Bei den Gleisanlagen der Berliner U-Bahn handelt es sich um im Linienverkehr befahrene Strecken, Betriebsstrecken, die nur internen Zwecken dienen, Abstell- und Wendeanlagen und Anlagen in den Betriebshöfen.
Im Linienverkehr befahrene Strecken mini|Gleisdreieck, 1901 mini|Das U-Bahn-Netz im Jahr 1914 – orange die Schöneberger und die Wilmersdorfer Strecke
Beim Bau der Berliner Hoch- und Untergrundbahn wurde noch nicht zwischen Linien und Strecken unterschieden. Vom Verknüpfungspunkt Gleisdreieck aus führte je ein Streckenast nach Westen, Norden und Osten. Am 18. Februar 1902 wurde zunächst die Strecke vom Stralauer Tor zum Potsdamer Platz eröffnet, am 11. März ging der Abschnitt Potsdamer Platz – Zoologischer Garten in Betrieb. Ab dem 25. März 1902 fuhren nach der Inbetriebnahme der südlichen Gleise des Gleisdreiecks Züge vom Stralauer Tor zum Zoologischen Garten. Die Streckenäste wurden linienmäßig im Zehn-Minuten-Takt befahren, sodass sich an jeder Station eine fünfminütige Zugfolge je Richtung ergab. Bezeichnungen für die Linien in Form von Buchstaben oder Zahlen existierten noch nicht.
In einem Geschäftsbericht der Hochbahngesellschaft tauchen erstmals 1928 die Linienbezeichnungen A, B, C und D auf.Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft: Geschäftsbericht für das Jahr 1928 (32. Geschäftsjahr). Berlin, Mai 1929, Beilagen, S. 3 Die Linie vom Alexanderplatz nach Friedrichsfelde wurde bereits unter dem Namen „Linie E“ eröffnet.BVG/NSAG: Zur Eröffnung der Untergrundbahn vom Alexanderplatz durch die Frankfurter Allee nach Friedrichsfelde (Linie E) und der Erweiterung der Linie C vom Bhf. Bergstraße über den Ringbhf. Neukölln zum Bhf. Grenzallee. Berlin, 21. Dezember 1930
In die Fahrgastinformationsprodukte erhielten die Liniennamen ab Mitte der 1930er Jahre Eingang.Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft: Liniennetz Straßenbahn, Omnibus, U-Bahn 1936 Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die Linienbezeichnung bei sich verzweigenden Linien durch angehängte römische Zahlen präzisiert. Es kamen jetzt die Linienbezeichnungen AI, AII, BI, BII, CI, CII, D und E zur Anwendung, wobei die Linienäste nach Ruhleben und nach Richard-Wagner-Platz vorerst beide unter der Linienbezeichnung AI liefen.Liniennetz der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) Straßenbahn, Omnibus, U-Bahn 1950 Wenige Jahre später erhielt die Strecke nach Richard-Wagner-Platz die Bezeichnung AIII. Die Linienführung der Kleinprofil-Linien änderte sich bis Mitte der 1960er Jahre häufig.
Im Großprofil bestanden die Möglichkeiten der Linienänderung nicht. Die einzige sich verzweigende Linie war die Linie C, die sich südlich der Station Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) in zwei Äste nach Neukölln (Linie CI) und Tempelhof (Linie CII) aufteilte. Die Linie CI ging am 28. Februar 1966 in der neuen Linie H (unmittelbar darauf als Linie 7 bezeichnet) auf, die Linie CII wurde ab diesem Moment zur Linie C und unmittelbar folgend zur Linie 6.Senator für Bau- und Wohnungswesen: Linien C, H / Dokumentation zum U-Bahnbau in Berlin. Berlin 1966
Am 1. März 1966 wurden in West-Berlin die Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen umgestellt. Ab diesem Zeitpunkt wurden die Strecken linienrein betrieben, es gab keine Überlagerungen mehr. Somit waren zum ersten Mal die Linien mit den befahrenen Strecken ohne Ausnahme gleich, wobei aufgrund der Teilung der Stadt zwei Abschnitte stilllagen.Hans D. Reichardt: Berliner U-Bahn, S. 94 In Ost-Berlin wurde diese Umstellung nicht vollzogen, der Netzplan von 1988 weist keine Linienbezeichnungen aus.Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, S. 61 Aufgrund der Existenz jeweils nur einer Klein- und Großprofil-Linie stimmten aber auch hier die Linien mit den Strecken überein.
