mini|hochkant=1.2|Oldsmobile Vista Cruiser von 1964, von A.C.C. zum Krankentransportwagen „Amblewagon“ umgebaut mini|hochkant=1.2|Heckansicht desselben Fahrzeugs mit Serien-Heckklappe, demontierbarer Innen- und Außenausstattung sowie dem Schriftzug „Amblewagon“ seitlich am hinteren Kotflügel
Amblewagon ist eine nicht mehr bestehende Marke des ehemaligen US-amerikanischen Karosseriebauunternehmens Automotive Conversion Corporation (A.C.C.).Auf Antrag eines H. A. Swigert wurde die Marke ab 1959 offiziell als Registered Trade Mark des Unternehmens A.C.C. im US-amerikanischen Catalog of Copyright Entries geführt und genoss dadurch einen noch weitergehenden Schutz, siehe U.S. Government Printing Office: Catalog of Copyright Entries (PDF; 103 MB), S. 70 und 805 (englisch). Das Unternehmen nutzte sie von 1956 bis 1978 zur Bezeichnung von Kraftfahrzeugen, die es vor allem zu Krankentransportwagen umgebaut hatte. Die Arbeiten wurden meist im US-Bundesstaat Michigan ausgeführt, von 1960 bis 1970 parallel auch in der kanadischen Provinz Ontario.
Besonderheiten der vergleichsweise preisgünstigen, zeitweise weit verbreiteten Amblewagons waren die Möglichkeit, alle Teile einfach und schnell abzubauen, um das Fahrzeug wieder als regulären Personenkraftwagen zu nutzen; bei Bedarf die leichte und schnelle Umrüstung des Fahrzeugs zum Leichenwagen; speziell in den Jahren 1957 bis 1959 die Verwendung einer selbst entworfenen und selbst gefertigten Heckklappe aus GFK mit geringem Gewicht; sie ersetzte die Werksausführung der Ausgangsfahrzeuge aus Stahlblech.
Bei Automobilsammlern sind vor allem die seltenen Fahrzeuge begehrt, die auf Basis von Edsel-Modellen entstanden, einer kurzlebigen, gescheiterten Marke des Ford-Konzerns.
Namensherkunft und Markeninhaber „Amblewagon“ ist ein Kofferwort aus ambulance (englisch für „Krankenwagen“) und station wagon (amerikanisches Englisch für „Kombiwagen“).
Inhaber der Marke „Amblewagon“ war die Automotive Conversion Corporation (A.C.C), ein kleines, 1955 gegründetes Karosseriebauunternehmen, dessen Sitz zunächst in Birmingham im Oakland County nahe Detroit in Michigan lag. Es war vor allem darauf spezialisiert, Kombiwagen und Kleinbusse aus der Großserienfertigung preisgünstig in seriell gefertigte Krankentransporter und Leichenwagen umzubauen.Die Ausgangskombis waren ganz überwiegend viertürig, nur vereinzelt in den ersten Jahren wahlweise zweitürig. Für letzteres vgl. beispielhaft die Werksveröffentlichung zu einem seltenen zweitürigen Ford Courier Amblewagon aus dem Modelljahr 1958, abgerufen am 9. Dezember 2020 (englisch). Dazu mussten weder die Fahrgestelle verlängert werden noch waren größere Eingriffe an der Karosserie wie eine Erhöhung des Fahrzeugdaches nötig. Für 1958 und 1963 ist eine Anschrift unter 2191 Cole Avenue in Birmingham, Michigan und die Unternehmensführung durch George R. Squibb dokumentiert.National Register Publishing Company (Hrsg.): The Standard Advertising Register. National Register Publishing Company 1963, S. 688 (englisch).
Im Jahr 1965 verlegte das Unternehmen seinen Sitz und die Fertigung innerhalb des Countys in das benachbarte Troy. Von 1966 bis zum Betriebsende ist durchgängig die Adresse 2566 Industrial Row, Troy, Michigan 48084 überliefert.Ford Motor Company (Hrsg.): Ford Times. Band 59, Ford Motor Company 1966, S. 46 ff. (englisch).Fire Engineering (Zeitschrift), Band 127, Technical Publications 1974, S. 57 (englisch).National Register Publishing Company (Hrsg.): Standard Directory of Advertisers. Teil 2, National Register Publishing Company 1980, S. 700 (englisch). Bereits 1960 war eine Zweigniederlassung und zweite Produktionsstätte im kanadischen Port Credit in Ontario eröffnet worden, die 1970 wieder aufgegeben wurde; das war die Folge einer seit 1956 bestehenden Kooperation mit dem dortigen Unternehmen Elmwood Motors Limited, das anfänglich einen Exklusivvertrag zur Belieferung des Britischen Empires hatte.Canadian Transportation and Distribution Management (Zeitschrift), Band 59, Southam Business Publications 1956, S. 520 f. (englisch). Für die Zweigniederlassung ist die Anschrift 170 Lakeshore Road East, Port Credit, Ontario überliefert.
