St.-Pauli-Elbtunnel

mini|450px|Schema-Zeichnung des Alten Elbtunnels mini|Eingangsgebäude an den Landungsbrücken zum Alten Elbtunnel, 2013 mini|Eine der zwei Tunnelröhren

Der 1911 eröffnete St.-Pauli-Elbtunnel – in Abgrenzung zum seit 1975 bestehenden Neuen Elbtunnel auch Alter Elbtunnel genannt – unterquert die Norderelbe auf einer Länge von 426,5 Metern und verbindet mit zwei Tunnelröhren die nördliche Hafenkante bei den St. Pauli-Landungsbrücken () mit der Elbinsel Steinwerder (). Er wird als öffentlicher Verkehrsweg von Fußgängern und Radfahrern (sowie bis 2019 auch von Kraftfahrzeugen) genutzt. Er galt bei seiner Eröffnung als technische Sensation, steht seit 2003 unter Denkmalschutz und wurde am 7. September 2011 von der Bundesingenieurkammer und der Hamburgischen Ingenieurkammer-Bau mit dem Titel Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet. Die Ehrentafel wurde am nördlichen Eingang (St. Pauli) angebracht.

Baugeschichte und Architektur

Planung mini|Nordeingang des alten Elbtunnels (links) mit Landungsbrücken (rechts) im Jahr 2000 mini|Der Südeingang im Eröffnungsjahr 1911. Das Gebäude wurde bei den Luftangriffen auf Hamburg beschädigt und mit einem Flachdach versehen wieder aufgebaut. mini|Aufzug für Fahrzeuge mini|Blick vom Tunnelgrund auf die Nordkuppel und Fahrkörbe mini|Übergang zwischen Zugangsbauwerk und Tunnelröhren auf Steinwerder mini|Majolikarelief mit Fischen im Museum für Hamburgische Geschichte mini|Das neue Majolikarelief mit Fischen im Alten Elbtunnel

Um die zunehmenden Verkehrsströme auf der Norderelbe in den Griff zu bekommen, wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts über eine dauerhafte technische Lösung zur Elbquerung nachgedacht. Hintergrund war das enorme Wachstum des Hamburger Hafens und dessen damit einhergehenden Verlagerungen auf die der Stadt gegenüberliegende Elbseite. Man erhoffte sich davon weniger Behinderung der Schifffahrt durch kreuzende Hafenfähren und eine verbesserte Anbindung der großen Werften auf Steinwerder, wie Blohm & Voss, Vulcan-Werke und der Reiherstiegwerft sowie der Umschlagsplätze der neu entstandenen Hafenbecken im Bereich des Freihafens. Die seit 1888 bestehenden Fährlinien der HADAG konnten den bei Schichtwechsel entstehenden Strom der Arbeiter nicht bewältigen. Insgesamt waren 1895 im Hamburger Hafen 20.000 Werft- und 25.000 Hafenarbeiter beschäftigt. Hinzu kam, dass viele sich die Fähren finanziell nicht leisten konnten oder der Betrieb witterungsbedingt, z. B. im Winter bei Schnee und Eis, eingeschränkt war.

Als technische Lösungen waren zunächst auch eine bewegliche Brücke oder eine Schwebefähre in der Diskussion. Beide Lösungen hätten den Schiffsverkehr behindert und wurden daher wieder verworfen. Eine ebenfalls untersuchte Lösung mittels Hochbrücke wäre sehr teuer geworden, denn eine derartige Brücke hätte eine lichte Höhe von 55 Metern haben müssen. Da es zu dieser Zeit bereits englische und amerikanische Vorbilder gab, welche die grundsätzliche technische Machbarkeit einer Flussunterquerung demonstrierten, wurde auch der Bau eines Tunnels in die Überlegungen einbezogen. Schließlich wurde 1901 eine Entscheidung getroffen, und Baurat Ludwig Wendemuth konzipierte einen Elbtunnel. Ausgelegt war die Röhre mit einer Breite von 4,7 m und einer Mindesthöhe von ebenfalls 4,7 m für eine Mittelfahrbahn von 1,82 m Breite (was der damaligen Spurweite der Pferdefuhrwerke entsprach) und zwei erhöhten Fußwegen von 1,44 m Breite auf beiden Seiten. So konnte der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen ungestört verlaufen; die einzige Fahrbahn hätte abwechselnd benutzt werden müssen.

