Der Bahnhof Zittau ist der zentrale Personenbahnhof der Stadt Zittau in der Oberlausitz. Die Eröffnung war 1848 und es folgten in den nächsten Jahrzehnten Erweiterungen. Anfang des 20. Jahrhunderts fand ein umfangreicher Umbau der Gleisanlagen des Bahnhofs statt, um ihn den Erfordernissen des gestiegenen Verkehrs anzupassen. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der Bahnhof lange Zeit in einer Randlage. Erst mit der Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs in die Tschechoslowakei nahm die Bedeutung wieder zu. Nach der deutschen Wiedervereinigung sank das Verkehrsaufkommen und die Bedeutung des Bahnhofs erneut.
Der Bahnhof verknüpft die Bahnlinien nach Dresden, Görlitz und Liberec in Tschechien mit der Schmalspurbahn in das Zittauer Gebirge und dem regionalen Nah- und Stadtverkehr. Den Schienenpersonenverkehr nach Löbau über Herrnhut bestellte die Landesverkehrsgesellschaft Sachsen 1998 als zuständiger Aufgabenträger ab. Die einstigen Fernverkehrsverbindungen in Richtung Berlin, Dresden und Liberec wurden durch die Deutsche Bahn in den Jahren ab 1990 schrittweise eingestellt. Für den internationalen Zugverkehr hat er den Status eines Grenzbahnhofs an der Grenze zwischen Deutschland und Tschechien. Bis zum EU-Beitritt Tschechiens fanden hier die Zoll- und bis zum Schengenbeitritt die Passkontrollen für den internationalen Bahnverkehr statt.
Lage mini|links|Der Bahnhof nördlich der historischen Altstadt
Nördlich der historischen Innenstadt, circa 500 Meter vor den Toren der damaligen Stadt entstand der Zittauer Bahnhof. Nordwestlich des Bahnhofs erhebt sich der Kummersberg, den die Bahnstrecke von Löbau kommend in einem weiten südlichen Bogen umfährt. Die Züge in Richtung Südosten nach Liberec (früher Reichenberg) verkehren seit den 1850er Jahren über einen aufgeschütteten Bahndamm sowie über den 741 Meter langen Neißetalviadukt. Heute befindet sich der Bahnhof in der Zittauer Kernstadt und trennt die Stadtteile Zittau Ost und West vom Stadtteil Zittau Nord, der sich nördlich der Bahnlinien erstreckt.
An der westlichen Bahnhofsausfahrt hinter den Anlagen der Schmalspurbahn befinden sich der 16-ständige Ringlokschuppen des einstigen Bahnbetriebswerks Zittau sowie nördlich des Ortsteils Pethau der ehemalige Vor- und Abstellbahnhof mit der Lokwerkstatt Pethau, die ebenfalls zum Bahnbetriebswerk gehörte. Auf dem Bahnhofsvorplatz vor dem Empfangsgebäude befindet sich der Busbahnhof mit mehreren Bussteigen. Den Bahnhofsvorplatz überquert an dessen südlichem Ende die Schmalspurbahn, um von den Abstellgleisen und dem Heizhaus zum östlichen Schmalspurbahnhof zu gelangen.
Geschichte Die Anfänge Die ersten Projekte der Eisenbahnkomitees der sächsischen Städte Bautzen und Zittau, die sich seit 1836 um einen Eisenbahnanschluss an die sächsische Landeshauptstadt Dresden bemühten, scheiterten an fehlenden Kapital. Erst die Konstituierung der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahngesellschaft (S.S.E.) im Dezember 1843 unter Beteiligung des sächsischen Staates ließ die Anbindung der Stadt in greifbare Nähe rücken, denn der sächsische Staat verpflichtete die Gesellschaft zum Bau einer Zweigbahn von Löbau nach Zittau.
Jedoch hätten die geringen finanziellen Mittel lediglich einen Pferdebahnbetrieb auf der Zweigbahn zugelassen. Dies war für die Zittauer Bürger ein unannehmbares Angebot und so konstituierte sich in der Stadt wieder ein Eisenbahnkomitee, das im April 1844 mit der Aktienzeichnung begann. Die S.S.E. verzichtete auf ihr Baurecht. Im September 1844 fand die erste Generalversammlung der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft (L.Z.E.) statt. Ein königliches Dekret bestätigte am 25. Juni 1845 die Gesellschaft. Das Baukapital wurde mit 2,5 Millionen Talern veranschlagt und zu einem Viertel vom sächsischen Staat übernommen. Mit dem Bau begann man bereits am 5. Mai 1845. Die feierliche Eröffnung der Strecke fand am 10. Juni 1848 statt. Der Einweihungszug von Löbau nach Zittau fuhr mit der Lokomotive ZITTAU an der Spitze. Die Rückfahrt übernahm die Schwesterlok LÖBAU.