Im Jahr 1978 endete die Fertigung von Amblewagons schließlich auch in Michigan. Das Unternehmen wurde kurz darauf aufgelöst, nachdem für 1978 neue gesetzliche Regelungen in Kraft getreten waren, die Pkw-basierte Krankentransportfahrzeuge weitgehend ausschlossen. Als der Betrieb eingestellt wurde, hatte das Unternehmen – bis zuletzt weiterhin unter der Führung von George R. Squibb – nur noch etwa 30 Mitarbeiter.
Mit der Marke „Amblewagon“ konkurrierte A.C.C. insbesondere mit dem etablierten Karosseriebauunternehmen Shop of Siebert (1853–1966), das ursprünglich in Ohio ansässig war und sich 1963 ebenfalls in Michigan ansiedelte; Sieberts Umbauten waren jedoch allgemein durch erhöhte Dächer, häufig auch verlängerte Fahrgestelle und Karosserien deutlich aufwendiger und teurer.George H. Dammann: 90 Years of Ford. Crestline Series, Motorbooks International 1993, ISBN 978-0-8793-8682-5, S. 317 (englisch). Ein weiteres konkurrierendes Umbauunternehmen war beispielsweise Memphis Coach Company (1955–1961) in Memphis, Tennessee mit der Marke „Memphian“.
Konzept des Amblewagons mini|hochkant=1.1|Blick durch die geöffneten Seitentüren auf die demontierbare Innenausstattung eines zum Amblewagon umgebauten Kleinbusses
Das Unternehmen A.C.C. entwickelte das spezielle Konzept in den ersten Monaten seines Bestehens. Alle Amblewagons erhielten im Inneren maßgefertigte Einbauschränke aus Holz mit Aluminium-Leisten; die Flächen waren mit abwaschbarer weicher PVC-Kunststofffolie („Vinyl“ / Kunstleder) bezogen, die farblich auf die Nutzung beziehungsweise auf die Innenausstattung abgestimmt waren. Zur Nutzung als Krankentransportwagen erhielten sie eine Liege, eine zusammenklappbare Trage, für die hinteren Scheiben milchig-opake Acrylglas-Aufsätze mit eingeätzten Kreuzen sowie einen Sichtschutz an den hinteren Seitentüren. Im Heck fand eine 75 Inch (190 Zentimeter) lange Liege Platz, auf der ein Patient liegend oder aufrecht sitzend transportiert werden konnte.Modern Hospital (Zeitschrift), Band 88, McGraw-Hill 1957, S. 252 (englisch). Viele Ausführungen boten sogar die Möglichkeit, mittels der Trage oder einer zweiten Liege gleichzeitig zwei Patienten liegend zu versorgen.
Außen am Fahrzeug wurde die für nordamerikanische Ambulanzwagen typische Ausstattung montiert, insbesondere am Kühlergrill oder auf dem Fahrzeugdach angebrachte Warnleuchten, eine Rundumkennleuchte, eine Sirene und Frontlampen für Blitzlicht. Eine konzeptionelle Besonderheit der Amblewagons war, dass alle Teile durch einfache Flügelmuttern und Federklemmen befestigt waren; hierdurch konnten sie ohne Beschädigungen entfernt und das Fahrzeug in angeblich fünf Minuten optisch wieder in den Serienzustand gebracht werden. Eine andere Quelle bestätigt eine solche Umbaumöglichkeit „in weniger als zehn Minuten“.N. N.: Readily converted to ambulance or hearse. In: Civic Administration (Zeitschrift), Band 8, Maclean-Hunter 1956, S. 113 (englisch).
Parallel zur Ausführung als Ambulanz gab es Amblewagon-Varianten, mit denen Kombis nach dem gleichen Konzept zu Leichenwagen umgerüstet werden konnten oder je nach Bedarf zwischen Ambulanz und Leichenwagen gewechselt werden konnte. A.C.C. verfeinerte das Konzept in der Folge weiter: Ergänzend wurden ab 1958 äußerlich stärker veränderte Umbauten von Kombis zu Leichenwagen unter der Modellbezeichnung „Arlington“ angeboten; auch hier bestand gegen Aufpreis die Möglichkeit einer schnellen und einfachen Umrüstung zum Krankentransportwagen.