1904 ergab die Senatsvorlage für den Tunnelbau zwei parallele Röhren zu je 4,8 m Durchmesser.Hans Jürgen Witthöft: Der Alte Elbtunnel. Ein schönes Stück Hamburg. Geschichte und Geschichten. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2011, S. 17 f. Der geplante Tunnel unter der Elbe zwischen den Stadtteilen St. Pauli und Steinwärder in Hamburg. In: Deutsche Bauzeitung, 1904, Nr. 45, Jg. 38, S. 274–276 (mit vier Abbildungen); . Susanne Wiborg: 100 Jahre Elbtunnel: Drunten gab’s ein großes Aah! In: Die Zeit, Nr. 36/2011, S. 22. Diese Vorlage wurde der Hamburger Bürgerschaft am 11. Mai 1904 mit zahlreichen Details präsentiert sowie mit wirtschaftlichen Betrachtungen diskutiert und an einen Ausschuss überwiesen.

Bau

Schildvortriebsverfahren Bei dem unter der Leitung von Otto Stockhausen 1907 begonnenen Bau wurde das Druckluftverfahren eingesetzt, um mittels des so erzeugten Überdrucks das Eindringen von Wasser zu verhindern. Durch die unterschiedlichen Bodenbeschaffenheiten mussten zwei unterschiedliche Bauverfahren angewandt werden. Die vertikale Ausschachtung auf der Steinwerder Seite erfolgte mit Hilfe eines eisernen Senkkastens. Auf der St.-Pauli-Seite wurde ein Ring ausgehoben, der mit Beton ausgefüllt wurde. Dann wurde der Kern ausgegraben und der Schacht fertiggestellt. Die beiden horizontalen Tunnelröhren baute man im Schildvortriebsverfahren, sie führen mit einer Sohlentiefe von 24 Metern von den St.-Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Die Oberkante der sechs Meter hohen Röhren liegt zwölf Meter unterhalb der damaligen Höhe des mittleren Hochwassersspiegels. Zwischen Tunnelröhre und Flussbett lag eine drei Meter dicke Schlickschicht. Die Baukosten betrugen 10,7 Millionen Goldmark. Auf das Jahr 1911 bezogen entspricht dies heute inflationsbereinigt einer Summe von Mio. Euro.

Caissonkrankheit Beim Bau unter Überdruck kamen drei Arbeiter durch die Caissonkrankheit ums Leben, zwei weitere starben bei Unfällen. Insgesamt wurden etwa 4400 Arbeitskräfte eingesetzt. Die Ärzte Arthur Bornstein und Olga Adele Bornstein schickten die Arbeiter nach Schichtende für 90 Minuten in eine Druckluftschleuse und untersuchten sie auf Taubheit, Schwindel oder Gliederschmerzen.Volker Stahl: 110 Jahre St. Pauli-Elbtunnel. In: Senioren Magazin Hamburg, Oktober 2021, S. 6.

Eröffnung Der Tunnel wurde am 7. September 1911 für den Fußgängerverkehr und am 30. November 1911 für Pferdefuhrwerke und Kraftfahrzeuge eröffnet. Die Presse kommentierte: „mit lauter Sprache reden, wie die moderne Technik zu Lande, zu Wasser und unter dem Wasser die an sie herantretenden Aufgaben überwindet“ (Hamburger Fremdenblatt, 21. Mai 1911) „Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer, der den Zweck nicht ahnt, ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken“ (Deutsche Bauhütte, 1911) „als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden“ (Hamburger Nachrichten, 13. Juli 1911).

Gestaltung und Besonderheiten Für den Tunnel wurden keine Zufahrtsrampen angelegt. Die Fahrzeuge werden stattdessen mit Aufzügen – je Uferseite vier Schächte mit je einem Fahrkorb – befördert. Die mittleren Aufzüge haben bei einer Nutzlänge von etwa 9,5 Metern eine Tragfähigkeit von je zehn Tonnen (10.000 Kilogramm). Die beiden äußeren Aufzüge tragen je sechs Tonnen bei einer Länge von etwa 7,3 Metern. Über den Schächten wurden nach Plänen der Altonaer Architektengemeinschaft Raabe & Wöhlecke zwei sich in den Maßen gleichende Gebäude mit kupferbeschlagenen Kuppeln errichtet – auf der St.-Pauli-Seite aus Tuffstein, auf der Steinwerder-Seite aus Ziegeln. Dort sind auch die Antriebe für die Fahrkörbe untergebracht. Der Südeingang auf Steinwerder wurde bei den Luftangriffen auf Hamburg zum Teil zerstört; die Kuppel wurde beim Wiederaufbau durch ein unscheinbares Flachdach ersetzt. mini|Alter Elbtunnel, Südeingang 2026 Die erhalten gebliebene Kuppel des Nordeingangs wurde im Jahr 2008 renoviert.

