Die Pfälzische Ludwigsbahn (auch Kohlebahn oder Bexbacher Bahn genannt) ist eine 106,6 Kilometer lange historische Eisenbahnstrecke, die innerhalb der damals bayerischen Pfalz von Ludwigshafen am Rhein nach Bexbach verlief. Sie entstand im Zeitraum von 1847 bis 1849.
Ihren Namen erhielt sie von der Betreiberin, der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft. Die Strecke war die erste Ost-West-Verbindung durch die Pfalz. Von 1850 bis 1852 folgte die Verlängerung bis Neunkirchen, Sulzbach und Saarbrücken in das damals preußische Kohlerevier. Inzwischen existiert sie nicht mehr als betriebliche Einheit. Der Abschnitt Ludwigshafen – Homburg ging später in der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken auf, die seit 1904 beziehungsweise 1969 existiert. Aus diesem Grund ist der Begriff Pfälzische Ludwigsbahn beziehungsweise Ludwigsbahn inzwischen für sie ungenau. Der Abschnitt Homburg – Bexbach ist mittlerweile Teil der Bahnstrecke Homburg – Neunkirchen.
Entstehung Vorgeschichte Ab 1816 gehörte das zunächst Rheinkreis genannte Territorium im Zuge des Vertrags von München zum Königreich Bayern. Darin bildete es eine Exklave. Nachdem im Zuge der Industrialisierung im Vereinigten Königreich 1825 mit der Stockton and Darlington Railway weltweit die erste Eisenbahn und 1835 die Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth den Betrieb aufgenommen hatte, entstanden Pläne, eine Eisenbahnlinie innerhalb des Rheinkreises einzurichten. Zunächst war geplant, eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung in Betrieb zu nehmen, die mit der von Baden projektierten Strecke Mannheim–Basel konkurrieren sollte.
Parallel dazu gab es Bestrebungen, eine Magistrale in Ost-West-Richtung zu bauen. Unternehmer aus dem preußischen Saarrevier beschlossen am 26. Januar 1836 in Saarbrücken die Gründung einer Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim.Zweibrücker Wochenblatt, Nr. 18 vom 19. Februar 1836, S. 58 . Da feststand, dass sie hauptsächlich durch den Rheinkreis verlaufen würde, war Bayern dagegen, die Aktivitäten vom preußischen Saarbrücken aus steuern zu lassen.
Währenddessen brachten die Sulzbacher Glasfabrikanten und Brüder Carl Philipp und Johann Ludwig Vopelius eine Verbindung von Saarbrücken nach Strasbourg ins Spiel. Frankreich setzte auf eine linksrheinische Strecke von Strasbourg zur Rheinschanze. Die Realisierung beider Linien – insbesondere der ersteren – hätte bewirkt, den Rheinkreis verkehrstechnisch zu isolieren. Die geplante linksrheinische Strecke barg zudem die Gefahr, im Kriegsfall Frankreich einen strategischen Vorteil zu gewähren, da dessen Truppen auf diese Weise leichter bis nach Mainz gelangten. Zur selben Zeit hatten Industrielle aus dem Rheinkreis ein Interesse daran, den Gruben im Einzugsgebiet von Bexbach den Transport der geförderten Kohle an den Rhein zu erleichtern.
Am 21. Dezember 1837 genehmigte der bayerische König Ludwig I. sowohl die Errichtung einer Magistrale in Ost-West-Richtung von der Rheinschanze zur preußischen Grenze bei Bexbach zur Anbindung an die geplante preußische Strecke von Saarbrücken nach Bexbach als auch die Errichtung einer linksrheinischen Strecke in Nord-Süd-Richtung von der Rheinschanze zur französischen Grenze bei Lauterburg mit Anbindung an die geplante französische Strecke von Straßburg nach Lauterburg. Außerdem legte er fest, dass die beiden Direktionen innerhalb der Pfalz ansässig sein mussten und den beiden Aktiengesellschaften nur bayerische Aktionäre angehören durften.Wochenblatt für Zweibrücken, Homburg und Cusel, Nr. 157 vom 31. Dezember 1837, S. 3f. Damit war der Einfluss des Saarbrücker Komitees auf den Verlauf der Strecke innerhalb Bayerns ausgeschaltet. Die beiden zu gründenden Aktiengesellschaften sollten auf eine bestimmte Zeit, längstens 99 Jahre, privilegiert sein; anschließend musste das Eigentum der beiden Eisenbahnen an den bayerischen Staat übergehen. Die Aktienzeichnung für die Ost-West-Magistrale fand ab 1. Januar 1838 statt, während der Termin der Aktienzeichnung für die unrealisierte Nord-Süd-Magistrale später folgen sollte.
Am 10. Januar 1838 wurde eine vorläufige Gesellschaft gebildet, die eine Magistrale in Ost-West-Richtung vorantreiben wollte. Diese sollte hauptsächlich dem Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein dienen. An einem staatlichen Bahnbetrieb innerhalb seines linksrheinischen Gebiets hatte Bayern kein Interesse.
Hauptgrund für die Standortwahl war, dass in der Grube Frankenholz (heute Ortsteil von Bexbach) Steinkohle gefördert wurde. Frankenholz war die einzige Kohlengrube des Königreiches Bayern, in der man Steinkohle vorfand; in den übrigen bayerischen Kohlengruben wurde lediglich die sogenannte Pechkohle gefördert, die einen deutlich geringeren Brennwert besitzt. Insbesondere für Dampflokomotiven war die Steinkohle der effizientere Betriebsstoff.
Beim Abtransport der in Frankenholz geförderten Kohle gab es neben dem notwendigen Bau der Eisenbahnlinie nach Ludwigshafen ein weiteres Problem: Frankenholz liegt etwa 200 Höhenmeter über dem Niveau des Bahnhofs Bexbach. Das Transportproblem löste man durch den Bau einer Seilbahn über etwa 6 km zwischen Bexbach und Frankenholz, mit der die geförderte Rohkohle zum Bahnhof Bexbach transportiert wurde. Vor der Bahnverladung wurde die Kohle in der sogenannten Kohlewäsche von der Schlacke getrennt. Die Schlacke wurde in Bexbach aufgeschichtet und bildet heute die inzwischen bewaldete Halde mit dem Bergmannsdenkmal St. Barbara.
Von Ludwigshafen aus wurde die Steinkohle auf dem Wasserwege mainaufwärts in Richtung Bayern transportiert. Dies geschah hauptsächlich durch die staatlich geförderte Bayerisch-Pfälzische Dampf-Schlepp-Schifffahrts-Gesellschaft.
Planung Im westlichen Streckenabschnitt wurden mehrere Streckenvarianten ausgearbeitet. Das bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, wurde auf Druck Preußens fallen gelassen, da der preußische Staat die langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken möglichst weit über sein eigenes Territorium führen wollte. Auch wollte man die Stadt Neunkirchen samt ihren zahlreichen Kohlevorkommen angebunden haben. Deshalb wurde als Endpunkt der Strecke Bexbach gewählt, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen sollte.
mini|Streckenprofil der Ludwigsbahn
Nachdem Bexbach als Endpunkt feststand, war zunächst vorgesehen, die Strecke auf direktem Weg nach Kaiserslautern zu führen. Zweibrücken plädierte für einen Weg weiter südlich über sein Stadtgebiet, was allerdings einen zu großen Umweg bedeutet hätte, sodass als Kompromiss schließlich Homburg angebunden werden sollte.
Östlich Kaiserslauterns war die komplizierte Überwindung des Pfälzerwaldes zu bewerkstelligen. In dem topografisch schwierigen Gelände standen zwei Trassen zur Diskussion. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf durch das Dürkheimer Tal. Diese Streckenführung hätte jedoch wegen dessen tief eingeschnittener Seitentäler große Viadukte über oder weite Schleifen in diese Täler hinein erforderlich gemacht. Außerdem wies die Frankensteiner Steige ein so starkes Gefälle auf, dass dort stationäre Dampfmaschinen und Seilzüge zur Überwindung des Höhenunterschiedes notwendig gewesen wären. Aus diesem Grund wählte man eine Variante über das Neustadter Tal, dessen Überwindung sich gemäß einem Gutachten zwar ebenfalls schwierig gestalten würde, jedoch machbar sei und im Gegensatz zum Dürkheimer Tal keine Rampen mit Seilzügen notwendig machen würde.
Auch über den östlichen Endpunkt der Strecke gab es verschiedene Vorstellungen. Speyer, die Hauptstadt der Pfalz, setzte sich dafür ein, anstelle der Rheinschanze selbst Endpunkt der Strecke zu werden. Argumentiert wurde im Wesentlichen, dass die Domstadt ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt nichts weiter als ein Umladeplatz für den Weitertransport von Waren sein würde. Diese Bestrebungen setzten sich jedoch nicht durch, da der rechtsrheinische Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region – vor allem Mannheim – der bevorzugte Absatzmarkt war und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde. Speyer sollte jedoch eine Zweigbahn erhalten.
