Semmering-Basistunnel

Der Semmering-Basistunnel ist ein seit 2012 im Bau befindlicher, 27,3Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark in der Nähe des Semmering-Passes die nördliche Alpenkette unterquert. Dieser Basistunnel ist Teil der Baltisch-Adriatischen Achse und soll die historische Semmeringbahn entlasten. Durch ihn soll die Fahrzeit zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag für Schnellzüge von aktuell 45 Minuten auf circa 15 Minuten verkürzt und die Kapazitäten im Güterverkehr erhöht werden. (PDF; 3,7MB) Mai 2010, abgerufen am 7. Juli 2012. Der finale Tunneldurchschlag erfolgte am 29. November 2024. Im Laufe des Jahres 2029 sollen die Probe- und Ausbildungsfahrten beginnen, und mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2029 soll der reguläre Personenverkehr aufgenommen werden.

Verlauf Zur Ausführung kommt die Trassenvariante „Pfaffensattel“, die über den größten Teil ihres Verlaufes weitab südlich der heutigen Semmeringbahn im Gebiet der Fischbacher Alpen liegt. Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 bis 70m und sind durch Querschläge (mittlerer Längsabstand: 500m) miteinander verbunden. Der Tunnel besitzt eine durchschnittliche Längsneigung von 8,4 ‰. Als Entwurfsgeschwindigkeit sind 230km/h vorgesehen.

Der östliche Abzweig von der Bestandsstrecke erfolgt an der Ausfahrt des Bahnhofes Gloggnitz. Weitgehend in Verlängerung der bestehenden Bahnhofsdurchfahrt werden die Schwarza und die Reichenauer Bundesstraße mit zwei neu errichteten Stahlbrücken überquert, wozu als Unterbau ein Wannenbauwerk errichtet wurde. Unmittelbar danach folgt an der Ostseite des Schafkogels das Tunnelportal. Daraufhin schließt sich die Tunnelstrecke Gloggnitz an, die sich untertage ab dem Portal in Richtung Süd-Südost wendet und im Bereich Eichberg zweimal die Bestandsstrecke in südlicher Richtung unterquert. Nach Unterkreuzung des Auebachtales und der Semmering-Schnellstraße werden der Grasberg und der Mitterotter unterfahren, bevor der Zwischenangriff Göstritz erreicht wird. Hier beginnt der 13km lange Tunnelabschnitt Fröschnitzgraben, der vom Zwischenangriff Fröschnitzgraben aus in beide Richtungen vorgetrieben wurde. Ab dem Zwischenangriff Göstritz wendet sich die Strecke in einem weiten Rechtsbogen im Bereich der Gemeinde Trattenbach in Richtung Westen, wobei die Feistritzsattelstraße (L 175) und die Fanklbauerhöhe – und damit die Landesgrenze Niederösterreich/Steiermark – sowie die Pfaffensattelstraße (L 117) unterquert werden, bevor der Zwischenangriff Fröschnitzgraben erreicht wird. Die Trasse folgt weiterhin in westlicher Richtung dem Zug der Fischbacher Alpen, bis im Bereich des Hühnerkogels im Skigebiet Stuhleck die Trasse nach Nordwesten schwenkt und in den Tunnelabschnitt Grautschenhof übergeht. Dieser unterquert im Bereich Mürzzuschlag-Ost/Grautschenhof erneut Talgrund, Schnellstraße und die Bestandsstrecke, um von der nördlichen Talseite her schließlich östlich des Bahnhofes Mürzzuschlag wieder ans Tageslicht zu treten, wo nach dem Portalbereich der westliche Anschluss an die Semmeringbahn hergestellt wird.Streckenkarte des Semmeringbasistunnel neu, Projekthomepage der ÖBB, abgerufen am 6. Dezember 2015.

Geschichte Ausgangssituation Zur Überwindung des Semmering-Passes wurde 1854 die von Carl von Ghega geplante Semmeringbahn eröffnet.

