Neue Eisenbahn-Alpentransversale

mini|320px|Die neuen Basistunnel der NEAT im europäischen Schienenverbund

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, kurz NEAT (; ; ), ist ein Grossprojekt der Schweiz, das zur Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung dient, um eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. NEAT ist ein wichtiges Vorhaben auf der europäischen Entwicklungsachse Rotterdam–Genua,Jörg Saalbach: Die europäische Entwicklungsachse Rotterdam–Mannheim–Genua. In: Informationen zur Raumentwicklung. Nr. 7, August 2012, S. 439–450. Hrsg.: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (PDF; 1,2 MB). die in der Verkehrsplanung der Europäischen Union als TEN-V Projekt Nr. 24 bzw. Güterverkehrskorridor Nr. 1 (Rhein–Alpen-Korridor) bezeichnet wird.

Politik In den 1960er Jahren evaluierte die Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA) verschiedene Basistunnel-Projekte und empfahl den umgehenden Bau eines Gotthard-Basistunnels, wofür die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) 1975 ein Bauprojekt einreichten. Die Beschlussfassung konnte nach Einwendungen der Ostschweizer Kantone, die aufgrund des historischen Ostalpenbahn-Versprechens Anspruch auf eine Alpenquerung via Splügen, San Bernardino oder Tödi–Greina erhoben, 1992 erfolgen.

1983 befürwortete der Bundesrat das Ansinnen, hielt einen Beschluss jedoch für verfrüht. Als ein Grund dafür galt die damals gebremste Verkehrsentwicklung.

Im Januar 1986 begann die Planung der neuen Alpentransversale. Dabei wurden Basistunnel am Lötschberg, am Simplon und am Gotthard sowie die Planungsfälle Splügen 1 und Splügen 2 sowie eine Y-Variante am Gotthard geprüft. Am 8. Oktober gleichen Jahres überwies der Nationalrat eine Motion als Entscheidungsgrundlage für eine neue Alpentransversale. Dabei sollten auch die Y-Vorschläge am Gotthard und die Ausbaumöglichkeiten der Simplonlinie berücksichtigt werden. Am 24. November 1986 bat das EVED die Kantone um Unterstützung bei vier Projekten: den Basistunneln am Gotthard und Lötschberg sowie den Projekten Splügen und Y.

Ende der 1980er Jahre wurden fünf Eisenbahntunnelprojekte im Bereich der Schweizer Alpen diskutiert. Während Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel Ende der 1980er Jahre zur politischen Entscheidung vorgelegt wurden, wurden die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels zurückgestellt.Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Mai 1989, S. 11. Mitte Mai 1989 fiel die Entscheidung der Schweizer Regierung. Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen.Meldung Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 65 (1989), Heft 7, , S. 590. Die geschätzten Gesamtkosten beliefen sich auf 7,6 Milliarden Schweizer Franken. Davon sollten drei Milliarden auf den Gotthard- und 1,7 Milliarden auf den Lötschberg-Basistunnel entfallen.

Gegen den Einspruch der SBB und weiterer Fachkreise beschloss der Bundesrat 1989 die Realisierung einer so genannten Netzvariante. Sie sieht eine Kombination von Rumpfprojekten der Achsen Gotthard und Lötschberg (–Simplon) vor. Die Ostschweiz erhielt zwar keinen Alpentunnel, dafür aber das Versprechen einer direkten Anbindung an die Gotthardachse durch einen Hirzeltunnel. Bundesrat Adolf Ogi, von 1988 bis 1995 Vorsteher des Verkehrsdepartements, warb im ganzen Land für diese Lösung und erhielt dafür 1991 den Segen des Parlaments.

Am 2. Mai 1992 wurde das Transitabkommen mit der EU abgeschlossen und am 16. Dezember 1992 vom Parlament genehmigt. Teil des Transitabkommens ist unter anderem das NEAT-Konzept. Am 27. September 1992 nahm das Schweizer Stimmvolk den Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (kurz Alpentransit-Beschluss) mit 64 % Ja-Stimmen an, nachdem das Referendum dagegen erhoben wurde.