Der Zittauer Bahnhof war einst in der Nähe des Webertores geplant. Wegen der befürchteten Belästigung der Bürger durch Lärm und Rauch ließ die Stadt den Bahnhof 600 Meter nördlich der damaligen Stadtgrenze verschieben. Die Schleife der Bahnstrecke kostete die L.Z.E. zusätzlich 300.000 Taler. Der erste Bahnhof war ein Kopfbahnhof, der vorerst nur ein provisorisches Empfangsgebäude erhielt.
Entwicklung zum Eisenbahnknoten In dem sächsisch-österreichischen Staatsvertrag vom 24. April 1853 verständigten sich beide Staaten über den Bau und Betrieb der Zittau-Reichenberger Eisenbahn und somit den Anschluss Reichenbergs (heute: Liberec) an das sächsische Eisenbahnnetz. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst im Oktober 1855, da Österreich den Betrieb durch eine fremde Staatsbahn ablehnte und die gesetzlichen Grundlagen für den Betrieb durch eine Privatbahn erst geschaffen werden mussten.
mini|Blick in Richtung Zittau auf den Neißetalviadukt mit zwei Triebwagen der tschechischen Baureihe 810 Noch vor der Inbetriebnahme der Bahnstrecke von Reichenberg nach Zittau durch die Zittau-Reichenberger Eisenbahngesellschaft wurde der Bahnhof zwischen 1855 und 1859 völlig umgebaut. Man senkte das Bahnhofsterrain um 1,20 Meter ab und die Gleislänge stieg durch die neu installierten Anlagen auf ca. 5,9 Kilometer an. Das entsprach etwa dem dreifachen der vorherigen Länge. Der neue Bahnhof entstand südlich des nunmehr durchführenden Schienenstranges im Stil größerer sächsischer Bahnhöfe. Das für den Bahnhof abgetragene Erdmaterial kam zur Bahndammaufschüttung für die Zittau-Reichenberger Eisenbahn bis zum Neißetalviadukt zum Einsatz.
Im Jahr 1862 fanden erste Gespräche zwischen den Stadtvertretern von Görlitz und Zittau über eine Eisenbahnverbindung zwischen beiden Oberlausitzer Städten statt, da die Rendite der Zittau-Reichenberger Eisenbahn hinter den Erwartungen zurückblieb und man sich eine Steigerung durch die Neißetalbahn versprach. Zittau lag jedoch in der sächsischen und Görlitz in der preußischen Oberlausitz. Mit dem Deutschen Krieg 1866 zwischen Preußen und Österreich, dessen Bündnispartner auch Sachsen war, trat das Projekt zunächst in den Hintergrund und kam erst zwei Jahre später zurück auf die politische Agenda. Die Berlin-Görlitzer Eisenbahngesellschaft (B.G.E.) ersuchte um eine Baukonzession einer Bahnstrecke von Görlitz nach Reichenberg über Seidenberg (heute: Zawidów) und einer Zweigstrecke von Nikrisch (seit 1936: Hagenwerder) nach Zittau. Die Konzession wurde erst 1871 erteilt. Bald darauf begann man mit dem Bau der Neißetalbahn, wie die Verbindung beider Städte oft genannt wird. Die Eröffnung der Strecke fand mit dem Winterfahrplan am 15. Oktober 1875 statt. Der Eröffnungszug mit der Lokomotive STROUSBERG, benannt nach dem sogenannten Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg, endete jedoch vorerst am Privatbahnhof der B.G.E. in Zittau.
Mit der Verstaatlichung der B.G.E. 1882 zog mit der preußischen eine dritte Bahnhofsverwaltung auf dem Bahnhof ein. Die preußische Bahnstrecke Zittau–Nikrisch mündete auf dem östlichen Bahnhofsvorfeld ein und kreuzte dabei die Reichenberger Bahn, um zu ihren Gleisanlagen, dem Bahnsteig auf dem östlichen Bahnhofsgelände und der Drehscheibe gelangen. Der Westteil des Bahnhofes blieb in sächsischer Hand, da hier ab 1868 neben der Zügen nach Löbau auch die Züge der Südlausitzer Staatsbahn nach Scheibe (heute Teil von Mittelherwigsdorf) und Großschönau begannen bzw. endeten. Nachdem die Bahnstrecke nach Nikrisch 1896 in sächsischen Besitz überging und 1905 auch die Reichenberger Bahn verstaatlicht wurde, verwalteten lediglich die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen den Zittauer Bahnhof.