Ferner war der Amblewagon eines der ersten Kraftfahrzeuge seiner Zeit, das als „rollendes Büro“ eingestuft werden konnte: Bereits 1960 wird eine Variante auf Pontiac-Basis beschrieben, die ein Handwaschbecken mit fließendem Wasser, eine HiFi-Stereoanlage und einen Klapptisch zum Aufstellen einer Schreibmaschine umfasste.National Automobile Dealers Association: NADA – Official Publication of the National Automobile Dealers Association. Band 32, The Association 1960, S. 54 (englisch). Im Jahr 1961 standen über einhundert Ausstattungselemente und Zubehörstücke zum Einbau zur Wahl, was Vorteile hinsichtlich Kosten und Umbauzeit gegenüber reinen Spezialanfertigungen bot.Autodriver (Zeitschrift), Band 62, Counterpoint Incorporated 1961/2, S. 5 (englisch).
Der Amblewagon im Verlauf der Produktionsjahre mini|hochkant=1.2|Edsel Bermuda Station Wagon von 1958, eines der seltensten Ausgangsmodelle für einen Umbau zum Amblewagon mini|hochkant=1.2|Ford Econoline Station Bus, der ab 1961 zum Amblewagon umgebaut werden konnte
Die ersten Amblewagons von 1956 basierten auf serienmäßigen, auf dem nordamerikanischen Markt verbreiteten Kombiwagen von Ford, konkret dem Modell Station Wagon (Courier Sedan Delivery und Country Sedan), oder Kombis der höherwertigen Schwestermarke Mercury, die mit werksseitig verstärkten Lenkungs- und Radaufhängungselementen bestellt worden waren. Sie nutzten die serienmäßige, einteilige, links angeschlagene Heckklappe, wie sie schon seit 1952 von den Pkw-basierten Lieferwagen Ford Courier bekannt war. Ab den ersten Jahren und zumindest noch 1970 bestand eine enge geschäftliche Beziehung zum Ford-Konzern, über dessen ausgewählte Händler die Amblewagons auf Basis der Konzernmarken konfiguriert, bestellt und auch ausgeliefert wurden.David W. Temple: Full-Size Fords – 1955–1970. Car Tech, North Branch, Minnesota, Vereinigte Staaten 2010, ISBN 978-1-934709-08-5, Chapter 11: 1955–1970 – Fleet Cars, S. 126 (englisch).George H. Dammann: 50 Years of Lincoln-Mercury. Crestline Publications 1971, S. 306 (englisch).
Im Jahr 1957 führte der Ford-Konzern für seine Kombi- und Lieferwagen der bestehenden Marken Ford und Mercury sowie – mit großem Werbeaufwand neu auf den Markt gebracht – Edsel ein neues Heckklappenkonzept ein: Die Klappe war nun horizontal geteilt. Der obere Teil aus Rückfenster mit Rahmen war oben am Dach angeschlagen und schwenkte nach oben, während das darunter befindliche Stahlblechelement nach unten abgeklappt werden konnte. A.C.C. erschien diese Lösung für den Amblewagon weniger geeignet und suchte nach einer Alternative. Das Unternehmen entwickelte daher nach dem Vorbild der bisherigen Heckklappen eine einteilige, seitlich links angeschlagene, besonders große, aus glasfaserverstärktem Kunststoff selbst gefertigte Variante. Über einen Ford-Händler bestellte der Kunde sein Ausgangsfahrzeug und aus dem regulären Zubehörprogramm den zusätzlichen, im Kofferraum montierbaren mittleren Sitz der Neunsitzer-Ausführung; dagegen konnte er die serienmäßige zweiteilige Heckklappe bei Ford abbestellen. Die bei A.C.C. beim Umbau zum Amblewagon eingepasste GFK-Heckklappe vergrößerte die Zugangshöhe um 9 bis 13 Zentimeter, vor allem durch den Wegfall der oberen Scharniere.
In den Jahren 1957 und 1958 war der Amblewagon in drei Ausführungen erhältlich, neben der Variante als Krankentransportwagen auch als Leichenwagen (bzw. als combination car, bei dem nach Bedarf zwischen beiden gewechselt werden konnte) sowie als mobiler Werkstattwagen. Bis 1959 erweiterte der Ford-Konzern sein Angebot an Kombis kontinuierlich und alle Modelle der Marken Ford, Mercury und Edsel konnten bei A.C.C. zu Amblewagons umgebaut werden; zu den seltensten Ausgangsmodellen gehörten der Edsel Villager, Roundup und Bermuda.