An den gefliesten Wänden der Tunnelröhren sind in regelmäßigen Abstand von etwa 10 Metern kleine Steinzeug-Reliefs eingefügt. Auf ihnen wird thematisch die darüberliegende Elbe dargestellt. Hierzu gehören Abbildungen von Fischen, Krebsen, Muscheln, aber auch von Ratten und weggeworfenen Gegenständen.

Die Treppenhalle auf der St.-Pauli-Seite zeigt im oberen Gang Keramikreliefs der leitenden Mitarbeiter der am Bau beteiligten Firmen und Behörden. Die von unten sichtbaren Terrakottafriese zeigen auf der St.-Pauli-Seite vier Reliefs, und zwar zum Auftrag, zum Bau, zum Durchstich und zur Eröffnung. Auf der Steinwerder-Seite stellen die Reliefs technische Erneuerungen zu den Urelementen Erde, Feuer, Wasser und Luft dar. Sie wurden ebenso wie die „Tunneltiere“ von dem Bildhauer und Keramiker Hermann Perl entworfen und modelliert und in der Werkstatt der Ofen- und Tonwarenfabrik A. H. Wessely am Falkenried fertiggestellt.Heinrich Steinfath. In: Jahrbuch des Alstervereins 1991.

Abschnitte, Steigung, Gefälle, Tiefe Die Tunnel sind symmetrisch und bestehen aus 5 Abschnitten. Vor den Aufzügen befindet sich jeweils ein 20 m langer waagerechter Abschnitt. Dann folgt ein Abschnitt, der bei Fahrt in Richtung Tunnelmitte an der Wand mit „Fällt 1:100 auf 150 Meter.“, bei Fahrt in Gegenrichtung mit „Steigt 1:100 auf 150 Meter.“ beschrieben wird. In der Mitte des Tunnels liegt dessen tiefster Abschnitt, mit „Wagerecht auf 108,5 Meter.“ bezeichnet. Je Abschnittswechsel weist ein entsprechendes Keramikschild an der Wand darauf hin.

Fast in Tunnelmitte befindet sich ein Keramikschild an der Wand „Tunnelmitte. Fahrbahnhöhe-15,8m.Hmbg.Null. =21Meter·unter·Mittl. Hochwasser.“

Nutzungsgeschichte und Umbauten

Umbauten und Sanierung mini|Zugang über Treppen mini|Kuppel des Nordeingangs, Innenansicht Der Tunnel war für Fußgänger zunächst über feste Treppen und zwei Personenaufzüge zugänglich, die in den Schachtgebäuden in die Tiefe führten. Im Rahmen einer Modernisierung wurden 1959 zusätzlich zu diesen Treppen die damals längsten freitragenden Rolltreppen Deutschlands nachgerüstet. Nachdem die Rolltreppen 1991 verschlissen waren, den Vorgaben des TÜV nicht mehr entsprachen und ein Umbau aus Kostengründen nicht umsetzbar erschien, wurden diese 1993 entfernt und stattdessen auf jeder Seite durch einen zusätzlichen Personenaufzug ersetzt. Zusätzlich erneuerte man den bereits vorhandenen Personenaufzug.

Bei der Elbvertiefung 1981/82 wurde die Überdeckung des Tunnels bis auf einen Meter reduziert. Während dieser Arbeiten waren Teile des Tunnels durch eine Stahlbetonwand vom restlichen Tunnelsystem abgetrennt. Als Schutz gegen das Aufschwimmen und Beschädigungen wurde eine Stahlbeton-Konstruktion auf den Tunnel gelegt, wodurch die Wassertiefe auf 10,6 Meter bezogen auf das alte SKN (mittleres Springniedrigwasser) erhöht werden konnte.

Im Jahr 1994 wurde mit einer Grundsanierung begonnen, deren Ziel die Wiederherstellung des Erscheinungsbildes von 1911 und der Einbau moderner Technik war, darunter neue Personenaufzüge sowie moderne Hochwassertore. Die Kosten betrugen bislang etwa 15 Millionen Euro.