Gründung der Bahngesellschaft und Baubeginn Die am 30. März 1838 gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn,Bayerisches Hauptstaatsarchiv (HSta MH), Matrikel 13 227 die spätere Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, projektierte einen Schienenweg zwischen der Rheinschanze (heute Ludwigshafen am Rhein) gegenüber Mannheim und der westlichen Grenze zu Preußen bei Bexbach. Es vergingen mehrere Jahre der Erörterung zwischen den verschiedenen Interessengruppen. Mit der Berufung des Ingenieurs Paul Camille Denis, der bereits für die 1835 als erste deutsche Bahnstrecke eröffnete Linie Nürnberg–Fürth verantwortlich gezeichnet hatte, in das Direktorium der Gesellschaft begann im April 1844 die eigentliche Bauphase.
Der Streckenbau fing gleichzeitig in Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Kaiserslautern und Homburg in Richtung Bexbach an. Zwischen der Grenze zu Preußen und Kaiserslautern mussten die Erbauer aufgrund des moorigen Bodens im Landstuhler Bruch teilweise zehn Meter Erde als Bahndamm aufbringen. Ab April 1846 folgte zwischen Ludwigshafen und Neustadt die Verlegung von Schienen.
Ursprünglich war vorgesehen, lediglich in Ludwigshafen, Schifferstadt, Haßloch, Neustadt, Lambrecht-Grevenhausen, Frankenstein, Kaiserslautern, Landstuhl, Bruchmühlbach, Homburg und Bexbach Bahnhöfe zu errichten. Nachträglich wurde jedoch vereinbart, Hochspeyer, Böhl und Mutterstadt ebenfalls mit Stationen zu versehen.
Weitere Entwicklung Schrittweise Eröffnung Die Eröffnung des Streckenabschnitts Ludwigshafen–Neustadt fand am 11. Juni 1847 statt. Der von Ludwigshafen nach Neustadt fahrende Eröffnungszug war mit der Lokomotive Haardt, die die Betriebsnummer 1 trug, bespannt. Als besonders aufwändig erwies sich die Durchquerung des Pfälzerwaldes zwischen Kaiserslautern und Neustadt, weshalb die Bahn nicht kontinuierlich nach Westen weitergebaut wurde. So lag im Abschnitt Homburg–Kaiserslautern zu diesem Zeitpunkt bereits der Unterbau, während bis Frankenstein erst die Erddämme fertiggestellt waren.
Die Freigabe des Abschnitts Homburg–Kaiserslautern folgte am 2. Juli, nachdem ihn bereits vom 10. bis zum 15. Juni probeweise Züge mit insgesamt 5584 Reisenden befahren hatten. Am 2. Dezember des Jahres fand die Durchbindung des Abschnitts bis nach Frankenstein statt. Am 6. Juni des Folgejahres war der Abschnitt Bexbach–Homburg fertiggestellt. Ein unmittelbarer Anschluss der dortigen Kohlebergwerke blieb jedoch mit Hinblick auf die geplante Durchbindung nach Neunkirchen und Saarbrücken aus. Vor allem die Fertigstellung des Streckenabschnitts Neustadt–Frankenstein verzögerte sich durch den für den Bahnbau erforderlichen Grunderwerb und zusätzlich wegen der schwierigen Topografie. So entstanden, bedingt durch Hügel und Ausläufer verschiedener Berge zehn Tunnels.
mini|Eröffnungszug in Bexbach im Jahr 1849
Zur selben Zeit verzögerte die Deutsche Revolution den Weiterbau der Strecke. Darüber hinaus bedienten die Akteure sich der bestehenden Abschnitte für ihre Zwecke. Freischärler zerstörten bei Mutterstadt und Haßloch einen Teil der Gleise, um zu vereiteln, dass preußische Soldaten die Ludwigsbahn nach Neustadt benutzen konnten. Zusätzlich transportierten sie die ausgebauten Schienen nach Neustadt, um etwaige Reparaturen zu erschweren. Das Freikorps Homburg besetzte den Bahnhof Bexbach. Am 13. Juni 1849 flohen dessen Mitglieder in einem selbst zusammengestellten Zug, den Ulanen verfolgten. Das an den Bahnhöfen stationierte Personal war während dieser Zeit gezwungen, Kompromisse mit den Revolutionären einzugehen, um den Bahnbetrieb fortführen zu können.