Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiber ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke Potsdam.
Streckenführung Liniennetz mini|Aktueller Liniennetzplan mini|Gleisplan (Stand 2017)
Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig und 30,0 Kilometer lang. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert.
Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:
Linie Verlauf Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke Bornstedt, Kirschallee ↔ Schlaatz, Bisamkiez ↔ Am Stern, Gaußstraße (↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße) 1 Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke 2 (Bahnhof Pirschheide ↔) Schloss Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße 2 3 Campus Jungfernsee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße (Platz der Einheit ↔ Bahnhof Rehbrücke) 4 Babelsberg, Fontanestraße ↔ Platz der Einheit (↔ S Hauptbahnhof)51 Nur am Wochenende und Mo–Fr eine Schülerfahrt bis Marie-Juchacz-Straße 2 Fährt nicht im Spätverkehr 3 Nur in der Hauptverkehrszeit bis Bhf Pirschheide 4 Fährt nur in der Hauptverkehrszeit 5 Nur im Spätverkehr zum Hauptbahnhof. Fährt am Wochenende nur im Spätverkehr Stand: 11. Dezember 2022
Der zentrale Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, der von allen Linien angefahren wird.
Die Straßenbahnlinien fahren an allen Wochentagen grundsätzlich im 20-Minuten-Takt.
Die Linie 96 fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit gilt das auch für die Linie 92, so dass dann auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Bisamkiez und Campus Fachhochschule ein 5-Minuten-Takt besteht.
Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt am Wochenende tagsüber gar nicht. Der Betrieb der Linie 93 endet bereits gegen 21 Uhr.
Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann.
Erweiterungspläne Die Strecke in den Potsdamer Norden zum Campus Jungfernsee soll weiter verlängert werden: zunächst über Neu Fahrland bis zum künftigen Stadtteil Krampnitz und von dort aus weiter bis zur Regenbogenschule in Fahrland. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe wollen die Entwurfsplanung bis Anfang 2019 abschließen und rechnen mit einer Eröffnung des ersten Abschnitts bis Krampnitz zwischen 2026 und 2028. Vorgesehen ist eine Führung auf eigener Trasse mit sieben Haltestellen bis zur neuen Endstelle Krampnitz-West, lediglich auf der Insel Fahrland soll die zweigleisige Strecke direkt auf der Fahrbahn verlaufen.Josefine Sack: Grünes Licht für Tram nach Krampnitz www.maz-online.de vom 25. November 2015
Langfristig sind außerdem folgende Projekte in der öffentlichen Diskussion: Am Stern: Richtung Stahnsdorf/Teltow. Für die Erweiterung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von Am Stern entlang der Potsdamer Allee durch Stahnsdorf und Teltow bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert. Golm: Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße. Im Januar 2011 legten die ViP Planungen für eine Streckenverlängerung nach Golm vor und favorisierten dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am Neuen Palais. Im November 2012 wurde das Projekt aus Kostengründen erneut vorerst auf Eis gelegt. August-Bebel-Straße: Alternative Strecke zur sogenannten „Medienstadttrasse“.
Geschichte bis 1949 Pferdebahn Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Eine erste Konzession ging im Mai 1879 an die Berliner Firma Gülich & Co, wurde ihr allerdings im Dezember desselben Jahres wieder entzogen, da sie die geforderte Kaution von 35.000 Mark nicht aufbringen konnte. Im März 1880 ging die Konzession an die Firma Reymer & Masch, die auf die Planungs- und Vermessungsarbeiten von Gülich zurückgreifen konnte. Die erste Pferdebahnlinie wurde am 12. Mai 1880 von der Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet,Machel / Günther (1999), S. 11 weitere Linien folgten drei Tage bzw. einen Monat später. Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, die als Provisorium diente, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.