Zwischen 1873 und 1876 entstanden auf dem westlichen Bahnhofsareal ausgedehnte Abstellanlagen und ein neuer Rundlokschuppen. Auch die städtische Bebauung erreichte um die Jahrhundertwende die Gleise und das Bahnhofsgelände. So blieb für die 1884 in Betrieb genommene Schmalspurbahn nach Reichenau nur noch der Bahnhofsvorplatz.
Bahnhofsumbau mini|Schmalspurdampflokomotive 99 758 überquert den Bahnhofsvorplatz mini|Segmentdrehscheibe am westlichen Bahnhofsgiebel; am Gleis 54 wartet eine Regionalbahn in Richtung Dresden
Um die Jahrhundertwende stieß der Bahnhof zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen und man entschloss sich für einen erneuten Umbau der Bahnhofsanlage. Zwischen 1907 und 1911 wurden die Bahnanlagen umgebaut. Eine der bedeutendsten Neuerungen war die kreuzungsfreie Einmündung der Neißetalbahn in das östliche Bahnhofsvorfeld. Dafür wurde ein Inselbahnsteig auf den einstigen Gleisen 3 und 4 errichtet, der über zwei Personentunnel mit dem Hausbahnsteig verbunden war. Auf dem einst preußischen Areal des Bahnhofs mit Lokschuppen und Güteranlagen entstanden Abstellanlagen für die Schmalspurbahn. Auf dem westlichen Bahnhofsvorfeld standen nun ein 16-ständiger, normalspuriger Rundlokschuppen und ein zweigleisiges Schmalspurheizhaus sowie Gebäude für den Rangierdienst. Weiterhin entstand der bereits seit 1899 diskutierte Vor- und Abstellbahnhof in Pethau. Er erhielt einen sechsständigen Ringlokschuppen mit 20-Meter-Drehscheibe, Ladegleisen und Seitenladerampe. Der Vorbahnhof war über das Gleis 26 angebunden, das aber auch als Auszieh- und Abstoßgleis diente. Der gesamte Bahnhof erstreckte sich damit nach der Erweiterung auf eine Länge von 3,41 Kilometern.
Nach dem Abriss des Bahnhofsrestaurants Zur Burg entstand 1908 ein Inselbahnsteig – der sogenannte Schmalspurbahnhof – für die Abfertigung der Schmalspurpersonenzüge am südöstlichen Bahnhofsvorplatz. Um zum Lokschuppen, zu den Gruben und Abstellplätzen für Rollböcke und -wagen zu gelangen, überquerte die Schmalspurbahn über ein Verbindungsgleis den Bahnhofsvorplatz.
Der Zugverkehr bis Scheibe verlief wie auf einer zweigleisigen Hauptstrecke, jedoch befand sich das Einfahrsignal für den Bahnhof Zittau erst vor der neuen Stellerei 5 (später B7). Am einstigen westlichen Bahnhofskopf steht das Zwischensignal T. Weiterhin gab es im Bahnhof Zittau sieben Räumungssignale, die mit bis zu vier Scheiben pro Mast zum Verlassen der Einfahrtgleise aufforderten. Das letzte dieser Signale ging erst 1959 außer Betrieb.
Eine weitere Besonderheit ist der sogenannte Hosenträger, eine doppelte Gleisverbindung zwischen den Gleisen 1 und 2 vor dem Empfangsgebäude. Diese Verbindung ermöglicht die fahrdienstliche Aufteilung der Gleise 1 und 2 und damit auch die Unterteilung des Haus- und Inselbahnsteigs in drei Einzelbahnsteige. Die durchführenden Gleise 6 bis 12 zogen sich bis zum Güterschuppen im Norden hin. Drei weitere Stumpfgleise (13 bis 15) führten zu den Ladestraßen sowie zum Güterschuppen. Die Gleise der 30er Gruppe im östlichen Bahnhofsfeld dienten der Reisezugwagenabstellung. Das Gleis 50 diente als östliches Hausbahnsteiggleis und endete mit den Gleisen 51 und 52 auf einer Drehscheibe am Ostgiebel. Von hier verkehrten Züge nach Reichenberg. Das Pendant auf der Westseite waren die Gleise 54 bis 57, die ebenfalls auf einer Drehscheibe endeten. Gleis 54 war das westliche Hausbahnsteiggleis für Züge nach Warnsdorf. Aus dieser Gleisgruppe führten auch drei Zufahrten zur 18-Meter-Drehscheibe des Bw Zittau.
Am 17. Januar 1940 ereignete sich bei Zittau ein Zusammenprall zweier Züge. 12 Menschen starben, 20 weitere wurden verletzt.Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008, ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 15. Den Zweiten Weltkrieg überstand der Bahnhof ohne größere Schäden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg