mini|Elektrischer Triebzug der RI vom Typ Siemens Desiro HC auf der Jarqonbahn mini|Historisches Logo der Israelischen Eisenbahn mini|Streckennetz Israel Railways (; RI) ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft mit Unternehmenssitz in Tel Aviv-Jaffa (bis 1980 in Haifa).
Die Gesellschaft entstand 1948 aus den in Israel liegenden Teilen der normalspurigen Palestine Railways (PR), der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten ebenfalls normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT) und den in Israel verbliebenen Resten der schmalspurigen bereits in osmanischer Zeit angelegten Hedschasbahn.
Durch diese eher zufällige Handvoll Strecken, die nur bedingt mit der Siedlungsstruktur des neuen Staates Israel übereinstimmten, spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. So lagen – und liegen noch heute – die Bahnhöfe oft weit außerhalb der neu entstehenden Städte, die sie bedienen sollen. Neu gebaute Bahnhöfe an Neubaustrecken konnten jedoch aus Kostengründen oftmals ebenfalls nicht näher an die Stadtzentren gerückt werden. Investitionen in den Verkehrsbereich kamen bis in die 1990er Jahre ganz überwiegend der Straße zugute, denn Straßen galten im Kriegsfall, der im Land immer drohte, als zuverlässiger und besser nutzbar. Erst seit Ende der 1990er Jahre werden Bahnprojekte zur Entlastung von Straßen und Umwelt massiv vorangetrieben, vgl. die Stadtbahn Jerusalem und die Stadtbahn Tel AvivÉric Chol/Gilles Fontaine: Il est midi à Pékin – Le monde à l’heure chinoise (Kapitel 8: Il est 7 heures à Tel Aviv – Les Israéliens confient leurs travaux à Pékin). Librairie Arthème Fayard, Paris 2019, ISBN 978-2-213-71281-9, S. 71–76.. Infolge der steigenden Investitionen stiegen in der Folge auch die Fahrgastzahlen. Beginnend mit der – seit Eröffnung elektrifizierten – Neubaustrecke über den Flughafen Ben Gurion nach Tel Aviv (der ersten elektrifizierten Strecke im Netz) soll mittel- bis langfristig das gesamte Eisenbahnnetz elektrifiziert werden. Neben den Vorteilen im Betrieb ermöglicht die Elektrifizierung die Substituierung importierter Erdölprodukte durch einheimische Elektrizität, was angesichts der geopolitischen Lage Israels ein erwünschter Nebeneffekt sein dürfte.
Geschichte Erste Strecken mini|Bahnhof Jaffa, 1891
Die erste Eisenbahnstrecke in Palästina (damals libanesisches Vilâyet Beirut) wurde 1890 von Jaffa nach Jerusalem (J&J-Linie) gebaut; der erste Zug fuhr 1892. Im Jahr 1904 wurde mit der Jesreʾeltalbahn von Haifa über Afula nach Beit Scheʾan eine weitere Gleisverbindung eröffnet; sie war Teil der Hedschasbahn und führte schließlich bis Damaskus (die Strecke wurde bis 1951 genutzt; die Gleise existieren nicht mehr). Vor und während des Ersten Weltkriegs folgten weitere Strecken, unter anderem die Bahnstrecke Haifa–Akko, die Samarienbahn Richtung Nablus, die osmanische Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai via Beʾer Scheva in den zentralen Sinai, und entgegengerichtet die britische Sinai-Bahn von Lod über die nördliche Sinai-Halbinsel nach al Qantarah am Sueskanal mit Anschluss nach Kairo sowie von Lod nordwärts die Ostbahn nach Haifa. Die bestehenden Strecken im britischen Mandatsgebiet wurden 1920 zu den Palestine Railways (PR) zusammengefasst, die bis 1948 bestanden. Der Hauptbahnhof Haifa nahm 1937 den Betrieb auf.