mini|hochkant=1.5|Die Strecke vom Bahnhof über den Alten Markt (verdeckt rechts hinten) zwischen Schloss (rechts) und Palast Barberini (hinten) zum Wilhelmplatz (im Rücken des Fotografen) nach ihrer Elektrifizierung 1907. Die alte Strecke der Roten Linie auf der Straße direkt vor dem Palast Barberini führte zum linken Bildrand und ist auf diesem Foto noch an der Pflasterung zu erkennen. Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Alle Linien führen durch eines der Potsdamer Stadttore. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben: die Rote Linie vom Alten Markt durch das Berliner Tor zur Glienicker Brücke (ab 12. Mai 1880) die Weiße Linie vom Alten Markt durch das Nauener Tor zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt (ab 15. Juni 1880) die Grüne Linie vom Alten Markt durch das Brandenburger Tor zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt (ab 15. Mai 1880)
Die Rote Linie fuhr vom Alten Markt direkt an der Vorderfront des Palast Barberini entlang gradlinig zur Berliner Straße. Die beiden anderen Linien nahmen zunächst auch diesen Weg, knickten nach Überquerung des Kanals in spitzem Winkel nach links ab und fuhren an der Nordseite des Kanals zum Wilhelmplatz. Nach Fertigstellung der Kaiserbrücke am 3. Juli 1880, nach einer anderen Quelle erst im Jahr 1882, fuhren die weiße und grüne Linie jetzt auf direktem Wege vom Alten Markt über die Kaiserstraße zum Wilhelmplatz.
Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Die eingesetzten Kopenhagener Wagen ermöglichten, Holzräder über die Radreifen zu montieren, um die Brücke gleislos zu passieren.
Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass auch die Königliche Regierung bestrebt war, einen Ausbau vornehmen zu lassen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die Königliche Regierung zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke ging am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof in Betrieb.Machel / Günther (1999), S. 17 Nach dem Tod zweier Herrscher im Dreikaiserjahr wurde auf eine feierliche Eröffnung verzichtet.
Pläne zur Elektrifizierung Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Die Betreibergesellschaft erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, wurde eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber abgelehnt. Mit dem städtischen Betrieb der Bahn bürdete sich die Stadtverwaltung jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war.
Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.Machel / Günther (1999), S. 21
Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr Euro) von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt. Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, entstanden am Regierungssitz Potsdam weitere Probleme. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke würde Seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört werden, bereits in Berlin wurde zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung verhindert. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner stimmte er auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zu. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen.
Der elektrische Betrieb wurde bis 1907 auch durch das Astrophysikalische Observatorium Potsdam auf dem Telegrafenberg verhindert. Dieses befürchtete eine Beeinträchtigung seiner Messergebnisse durch die elektrischen Ströme der Straßenbahnen. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden. Es gelang dem Observatorium, in den Genehmigungsvertrag zur Elektrifizierung von 1907 eine Klausel einzubringen, die die zulässige von vagabundierenden Strömen ausgehende magnetische Wirkung auf 1 Gamma begrenzte. Dadurch konnte das Observatorium zukünftige Netzerweiterungen blockieren, was es in den Folgejahren auch mehrmals tat. Das Observatorium wollte sich so seinen notwendigen Umzug an den Seddiner See von der Potsdamer Straßenbahn bezahlen lassen wollte, was diese ablehnte. Erst ab 1930 entspannte sich die Situation, weil mit der Elektrifizierung der Wannseebahn, die dieser Klausel nicht unterlag, der verlangte Grenzwert ohnehin nicht mehr einzuhalten war. Die Klausel wurde 1938 durch einen neuen Genehmigungsvertrag endgültig hinfällig.Machel / Günther (1999), S. 22–24, 28, 48/49, 60/61 und 74
Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:
Linie Verlauf 15px|Weiß Bahnhof ↔ Alleestraße (alle 8 Min.) 15px|Grün Bahnhof ↔ Sanssouci (alle 8 Min.) 15px|Rot Bahnhof ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.) 15px|Rot Wilhelmplatz ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.)
Die Elektrifizierung 1907