Am 20. Februar 1994 nahm das Schweizer Volk die Eidgenössische Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr» (Alpen-Initiative) in einer Volksabstimmung an. Der Alpenschutz wurde in der Verfassung verankert. Im selben Jahr warnte der Vorsteher des Finanzdepartements Otto Stich vor einem finanziellen Debakel. Er forderte, im Rahmen einer Etappierung vorläufig auf den Lötschberg-Basistunnel zu verzichten.

Die am 27. Juni 1995 durch den Bundesrat eingesetzte Arbeitsgruppe FinöV legte am 25. August 1995 einige Varianten für die NEAT vor. Favorisiert wurden dabei zwei Varianten: gleichzeitiger Bau von Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel, wobei der Lötschberg zunächst nur eingleisig ausgebaut werden sollte (Variante 5), sowie ein gestaffelter Bau, bei dem zunächst die Projekte am Gotthard, Ceneri und Zimmerberg realisiert werden sollten (Variante 8). Mit Auftrag vom 20. September 1995 beauftragte der Bundesrat die BLS AlpTransit AG, die beiden Varianten zu untersuchen; am 23. Dezember wurden die Ergebnisse, die die Variante 5 favorisierten, präsentiert. Anfang 1996 schloss sich eine parlamentarische Arbeitsgruppe der Bundesparteien diesem Vorschlag an.

Im April 1996 beschloss der Bundesrat in neuer Zusammensetzungnach den Schweizer Parlamentswahlen 1995 wurde am 13. Dezember 1995 der Bundesratswahl neu gewählt einen Kompromiss: Beide Achsen sollten in verkleinerter Form gleichzeitig realisiert werden. Die meisten der bis dahin geplanten Zufahrtstrecken wurden zurückgestellt. Nur die drei Basistunnel am Gotthard, Ceneri und Lötschberg sollten gebaut werden, der Lötschbergtunnel nur einspurig. Am 6. September 1996 unterzeichneten der Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements Moritz Leuenberger und der Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland Matthias Wissmann in Lugano einen Staatsvertrag und verpflichteten sich darin, die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Eisenbahnverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere im Hinblick auf die NEAT Eisenbahn-Alpentransversale, zu schaffen.Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz. In: Fedlex, Publikationsplattform des Bundesrechts. 6. September 1996. Am 10. Dezember 1996 beschloss der Ständerat mit 23 zu 22 Stimmen, den Gotthard- und den Lötschberg-Basistunnel gleichzeitig zu bauen.

Am 29. November 1998 bejahte das Schweizer Stimmvolk mehrheitlich die Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (kurz FinöV). Sie enthielt Bestimmungen über die Finanzierung des verkleinerten NEAT-Projekts, der ersten und zweiten Etappe der Bahn 2000, des Anschlusses der Ostschweiz und der Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz und die Lärmsanierung des Schienennetzes.

Am 1. Januar 2001 trat das Bundesgesetz zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene (kurz Verlagerungsgesetz) in Kraft. Es hat zum Ziel, möglichst viel alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Eisenbahn zu verlagern. Ebenso trat die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in Kraft, eine LKW-Maut auf allen Strassen der Schweiz. Sie durfte und darf nur erhoben werden, weil sich die Schweiz in den bilateralen Verträgen mit der EU zum Bau der NEAT verpflichtet hat.

Ende 2003 erkannten die zuständigen Behörden des Bundes, dass das 1998 beschlossene Finanzierungskonzept von zu optimistischen Annahmen ausging. Die Erstellungskosten der NEAT waren seither markant gestiegen und die Ertragserwartungen drastisch zurückgegangen. Es wurde eine Gesamtschau der Eisenbahnprojekte angekündigt. Als erste Sofortmassnahme wurde eine weitere Redimensionierung der NEAT eingeleitet, der die Tunnelprojekte am Zimmerberg (Anteil NEAT) und am Hirzel zum Opfer fielen. Zur Begrenzung der erwarteten Betriebsdefizite wurde die Einführung weiterer strassenseitiger Massnahmen wie etwa einer Alpentransitbörse ins Auge gefasst.