Im Bürgerkrieg der Mandatszeit zwischen arabischen und jüdischen Palästinensern ab November 1947 (nach dem UNO-Beschluss 181 (II), Palästina zu teilen) kam es zu Stockungen im Bahnbetrieb, da jüdische und nichtjüdische arabische Bahnbeschäftigte sich jeweils weigerten auf Zügen und Streckenabschnitten zu arbeiten, die in Gebieten verkehrten bzw. lagen, wo die jeweils andere Volksgruppe bestimmte. Schließlich erfüllten britische militärangehörige Eisenbahner die Aufgabe. Da wegen diverser Anschläge im Bürgerkrieg auf die J&J-Linie ab Januar 1948 der Bahnhof Jaffa und schließlich der alte Bahnhof Tel Aviv (ab 1949 mit dem Namenszusatz Darom [d. h. Süd]) nicht mehr bedient werden konnten, leiteten die PR im Februar 1948 den Verkehr zwischen Tel Aviv im Süden, Jerusalem und dem Norden nach Petach Tiqwah um und weiter per Bus bzw. Lastwagen, wobei sich 400 geladene Güterwaggons stauten. Im Ballungsraum Tel Aviv verknappten sich Lebensmittel und Brennstoffe entsprechend.
Bis zum 15. Mai 1948 verließen alle britischen Militärangehörigen und Amtspersonen das Land, zuletzt über Haifa, wo die PR-Direktion saß und der größte Teil der Fahrzeuge und der Ersatzteile nach und nach zusammengezogen wurde. Doch der Chief Operations Controller der PR, Moscheh Peikowitz (1896–1972; Bruder Jigʾal Allons), und einige weitere zivile Kollegen behielten erfolgreich einen Teil des Materials in Petach Tiqwah zurück.
Gründung von Rakkevet Israel (RI) / Israel Railways (ISR) Vorläufer der israelischen Eisenbahn (Rakkevet Israel) war ein Arbeitsstab, von der Untergrundarmee Hagana beauftragt, der sich unter dem Arbeitstitel „Hebräische Eisenbahn“ damit befasste, vorhandene Eisenbahninfrastruktur und Fahrzeuge so weit wie möglich in jüdisch kontrolliertem Gebiet zu sichern und den Betrieb in einem künftigen jüdischen Staat sicherzustellen. Das war nicht einfach, da es an ausgebildetem Personal fehlte. Nur etwa 10 % der Eisenbahner der Palestine Railways waren Juden. Das Leitungspersonal stellte komplett die britische Mandatsmacht.
Der Staat Israel wurde am 14. Mai 1948 ausgerufen. Damit ging auch die Eisenbahnverwaltung in israelische Hände über. Nur Stunden später eröffneten arabische Nachbarstaaten, die ihre Feindschaft erklärt hatten, den Krieg um Israels Unabhängigkeit. Die Stadtverwaltung Haifa, vor Ort Vertretung der in Aufbau befindlichen Organe des neuen Staates, ernannte in Abstimmung mit der Minhelet ha-ʿAm (Volksverwaltung; Israels provisorischer Landesregierung) Moscheh Peikowitz aus dem Stab der Palestine Railways zum ersten Generaldirektor der Rakkevet Israel (RI). Die Eisenbahn spielte in den Auseinandersetzungen fast keine Rolle, da die Gleise an verschiedenen Stellen die Frontlinien querten, also nur noch in ganz kurzen Teilabschnitten befahren werden konnten. So fuhren auch kaum noch Züge.
Das Ende der israelischen Hedschasbahn Nach dem Unabhängigkeitskrieg trennte eine völlig abgeschlossene Grenze den in Israel gelegenen westlichen Abschnitt (Jesreʾeltalbahn) der Bahnstrecke Haifa–Darʿa vom Hauptnetz in Syrien. Zudem lagen einige Trassenabschnitte im Jordan- und im Jarmuktal nun jenseits der Staatsgrenze in Jordanien. Der Bahnhof Sammach am Genezareth, wo seit 1920 Betreiber (Palestine Railways bzw. mandatssyrischer Chemin de fer du Hedjaz [C.F.H.]) und Lokomotiven wechselten, lag in Israel wie auch der folgende Grenzbahnhof al-Ḥammah, war aber an drei Seiten von Grenzen umgeben und damit für den C.F.H. nicht zu bedienen. Zu allem Überfluss wurde er aus Jordanien immer wieder unter Beschuss genommen. Die Samarienbahn nach Nablus wurde durch den Waffenstillstand überwiegend Jordanien zugeschlagen, nicht mehr in Betrieb genommen und Mitte der 1960er Jahre abgebaut. Der Betrieb auf der schmalspurigen Bahnstrecke Haifa–Akko wurde ebenfalls nicht wieder aufgenommen, sondern durch Züge auf dem auf israelischem Gebiet liegenden Abschnitt der Regelspurstrecke Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) ersetzt. 1950 fuhren auf der Jesreʿeltalbahn bis Afula noch einige Ausflugszüge und 1951 noch einige Güter- und gemischte Güter-/Personenzüge. 1952 wurde die Stilllegung aller 1050-mm-Strecken beschlossen und der Betrieb 1954 endgültig eingestellt. Schon bald darauf wurden die Anlagen im Großraum Haifa abgebrochen. Östlich von Haifa sind die Trasse und mehrere Bahnhöfe noch gut zu erkennen. Teile der Trasse wurden in die 2016 eröffnete Neue Jesreʾeltalbahn einbezogen.
