggestellt wurde. Die „Charlotte“ war ein abgestrebter Schulterdecker aus Ganzholz mit zwei Kufen und einer Spannweite von 15,2 Metern. Die Konstruktion wurde von Hermann Winter und Edmund Pfister unter der Leitung von August von Parseval ausgeführt. Das Flugzeug wurde beim 3. Rhönwettbewerb 1922 erstmals von Hermann Winter geflogen, stürzte allerdings wenige Sekunden nach dem Start aus etwa acht Metern ab und ging zu Bruch. Es wurde anschließend als „Charlotte II“ wieder aufgebaut. B 2 „Teufelchen“: Die B 2, ein einsitziges Segelflugzeug von 1923, wurde von Kurt Tank konstruiert und mit Hilfe der LFG Stralsund gebaut. Sie war ein freitragender Schulterdecker aus Ganzholz. Im Mai 1923 flog sie erstmals beim 1. Küstensegelflug-Wettbewerb in Rossitten. Im darauffolgenden Jahr führte das Muster beim Folgewettbewerb eine unfreiwillige Wasserlandung aus und versank in der Ostsee. B 3 „Charlotte II“: Der Nachfolger der B 1 entstand 1923 und verfügte im Gegensatz zu dieser über eine verbesserte Steuerung, Bremsklappen und nur eine Kufe. Die Spannweite war auf 14,2 Meter verringert worden. Konstrukteur war wiederum Hermann Winter sowie Joseph Kutin. Die B 3 führte beim Rhönwettbewerb 1923 einige Gleitflüge durch, kollidierte dabei aber mit einem Baum. Der Pilot Winter blieb unverletzt. B 4: 1931, einsitziges Motorflugzeug, 20 PS, abgestrebter Hochdecker, Holzrumpf, bespannte zurückklappbare Tragflächen B 5: 1937, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln, Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Ganzholz B 6: 1938, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Junkers-Doppelflügel, bremsbarem Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Stahlrohrfachwerk-Rumpfvorderteil und Leitwerksträger in Holzschalenbauweise B 7: 1939, zweisitziges Leistungssegelflugzeug, nur Projekt, wurde nicht verwirklicht B 8: 1939, einsitziges Leistungssegelflugzeug gemäß Olympia-Ausschreibung, freitragender Schulterdecker, Festrad, Sturzflugbremsen, Ganzholz, wurde in zwei Versionen gebaut (Version 2 = verstellbarer Flächen-V-Winkel) B 9: Bereits mit der fs 17 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart wurden 1937 Untersuchungen zur Belastungsgrenze eines liegenden Piloten bei hohen g-Kräften durchgeführt. Um die Ergebnisse zum Abschluss zu bringen, bekam die Akaflieg Berlin den Auftrag zur B 9, die später mit der Nummer 8-341 in die RLM-Typenliste eingereiht wurde. Es wurde nur ein Exemplar gebaut, das für Belastungen bis 22g ausgelegt war. Um dem liegenden Piloten eine Nutzung der Instrumente zu ermöglichen, wurden diese über Spiegel sichtbar gemacht. Die B 9 wurde im Frühjahr 1943 fertiggestellt und ging ab August in die Erprobung. Die maximale Belastung wurde nicht erflogen, da die hierfür vorgesehenen Me P2 Verstellpropeller erst 1944 nach abgeschlossener Versuchsreihe zur Verfügung standen. Die B 9 war ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise und Einziehfahrwerk. Der Antrieb bestand aus zwei Hirth-HM-500-Motoren mit je 105 PS. B 10: 1944, zweisitziges zweimotoriges Amphibienflugzeug für Reise, nur projektiert B 11: 1963, einsitziges negativ gepfeiltes Nurflügel-Segelflugzeug, wurde nicht fertiggebaut mini|B 12