In ihrer Funktion als Teilstück der Südbahn, einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs, verursacht die Semmeringbahn heute erhebliche betriebliche Einschränkungen: Die lange Fahrtdauer (circa eine Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) ist vor allem im Personenverkehr gegenüber dem Auto nicht mehr konkurrenzfähig. Wegen des eingeschränkten Lichtraumprofils in den Tunnels ist kombinierter Güterverkehr (Rollende Landstraße) und der Einsatz von Doppelstockwagen im Personenverkehr nicht möglich. Da wegen der starken Steigungen schwere Güterzüge mit Vorspanntriebfahrzeugen geführt oder in mehrere Teile zerlegt werden müssen, entstehen betriebliche Komplikationen und zusätzliche Kosten. Die Bogenradien sind gering und lassen deshalb nur geringe Fahrgeschwindigkeiten und kurze Wagen sowie Drehgestelle mit kleinem Achsabstand zu, was die Streckenkapazität beschränkt. Die zahlreichen Kunstbauten verursachen hohe Unterhaltskosten. Die engen Bogenradien führen zu einer starken Abnutzung der Schienen, was die Erhaltung ebenfalls verteuert. Unter anderem wegen des Beitritts Sloweniens zur EU im Jahr 2004 stieg die Nachfrage nach Transportleistungen auf einer europäischen Nord-Süd-Achse.

Altprojekte Aus diesen Gründen wurden zwischen 1950 und 1980 mehrere Varianten für Basistunnel unter dem Semmeringpass entwickelt. Auf einer Pressekonferenz stellte der damalige Verkehrsminister Karl Lausecker 1983 detaillierte Pläne für den Ausbau der Westbahn und der Südbahn vor, einschließlich eines 24km langen Semmering-Basistunnels zwischen Gloggnitz und Langenwang als Teil einer 32km langen Neubaustrecke. Für Mürzzuschlag sollte in rund 70m Tiefe eine unterirdische Bahnstation entstehen und mit Aufzügen erschlossen werden.ÖBB: Gute Aussichten für Semmering-Basistunnel. In: Die Bundesbahn, 8/1983, S.541.

1989 wurde der erste Semmeringbasistunnel projektiert und zum Trassengenehmigungs­verfahren eingereicht. Die Trasse hätte eine Länge von 22,7km gehabt und wäre von Gloggnitz über EdlachUrsprünglicher Streckenverlauf dargestellt auf: Spatenstich für Jahrhundertprojekt auf orf.at, 25. April 2012, abgerufen am 25. September 2024. nach Mürzzuschlag mit einer durchschnittlichen Neigung von 10,3Promille verlaufen. Der Tunnel sollte zweigleisig ausgeführt werden, wobei im Bereich der geringen Überlagerung zwischen Gloggnitz und Edlach (ca. ½ der Strecke) direkte Rettungsausstiege ins Freie und im Bereich der hohen Überlagerung zwischen Edlach und Mürzzuschlag ein ca. 10km langer begleitender Rettungsstollen (der vorher bereits als Erkundungsstollen dienen sollte) mit Verbindungen zum Eisenbahntunnel geplant waren. Dieser Tunnel sollte die Fahrtzeit auf der Südbahn um mindestens 30 Minuten reduzieren und die technischen Begrenzungen der Semmeringbahn beheben, auf der nach Inbetriebnahme des Tunnels nur noch Regional- und Ausflugsverkehr fahren sollte. 1991 wurde die Trassenverordnung erlassen und 1994 erfolgte der eisenbahnrechtliche Bescheid über die Baugenehmigung. Der ab 1994 von steirischer Seite vorangetriebene Erkundungsstollen musste fallend gebaut werden, da der NÖ Naturschutzbescheid noch nicht vorlag. Wegen eines Wassereinbruchs und anfangs zu geringer Pumpleistung kam es vorübergehend zu Verzögerungen.

