South Improvement Company

Die South Improvement Company war im Jahr 1872 ein Zusammenschluss von rohölverarbeitenden Betrieben mit Rohöl und Ölprodukte transportierenden Eisenbahngesellschaften in Nordamerika. Ziel war es, eine marktbeherrschende Stellung zu erlangen. Dies sollte hauptsächlich durch eine Rabatt-Gewährung auf die Transportleistung erreicht werden. Durch den Ausschluss der Öl-Produzenten aus dem Kartell fühlten diese sich übervorteilt und stellten aus Protest für 40 Tage die Öl-Lieferungen an die Mitglieder der South Improvement Company ein. Diese Verweigerung wird als Öl-Krieg von 1872 bezeichnet. mini|Karte des Nordwestens von Pennsylvania, U.S.A.

Situation vor Gründung der South Improvement Company Allgemeine Lage Der Sezessionskrieg war 1865 mit dem Sieg der Truppen der Nordstaaten zu Ende gegangen. Die Reconstruction, der Wiederaufbau und die Neugliederung der Staatengemeinschaft, dauerten bis 1877. Im Rahmen dieses Neuanfangs wurden zahlreiche Eisenbahnlinien gebaut: Während der gesamten Zeit stieg der Warenverkehr an und die Frachtraten fielen.

mini|Die Woodford und Phillips Quelle auf der Farm von James S. Tarr, 1861.

Die Öl-Region Im August 1859 wurde von Edwin L. Drake in der Nähe von Titusville, Pa., das erste Mal erfolgreich nach Erdöl gebohrt. Zu diesem Zeitpunkt kostete das Barrel Rohöl 20 US-Dollar. Angezogen von den großen Profitmöglichkeiten, entstanden in den Folgejahren im mittlerweile als „Oil Creek“ (deutsch Öl-Bach) bezeichneten Gebiet zahllose Fördertürme. Die Rohöl verarbeitende Industrie, die Raffinerien, hatte sich bis 1865 gebildet. Der Großteil befand sich damals in der „Oil Creek“-Region. Aufgrund der großen Gewinne in der neuen Industrie bildeten sich auch fernab von der Öl-Region Raffinerie-Zentren aus: New York, Cleveland, Pittsburgh, Philadelphia etc. Diese neuen Zentren mussten neben den Kosten für Rohöl, Raffinieren, Transport der Öl-Produkte zu den Kunden zusätzlich Aufwendungen für die Anlieferung des Rohöls in die Raffinerien aufbringen. Diese fernen Zentren bildeten sich an Orten, die andere Vorzüge hatten: New York hatte den kurzen Weg zu den Absatzmärkten des Ostens der USA, Cleveland den Anschluss nach Westen und für 8 Monate im Jahr den preisgünstigen Transport über die Wasserwege der großen Seen. Insgesamt waren in den Anfangsjahren für die laufende Produktion die Transportkosten die dominierenden Aufwendungen.

Die hohen Gewinne aus der Öl-Raffination führten zu einer kurzfristigen Amortisierung der Investitionen, jedoch auch zu einem beschleunigten Ausbau der Kapazitäten u. a. durch neue Marktteilnehmer. Bedingt durch den technologischen Fortschritt konnte die Effektivität des Raffinierungs-Prozesses sowohl gemessen in erzeugter Produktmenge pro eingesetzter Menge Rohöl als auch in Prozesskosten gesteigert werden. Die Größe einer kostenmäßig optimalen Raffinerie steigerte sich durch diese Entwicklung um mehr als eine Größenordnung. Hierdurch wurden alte Anlagen innerhalb von wenigen Jahren unwirtschaftlich. Insgesamt bestand zum Jahreswechsel 1871/1872 ein großes Überangebot an Raffineriekapazität. Zeitweise war für jedes produzierte Barrel Ölprodukte die Kapazität für 3 Barrel vorhanden.

Zwischen 1869 und 1871 wurde die Menge an in Cleveland raffiniertem Öl mehr als verdoppelt: von 776.356 Barrel auf 1.640.499 Barrel. Bereits 1869 war Cleveland, vorbei an New York und vor allem Pittsburgh, zum größten Raffineriezentrum aufgestiegen. Von den 10- bis 12.000 Barrel, die dort täglich erzeugt wurden, hatte Standard Oil mit 1.500 den größten Anteil.

Neben den Geschäftsleuten in Cleveland sorgten sich auch die in Pittsburgh und Philadelphia über die steigende Kapazitäten der Raffinerien in der Öl-Region: 1870 wurden in der Öl-Region täglich knapp 10.000 Barrel Öl-Produkte erzeugt, fast so viel wie in Cleveland.

mini|Eisenbahnwagen mit hölzernen Rohöltanks (Densmore-Wagen). mini|Hafenanlage in Oil City, Pa., dem Umschlagpunkt für Rohöl aus der Oil Region.