Normalspurstrecken Die wenigen Züge, die während des Unabhängigkeitskrieges noch fuhren, bewegten sich auf den Strecken Haifa–Chadera (hauptsächlich Güterzüge) und Haifa–Kirjat Motzkin (seit dem 20. Juni 1948) und seit Juli zwischen Rechovot auf der nördlichen Sinai-Bahn über Ostbahn und Petah Tiqva Railway bis Petach Tiqwah.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King's College Diss., 2007, Seitenzahl wie hinter der Fußnotenzahl angegeben.
Dies waren Abschnitte, die sich vollständig unter israelischer Kontrolle befanden. Südlich von Chaderah handelte es sich zunächst um Schienenersatzverkehr: Die Stadt Tulkarm war samt dem am westlichen Stadtrand gelegenen Bahnhof Jordanien zugeschlagen worden, sodass die Strecke nicht mehr befahren werden konnte. Trotz anhaltender Kämpfe wurde am 4. Januar 1949 der reguläre Personenverkehr auf der Strecke Haifa–Tel Aviv Darom (d. h. Süd) mit zwei Zugpaaren pro Tag wieder aufgenommen. Den ersten regulären Reisezug der Rakkevet Jisraʾel bespannte die WD 70 513. Am gleichen Tag wurde auch der Personenverkehr zwischen Haifa und Akko auf der HBT-Trasse mit fünf Zugpaaren wieder aufgenommen. Der Betrieb konnte schließlich bis Naharija verlängert werden. Um das Umsteigen auf dem Weg nach Tel Aviv zu vermeiden, wurde Tulkarm im August 1949 mit einem Gleis auf israelischem Gebiet umgangen, das so nah an der Grenze lag, dass der Volksmund spöttisch empfahl: „Bitte nicht aus dem Land hinauslehnen!“ Etwa um diese Zeit beschloss der Vorstand unter Peikowitz der Rakkevet Israel, dem hebräischen Namen die englische Bezeichnung Israel Railways hinzuzufügen.
Fast zur gleichen Zeit wurde am 7. August 1949 der Verkehr nach Jerusalem wieder aufgenommen. Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 zwischen Israel und Jordanien (3. April d. J.) lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie (Grüne Linie) zu, der die Bahnlinie in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, fünf Kilometer westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften. Der Wiedereröffnung dieser Verbindung kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug, mit Premierminister Ben Gurion an Bord, wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 aufgenommen.
Ägypten betrieb die Sinai-Bahn außerhalb Israels weiter, die an manchen Stellen heftig umkämpft war. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza (Grüne Linie). Das israelische Fünftel der Sinai-Bahn bediente die RI ab Bahnhof Jad Mordechai bis Lod.
mini|Tel Aviv Nordbahnhof (Bnei Braq) an der Jarqonbahn im Jahr seiner Eröffnung 1949 (auf dem Stationsschild steht „Tel-Aviv HaZafon“ (d. h. der Norden)) mini|Triebwagengarnitur der Maschinenfabrik Esslingen 1956, vergleichbar mit der DB-Baureihe VT 08 im Zentralbahnhof Tel Aviv
Aufbauzeit Anpassung an die Verhältnisse des neuen Staates Der von der Palestine Railways übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnde Unterhaltung während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die RI begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.