Sowohl die Bezirkshauptmannschaft Neunkirchen als auch die Niederösterreichische Landesregierung erließen in der Folge negative Bescheide. Sämtliche von der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG erhobenen Rechtsmittel an die Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts führten zur Aufhebung der von der Niederösterreichischen Landesregierung erlassenen naturschutzrechtlichen Bescheide. Ein diesbezüglich vom BMVIT beauftragtes Gutachten ergab, dass „die niederösterreichischen Behörden in fortgesetzter Rechtsbeugung Erkenntnisse von Höchstgerichten missachtet hätten“ (Zitat aus dem Rechnungshofbericht Bund 2006_02_2), führten aber dennoch zu langen Verzögerungen. Ein Versuch von Verkehrsminister Caspar Einem, das Projekt mit einer PPP-Finanzierung politisch unabhängiger zu gestalten, scheiterte an der mangelnden Risikoübernahme­bereitschaft durch die Privatwirtschaft. 2002 wurde der Kostenrahmen der Bauübertragung von Verkehrsminister Reichhold auf die Erkundungsmaßnahmen reduziert. 2004 wurde der letzte ablehnende Bescheid des Landes Niederösterreich vom Verwaltungs­gerichtshof aufgehoben und das Land beauftragt, einen neuen Bescheid auszustellen. Bei weiterer Verzögerung hätte der Verwaltungs­gerichtshof die Möglichkeit gehabt, selbst einen Bescheid zu erlassen und die Behinderung durch die NÖ Landesregierung zu beenden. Dem kam eine politische Entscheidung der Bundesregierung Schüssel II zuvor: 2005 wurde von der ÖBB-Infrastruktur Bau AG (als Rechtsnachfolger der HL-AG, die zwischenzeitig mit der ÖBB-Infrastruktur Bau AG verschmolzen worden war) der seinerzeitige Antrag der HL-AG auf das Naturschutzverfahren zurückgezogen, nachdem eine außerordentliche Gesellschafterversammlung der ÖBB-Infrastruktur Bau AG (=Vorstand der ÖBB-Holding AG) dies beschlossen hatte, nachdem die Hauptversammlung der ÖBB-Holding AG (=Verkehrsminister Gorbach) dem zugestimmt hatte und zusätzlich der Nationalrat eine diesbezügliche Entschließung für eine Neuprojektierung beschlossen hatte, sodass die Organe dieser Entscheidungskette für etwaige finanzielle Schäden, welche durch den Rückzug des Antrages auf Naturschutzverfahren verursacht wurden, nicht zur Haftung gezogen werden können.

Die Argumente für eine Neuprojektierung waren, dass die Neigung durchgehend flacher werden solle (Anmerkung: das alte Projekt hatte 10,3 Promille, das neue Projekt 8,4 Promille), der Tunnel zweiröhrig sein muss (Anmerkung: Der danach errichtete Lainzer Tunnel ist auch einröhrig; der Semmering-Basistunnel hätte im Bereich der hohen Überlagerung eine zusätzliche parallele Rettungsröhre gehabt; eine durchgehend zweiröhrige Ausführung des alten Projektes wäre überdies – mit geringeren Genehmigungs­verzögerungen – planbar gewesen), der Tunnel des 1. Projektes durch eine stark wasserhaltige Gebirgsformation führt (Anmerkung: die Geologie des 2. Projektes hat sich im Nachhinein als noch wesentlich schwieriger herausgestellt als jenes des 1. Projektes), das Verhinderungsrisiko geringer sein sollte (Anmerkung: Ein vom BMVIT beauftragtes Gutachten, das der Rechnungshof 2006 zitierte, ergab, dass „die niederösterreichischen Behörden in fortgesetzter Rechtsbeugung Erkenntnisse von Höchstgerichten missachtet hätten“).

Planung mini|Spatenstich, von links: Landeshauptmann Franz Voves, Verkehrsministerin Doris Bures, Landeshauptmann Erwin Pröll, Desiree Oen (stellvertretende Kabinettschefin der EU-Verkehrskommissarin) Da durch den Rückzug des Antrages auf Naturschutzverfahren 2005 das alte Projekt nicht mehr weiterverfolgt werden konnte, ergab sich die Notwendigkeit, eine neue Planung zu erstellen. Nach Ausschreibung im Juni 2005 wurden neue Planungen 2010 fertiggestellt. Durch einen längeren Tunnel ergibt sich eine geringere Neigung der Strecke. Da der fertiggestellte Koralmtunnel auch nur eine geringe Neigung aufweist, könnten nach Fertigstellung des Semmering-Basistunnels Güterzüge die Strecke von Klagenfurt nach Wien ohne Einschränkungen durchgehend befahren; von Klagenfurt nach Italien gibt es aber nach wie vor starke Neigungen.

Nach einem Trassenauswahlverfahren wurde im April 2008 von Minister Werner Faymann und Landeshauptmann Erwin Pröll mit der „Trasse Pfaffensattel“ eine Tunneltrasse südlich der bisherigen Trasse vorgestellt, der auch das Land Niederösterreich nach den obligaten Prüfungen zustimmen könnte.„Wir bekommen den Semmeringtunnel“. In: orf.at, 26. April 2008. Diese Variante wies eine Streckenlänge von 26,96km auf und sollte es – wie auch schon das frühere Projekt von 1989 – ermöglichen, Mürzzuschlag anzufahren. Der Höhenunterschied von 239,3m zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurde mit einer maximalen Neigung von 8,4‰ bewältigt.