Im März 1966 existierten somit folgende Strecken und Linien:
Linie Fahrtstrecke genutzteStrecken 1 Schlesisches Tor – Ruhleben B; AI 2 Gleisdreieck – Krumme Lanke A; AII 3 Wittenbergplatz – Uhlandstraße BII 4 Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz BI 5 Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz AIII 6 Tegel – Alt-Mariendorf C; Mehringdamm – Tempelhof bis 1963 CII 7 Möckernbrücke – Britz-Süd H; Mehringdamm – Grenzallee bis 1963 CI 8 Gesundbrunnen – Leinestraße D 9 Leopoldplatz – Spichernstraße G Pankow (Vinetastraße) – Thälmannplatz A Alexanderplatz – Friedrichsfelde E
mini|hochkant|Museumsstraßenbahn auf der Strecke A, 1987
Die Linie 5 wurde wegen der Verlängerung der Linie 7 über deren damaligen westlichen Endbahnhof Fehrbelliner Platz hinaus am 2. Mai 1970 stillgelegt. Die Strecke AIII blieb allerdings erhalten, um als Betriebsstrecke den Wechsel von Arbeitsfahrzeugen zwischen dem Kleinprofil- und dem Großprofil-Netz zu ermöglichen.
Nachdem durch den Bau der Berliner Mauer zunächst nur die beiden Streckenabschnitte Schlesisches Tor – Warschauer Brücke (bis zur Grenze im Westen als Abstellanlage weiterhin nutzbar) und Thälmannplatz – Gleisdreieck (die Strecke vom U-Bahnhof Potsdamer Platz bis Thälmannplatz wurde von der BVG-Ost als Abstellbahnhof genutzt) außer Betrieb waren, wurde am 1. Januar 1972 das Teilstück Gleisdreieck – Wittenbergplatz der Linie 2/Strecke A aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegt.Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn, S. 65 Teile der Trasse wurden danach zeitweise für eine Museumsstraßenbahn und als Versuchsstrecke einer Magnetschwebebahn (M-Bahn) genutzt,Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, S. 24 bevor die Strecke in den 1990er Jahren wieder durchgehend als Linie U2 von Vinetastraße nach Ruhleben in Betrieb ging.
Von diesen Ausnahmen abgesehen blieben die Strecken- und Linienbezeichnungen bis in die Zeit nach der deutschen Wiedervereinigung unverändert. In beiden Stadthälften wurden die vorhandenen Großprofil-Strecken mehrfach verlängert, beim Kleinprofil wurde eine „Spange“ zwischen den Linien 3 und 4 (Wittenbergplatz und Viktoria-Luise-Platz) diskutiert. Als Folge der Übernahme des Betriebes der S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984 wurde in West-Berlin den bisherigen Liniennummern ein „U“ vorangestellt.
Zur Zeit der Wiedervereinigung im Jahr 1990 bestanden die folgenden Strecken und Linien:Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, S. 63
Linie Fahrtstrecke genutzteStrecken Schlesisches Tor – Ruhleben B; AI Wittenbergplatz – Krumme Lanke AII Wittenbergplatz – Uhlandstraße BII Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz BI Tegel – Alt-Mariendorf C Rathaus Spandau – Rudow H Paracelsus-Bad – Leinestraße D Osloer Straße – Rathaus Steglitz G; F Pankow (Vinetastraße) – Thälmannplatz A Alexanderplatz – Hönow E
Ab dem 13. November 1993 wurde die Lücke der A-Strecke zwischen Wittenbergplatz und Mohrenstraße (vormals: Thälmannplatz) wieder befahren.Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, S. 18 In diesem Zusammenhang wurde das Kleinprofil-Liniennetz angepasst und seitdem mehrmals leicht verändert.
Kleinprofillinien und -strecken Mitte der 1990er Jahre:
mini|HK-Zug der U12 bei der Ausfahrt aus dem Endbahnhof Warschauer Straße; links die Halle der ehemaligen Betriebswerkstatt Warschauer Brücke
Linie Fahrtstrecke genutzteStrecken Schlesisches Tor – Krumme Lanke B; AII Schlesisches Tor – Ruhleben (Spätverkehr an Wochenenden) B; AI U15 Kottbusser Tor – Uhlandstraße B; BII Vinetastraße – Ruhleben A; AI Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz BI
Nach der Wiederinbetriebnahme der B-Strecke zwischen Schlesischem Tor und Warschauer Brücke (bei diesem Anlass dem dortigen S-Bahnhof entsprechend in Warschauer Straße umbenannt) am 14. Oktober 1995 entsprach das Kleinprofilnetz wieder dem Stand vor dem Mauerbau.