Der Transport Aufgrund der erwarteten großen Frachtmengen in einer neuen Industrie bauten mehrere Eisenbahngesellschaften ihr Schienennetz zwischen 1860 und 1870 in Richtung auf die Öl-Region aus (siehe Karte). Die durch den Ausbau bereitgestellten Schienentransportkapazitäten übertrafen die benötigte Transportleistung bei weitem.

Die Eisenbahngesellschaften hatten ein Eigeninteresse, die Wertschöpfung in der Öl-Region durch den Aufbau von zusätzlichen Raffinerie-Kapazitäten zu verhindern: Sie verdienten bei den Raffinerien in Cleveland, Pittsburgh, Philadelphia und New York doppelt, erst durch den Transport des Rohöls, dann durch die Beförderung der Raffinerieprodukte.

Der Bau einer Eisenbahnstrecke bindet sehr große finanzielle Mittel, deren Einsatz sich erst über Jahre oder gar Jahrzehnte rechnet. Die Frachtraten werden so ermittelt, dass neben den Betriebskosten für die Fahrt auch anteilig die Infrastrukturkosten Berücksichtigung finden. Rabatte auf die Frachtraten wurden z. B. für die Nutzung eigener Waggons (Tankwagen im Fall von Standard Oil) oder die Zusammenstellung ganzer Züge gewährt. Für das aktuelle Firmenergebnis kann es für die Eisenbahnlinie jedoch auch sinnvoll sein, für eine zusätzliche Fracht nur diese Zusatzkosten, d. h. die variablen Kosten ohne die Infrastrukturkosten, zu berechnen: Das Unternehmen hat dann durch diesen zusätzlichen Transport immer noch einen größeren Gewinn als ohne diesen. Die gleiche Argumentation kann auch für einen zusätzlichen Zug angewandt werden. Aufgrund der hohen Investitionskosten und damit des hohen Anteils an Infrastrukturkosten an den Frachtraten, sind die über den Ansatz der „zusätzlichen Fracht“ erwirkbaren Rabatte sehr hoch, teilweise jenseits von 50 Prozent. Die schlechte finanzielle Situation der Eisenbahngesellschaften zwang diese häufig zur Konkursabwendung entsprechende Rabatte zu gewähren. Es ist auch diese angespannte finanzielle Situation des Eisenbahnsektors, die immer wieder zu Konsolidierungen, Poolabsprachen und dem Ruf nach Regulation und finanzielle Unterstützung durch die Regierung führte. Aufgrund dieser Nähe zu Regulation und Unterstützung wurden die Eisenbahnen als Transportmittel der Allgemeinheit (engl.: common carrier) angesehen, die nicht das „moralische Recht“ hatten in ihren Preisen und Frachtraten zwischen den unterschiedlichen Auftraggebern zu differenzieren. Diese „Pflicht“ zur Gleichbehandlung war jedoch nicht in verbindliche Gesetzestexte gegossen und die Eisenbahngesellschaften machten im Allgemeinen starken Gebrauch von sogenannten draw backs, Zurückzahlungen auf geleistete Frachtraten. Die Grundlage für diese Zahlungen war nicht nur die beförderte Frachtmenge, sondern auch unternehmenspolitische Überlegungen: So wurde zum Teil der Transport von Rohöl aus der Öl-Region subventioniert, der Transport von Raffinerieprodukten zu den Absatzmärkten jedoch nicht. Auch systematische Auskünfte über die von konkurrierenden Unternehmen in Anspruch genommene Transportleistungen gehörten zum Rabattsystem.

Das Legen einer Pipeline aus der Öl-Region zu den Raffinerien war in den Anfangsjahren technisch noch nicht möglich. Die ersten Pipelines (1865) waren aus Holz, hatten eine geringe Förderkapazität und konnten nur kurze Strecken überbrücken. 1878 wurde der Bau einer Rohöl-Pipeline, die aus der Öl-Region herausführte, begonnen.

Der Schifftransport von Rohöl zu den Raffinerien wurde in der Öl-Region z. T. mit flachen Schuten durchgeführt. Der Bach (engl. Creek) durch die Region war jedoch selbst für die flachen Raddampfer nicht befahrbar. Vielmehr musste der Creek selbst für die Schuten regelmäßig gestaut werden. Die Großen Seen wurden z. B. von den Raffinerien in Cleveland für den Transport von Öl-Produkten genutzt. Die dabei zu zahlenden Frachtraten waren in der Regel 50 Prozent der Eisenbahnraten.

Konzentration der Raffinerien in Cleveland 1870 betrug der Anteil von Standard Oil am Markt für Raffinerieprodukte vier Prozent. Durch die Überproduktion von Rohöl, ein Überangebot an Transport- und Raffinerieleistung war der Markt für Ölprodukte gesättigt und es kam zu einem Preisverfall.

Zeitgleich wurden immer größere Rohölmengen ins Ausland transportiert: Innerhalb von 12 Jahren nach seiner Entdeckung wurden Rohöl und Öl-Produkte das viertwichtigste Exportgut der Vereinigten Staaten. Die Auslandsmärkte verlangten immer häufiger nach Rohöl, um die Raffinerien im eigenen Land aufzubauen. Frankreich führte sogar eine Extra-Steuer für amerikanische Raffinerieprodukte ein.

Zu diesem Zeitpunkt und nur einen Tag vor der konstituierenden Sitzung der South Improvement Company erhöhte die Standard Oil Company of Cleveland in einem einstimmigen Beschluss ihr Grundkapital von einer Million US-Dollar auf 2,5 Millionen US-Dollar. Neben den ursprünglichen fünf Anteilseignern (John D. Rockefeller, Henry M. Flagler, Samuel Andrews, Stephen V. Harkness und William Rockefeller) kamen fünf weitere hinzu: Die Anwälte O. B. Jennings und Benjamin Brewster sowie die Eisenbahngesellschafter Truman P. Handy, Amasa Stone und Stillman Witt.

John D. Rockefeller soll, ausgestattet mit den nötigen finanziellen Mitteln und zumindest einer genauen Vorstellung dessen, was die South Improvement Company einmal erreichen sollte, mit jedem einzelnen, der mit ihm in Cleveland konkurrierenden Raffineriebesitzer Verhandlungen über die Übernahme von dessen Raffinerie geführt haben. Er zielte dabei nicht primär auf ein Aufkaufen der Betriebe, sondern auf eine Eingliederung in Standard Oil ab: Den Raffineriebesitzern wurde für den Zeitwert ihrer Anlagen statt Geld bevorzugt ein Anteil an Standard Oil angeboten. Ein Großteil der Kritik an dem Vorgehen Rockefellers entzündete sich an der Bestimmung des Zeitwertes, der, wie eingangs dargelegt, aufgrund der Marktsituation just zu diesem Zeitpunkt auf jeden Fall geringer als die aufgewandten Investitions- und Instandhaltungskosten war. Nicht alle Betriebe wurden von Standard Oil weitergeführt, sondern manche abgerissen, zahlreiche wurden auch modernisiert. In dieser Zeit gingen 21 der 26 Raffinerien in Standard Oil auf, die Raffineriekapazität von Standard Oil stieg innerhalb von 3 Monaten auf 10.000 Barrel pro Tag.

Ziele der South Improvement Company In dieser angespannten Situation am Ölmarkt (Überangebot an Rohöl, Transportleistung, Raffineriekapazität und Raffinerieprodukten, sowie dem steigenden Export von Rohöl), kamen Raffineriebesitzer aus Pennsylvanien auf die Idee sich im Geheimen mit anderen Raffineriebesitzern und den Öl transportierenden Eisenbahngesellschaften abzusprechen, um Rabatte auf die in Anspruch genommene Transportleistung auszuhandeln sowie Draw Backs, Rückzahlungen, für die Transportleistung der Nicht-Mitglieder zu erhalten. Falls sich ein solches geheimes System durchsetzten lassen würde, wäre ein Raffineriebetrieb außerhalb des Bundes nicht rentabel. Mit anderen Worten, der Markt für Raffinerieprodukte würde monopolisiert werden, der spekulative Charakter des Ölgeschäfts wäre ausgeschaltet. Neben dieser Hauptabsprache sollte von den Beteiligten noch eine Anpassung der Raffineriekapazität an die Marktnachfrage beschlossen werden. Des Weiteren sollten die Eisenbahngesellschaften überredet werden, kein Rohöl für den Export zu transportieren. In seiner Aussage vor dem Untersuchungsausschuss des Repräsentantenhauses, im Jahre 1888, betont Henry M. Flagler, dass weder er oder John D. Rockefeller noch sonst jemand von der Standard Oil Company an das System der South Improvement Company geglaubt habe. Erst als Peter H. Watson von der Lake Shore and Michigan Southern Railroad und zahlreiche Beteiligte aus Philadelphia und Pittsburgh von dem Unternehmen überzeugt waren, habe man zwar für Anteile unterschrieben, für diese jedoch nie gezahlt.

Gründung der South Improvement Company