mini|U-Bahnhof Festhalle/Messe
Die U-Bahn Frankfurt ist das Stadtbahnsystem der Stadt Frankfurt am Main und nach der S-Bahn Rhein-Main und vor der Straßenbahn Frankfurt am Main wichtigster Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadtregion Frankfurt. Die U-Bahn wird täglich von fast 400 000 Fahrgästen benutzt.
Das Netz wurde seit 1968 in mehreren Stufen in Betrieb genommen. Es besteht aus drei Stammstrecken mit innerstädtischen U-Bahn-Tunneln und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen. Die oberirdischen Abschnitte haben unterschiedliche Ausbaustandards vom unabhängigen bis zum straßenbündigen Bahnkörper.
Die Frankfurter U-Bahn hat neun Linien, davon acht Linien in der Innenstadt, mit zusammen 27 Tunnelbahnhöfen und 59 oberirdischen Stationen. Auf dem 65 Kilometer langen Streckennetz wurden im Jahr 2016 über 132 Millionen Fahrgäste befördert. Zuletzt kamen am 12. Dezember 2010 mit der U8 und der U9 zwei neue Linien hinzu, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am Riedberg erschließen. Die U-Bahn-Linie U9 ist die erste Linie, die nicht die Innenstadt berührt.
mini|Triebwagen der Linie U5
Allgemeines Eigentümerin von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Die Schienenverkehrsleistungen sind bis zum 31. Januar 2031 an die VGF vergeben. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.
Wie alle Linien des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt gehört die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).
Geschichte mini|Ersttagsfahrschein anlässlich der Eröffnung der Stadtbahnlinie A1 am 4. Oktober 1968 mini|U-Bahn- und S-Bahn-Netz von 1980 auf einem FVV-Faltblatt Aufgrund ihrer langen Planungs- und Baugeschichte und der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist die Frankfurter U-Bahn eine Reihe von technischen und betrieblichen Besonderheiten auf, die sie von reinen U-Bahn-Systemen unterscheiden und als Stadtbahn charakterisieren.
Anfang der 1950er Jahre entstanden die ersten Planungen, die damals schon stark überforderte Straßenbahn zu entlasten. 1958 waren in Frankfurt bereits mehr als 100 000 Kraftfahrzeuge zugelassen, und mehr als 180 000 Pendler täglich beanspruchten die Verkehrsinfrastruktur. Verschiedene Alternativen zum Bau eines modernen Schnellverkehrssystems und zur Trennung der oberirdischen Verkehrsströme wurden diskutiert. Am 5. April 1960 beantragte die SPD-Fraktion, die Stadtverordnetenversammlung möge sich auf eine Hochbahn vom System Alweg festlegen. Oberbürgermeister Werner Bockelmann befürwortete jedoch von vorneherein den Bau einer U-Bahn, die allerdings als kostspieligste Variante galt. Am 7. Juli 1960 beauftragte das Stadtparlament daher einen Städteplaner mit der Erstellung einer planerischen Gesamtübersicht, um die Kosten der drei Systeme Alweg-Bahn, U-Bahn und U-Straßenbahn miteinander vergleichen zu können. Federführend für die Planung wurde der im Oktober 1961 gewählte Verkehrsdezernent Walter Möller. Die Entscheidung fiel schließlich Ende 1961 zugunsten des U-Bahn-Systems, das in mehreren Abschnitten unter Nutzung der vorhandenen Straßenbahninfrastruktur entstehen sollte. In der ersten Bauphase sollten vorerst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an für den Stadtbahnbetrieb geeignete ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen. In der dritten Bauphase wäre dann der Wandel von der Stadtbahn zu einer U-Bahn vollzogen worden, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte.
Am 28. Juni 1963 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau des 3,2 Kilometer langen Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße. Für die erste Ausbaustufe bis 1975 – etwa den heutigen Stammstrecken A und B entsprechend – wurde mit Baukosten von 565 Millionen DM gerechnet. Der neue Oberbürgermeister Willi Brundert verglich den „kühn begonnenen U-Bahn-Bau“ 1964 in seinen Dimensionen mit dem mittelalterlichen Dombau.Balser: Geschichte 1945–1989. S. 264 f.