Aktuell verkehren die folgenden Linien:
Linie Fahrtstrecke genutzteStrecken Warschauer Straße – Uhlandstraße B; BII Pankow – Ruhleben A; AI Warschauer Straße – Krumme Lanke BII; AII Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz BI Hauptbahnhof – Hönow E Alt-Tegel – Alt-Mariendorf C Rathaus Spandau – Rudow H Wittenau – Hermannstraße D Osloer Straße – Rathaus Steglitz G; F
Da die aus Wilmersdorf kommende Linie U3 am Wittenbergplatz die Gleise der für die Linie U2 wiederhergestellten Rampenstrecke A in Richtung Nollendorfplatz (oben) nicht mehr als Abstell- und Wendeanlage nutzen konnte, wurde sie über die Tunnelgleise der Strecke BII zum Nollendorfplatz verlängert. Zum 7. Mai 2018 wurde die U3 über die bislang nur von der U1 befahrene Hochbahnstrecke durch Kreuzberg von Nollendorfplatz bis Warschauer Straße verlängert. Diese Teilstrecke wird damit, als einzige im Berliner U-Bahn-Netz, wieder von zwei Linien befahren.
Betriebsstrecken mini|Südliches Verbindungsgleis am U-Bahnhof Gleisdreieck, 1988 mini|Betriebsstrecke AIII im U-Bahnhof Deutsche Oper mini|Zug der Baureihe EIII auf den Verbindungsgleisen am U-Bahnhof Wuhletal (dahinter ein Zug auf dem Streckengleis), 1990
Als erste Betriebsstrecken der Berliner U-Bahn sind das parallel zu den Streckengleisen verlaufende Gleis zur Betriebswerkstatt Warschauer Brücke und die Gleisharfe innerhalb der 90-Grad-Kurve zur dort 1909 errichteten achtgleisigen Wagenhalle anzusehen.Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn, S. 130
Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre am 1. Dezember 1910 eröffnete Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: Hauptstraße) in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet.Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn, S. 4 und 30 Von der Abstellanlage am Streckenende ausgehend führte eine eingleisige Betriebsstrecke zum ebenerdig gelegenen Werkstattgelände.
Im Jahr 1912 kam die Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald (damals Betriebsbahnhof Grunewald) mit Betriebsgleisen parallel zum U-Bahnhof Stadion und einem umfangreichen Gleisvorfeld hinzu.Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn, S. 127 und 129
Die ersten linienverbindenden Betriebsstrecken entstanden beim Umbau des Gleisdreiecks aus bisher regulären Streckengleisen. Bereits ein Jahr vor dem Unfall von 1908 hatte die Hochbahngesellschaft beschlossen, das Gleisdreieck im Sinne der heutigen Bauausführung zu einem Kreuzungsbahnhof zu machen und eine Entlastungsstrecke über die Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz zu führen. Der Umbau des Gleisdreiecks erfolgte unter Aufrechterhaltung des Betriebs,Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn, S. 34/35 nach der Verkehrsübergabe der neuen Bahnhofsanlage am 3. November 1912 dienten die bisherigen Streckengleise aus und in Richtung Warschauer Brücke als Verbindungsgleise der später mit den Buchstaben A und B bezeichneten Linien.
Im Großprofilnetz entstanden mit dem Baufortschritt der jeweiligen Strecken Verbindungsgleise am Hermannplatz (Streckengleis U8 Richtung Süden zum Streckengleis U7 Richtung Westen), Leopoldplatz (Abstellanlage nordöstlich des Bahnsteigs der U9 zum Streckengleis Richtung Norden der U6) und Berliner Straße (beide Streckengleise der U9 zum Streckengleis Richtung Westen der U7).
Bereits aus früheren Jahren stammen die beiden längsten Betriebsstrecken des Netzes. Die Linie D sollte ursprünglich nicht den Alexanderplatz kreuzen, 1927 wurde unter der Spree ein Tunnel zur Neuen Friedrichstraße, der heutigen Littenstraße gebaut. Er zweigt nördlich des Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße ab und führt, nachdem er als Verbindungstunnel D/E weitergebaut worden war, in ein Stumpfgleis der Kehranlage der U5 (damalige Linie E) westlich des Alexanderplatzes. Das für zwei Gleise ausgelegte Bauwerk ist nur mit einem Gleis versehen.Hans D. Reichardt: Berliner U-Bahn, S. 50/51
Um ihre Kleinprofil-Fahrzeuge in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde unterhalten zu können, benötigte die BVG-Ost eine Verbindung von der Strecke A zur dorthin führenden Strecke E. Sie wurde 1952 mittels eines 220 Meter langen Tunnels zum Verbindungstunnel D/E realisiert. Wegen der abweichenden Art der Stromzufuhr weist er einen stromschienenlosen Abschnitt auf, in dem die zu überführenden Kleinprofil-Fahrzeuge umgerüstet werden konnten.Hans D. Reichardt: Berliner U-Bahn, S. 61