Im September 2020 wurde mit dem Ceneri-Basistunnel der letzte Abschnitt der NEAT formell eröffnet, der reguläre Betrieb durch den Tunnel wurde zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2020 aufgenommen. Während die Zufahrtsstrecken in der Schweiz und in Italien bis dann fertiggestellt wurden, ist Deutschland mit dem Ausbau der Rheintalstrecke im Verzug. Im Vertrag von Lugano sicherte Deutschland 1996 zu, die 186 Kilometer lange Strecke Basel–Karlsruhe auf vier Gleise zu erweitern. Zehntausende von Einsprachen gegen das Projekt sorgen jedoch für Verzögerungen. In Betrieb waren 2020 erst rund 44 Kilometer zwischen Baden-Baden und Offenburg sowie 17,6 Kilometer nördlich von Basel. Gemäss Prognosen des Bundesamtes für Verkehr (BAV) werden die letzten Elemente des Ausbaus erst um das Jahr 2040/2041 fertiggestellt sein. Bis es so weit ist, bleibt die Rheintalstrecke das Nadelöhr der NEAT. Im Mai 2019 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und die Schweizer Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga eine Ministererklärung, die u. a. den Ausbau der Streckenkapazität von 175 auf 225 Züge pro Tag und Richtung vorsieht, bevor die Gesamtstrecke 2041 ausgebaut sein wird.

Anfang Februar 2020 informierte Deutschland die Schweiz, die Massnahmen seien zwar auf Kurs, würden aber erst 2023 umgesetzt sein. Wegen der Verzögerungen in Deutschland will die Schweiz Alternativen forcieren. Der fast zweimonatige Streckenunterbruch bei Rastatt 2017 machte deutlich, dass Ausweichrouten nötig sind. Angestrebt wird deshalb der Ausbau der 142 km langen Bahnstrecke Strasbourg–Basel (von der 135 km in Frankreich liegen) und weiter nach Metz und Belgien an die Kanalküste.Helmut Stalder: Wegen Verzögerungen in Deutschland forciert die Schweiz den Neat-Anschluss via Frankreich In: Neue Zürcher Zeitung. 28. Februar 2020. Die Schweiz stand hierzu 2020 mit den Anrainerländern Belgien, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden im Austausch.NEAT-Zulaufstrecken: Blick auf die Nachbarländer. Bundesamt für Verkehr, Februar 2020.

Bestandteile der NEAT Gotthardachse

mini|NEAT-Baustelle bei Sedrun Hauptachse ist die Strecke Zürich–Mailand, die im Transitverkehr Deutschland–Italien eine sehr wichtige Rolle spielt. Hier galt es besonders auf der stark ausgelasteten, relativ steilen und kurvenreichen Gotthardbahn-Strecke von 1882 eine Entlastung zu schaffen. Verkehrspolitisch optimiert die Gotthardachse die Streckenführung der älteren unter anderen technischen Voraussetzungen geschaffenen Gotthardbahn. Der verkehrspolitische europäische Gedanken hinter beiden Konzepten (1882 und 1992) ist der gleiche: über Basel–Luzern die Verbindung nach Mailand–Genua auszubauen.Matthias Daum: Ein Loch für Europa. In: Die Zeit. Nr. 22/2015, 28. Mai 2015. Es bleibt abzuwarten, ob und inwieweit die dortige alte Bergstrecke in das neue mehrachsige Gesamtkonzept eingebunden wird.Michael Soukup: Es wird stiller auf der Gotthard-Bergstrecke. In Tages-Anzeiger. 31. Mai 2016 (u. a. das Zitat «Nicht einmal zur Erhaltung der Bergstrecke wollte sich bisher jemand bekennen», der damaligen Urner Nationalrätin Gabi Huber (FDP) 2010 im TA). Zusagen des Bundesrates und die sich aus dem Alltag einer stark ausgelasteten neuen Achse Luzern–Lugano ergebenden Notwendigkeiten können evtl. die Gotthard-Bergstrecke zum unersetzlichen Teil auch des AlpTransit-Konzepts werden lassen.