Bereits nach einem Jahr drohte das ehrgeizige Mammutprojekt an Finanzierungsproblemen zu scheitern. Sinkende Steuereinnahmen und eine zugunsten von Bund und Ländern orientierte Abgabenpolitik trieben schon Mitte der 1960er vielerorts die Kommunen nahe an den Ruin. 1964 war Frankfurt mit 1,4 Milliarden DM die am höchsten verschuldete Stadt Deutschlands, bei einem ordentlichen Haushaltsvolumen von 733 Millionen DM.Balser: Geschichte 1945–1989. S. 249 f. Unter dem Druck, den defizitären Haushalt stabilisieren zu müssen, kürzte die Stadtverordnetenversammlung zwischen 1964 und 1965 die langfristige Investitionsplanung von 2,7 Milliarden auf 1,7 Milliarden DM und deutete zeitweise sogar an, die Eschersheimer Landstraße nach Abschluss der Tunnelarbeiten als „unbefahrbare Wüstenei“ zurückzulassen.Selten Sekt. In: Der Spiegel, 24. November 1965. Abgerufen am 17. Juli 2012.
Am 17. August 1966 fand anlässlich eines Tages der offenen Tür die erste Probefahrt des neuen U1-Triebwagens auf einem bereits fertiggestellten 500 Meter langen Tunnelabschnitt unter der Eschersheimer Landstraße statt. Am 23. August 1966 verhängte die Stadtverordnetenversammlung einen vorübergehenden Baustopp für den gerade begonnenen zweiten Bauabschnitt der U-Bahn, die Stammstrecke B.
Am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr gab Bundesverkehrsminister Georg Leber das Startsignal für den ersten U-Bahn-Zug in der Station Hauptwache. Mit einem zweitägigen Volksfest wurde die Betriebsaufnahme der Frankfurter U-Bahn als „dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg, und als 35. U-Bahn der Welt“ gefeiert.Hessenschau vom 4. Oktober 1968. Der Bau der knapp neun Kilometer langen U-Bahn-Linie A1 von der Hauptwache zum Nordwestzentrum hatte schließlich 344 Millionen DM gekostet, von denen der Bund 56 Millionen und das Land Hessen 129 Millionen getragen hatten.Das neue Fahrgefühl, Die Zeit Nr. 43 vom 25. Oktober 1968, S. 60.
Bald nach der Eröffnung gab es Kritik an der Konzeption des stufenweisen Netzausbaus, weil die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen die betroffenen Stadtteile zerschnitten. Überdies zeigte sich bald, dass die Tunnelrampen in der Eschersheimer Landstraße und der Friedberger Anlage, anders als ursprünglich geplant, keine Provisorien blieben, sondern jahrzehntelang in Betrieb bleiben mussten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen. 1974 ging die zweite unterirdische Strecke vom Theaterplatz zur Konstablerwache in Betrieb, die 1978 zum Hauptbahnhof und 1980 nach Bornheim verlängert wurde.
Mit der Inbetriebnahme der dritten Stammstrecke von Bockenheim zum Zoo im Herbst 1986 war das innerstädtische Tunnelnetz weitgehend fertiggestellt. Die Einweihung war von heftigen Protesten gegen das Konzept der schienenfreien Innenstadt begleitet. Anders als ursprünglich geplant wurden die verbliebenen Straßenbahnlinien in der Altstadt nicht stillgelegt, sondern weiterbetrieben und später sogar ausgebaut. Es folgten langjährige, teilweise dogmatisch geführte kommunalpolitische Auseinandersetzungen über den weiteren Ausbau der U-Bahn. Nach der Kommunalwahl 2005 stoppte die neue schwarz-grüne Koalition im Römer die baureife Planung zum Bau der sogenannten DII-Strecke von Bockenheim nach Ginnheim und erklärte, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen.
Dennoch wurde seit 2000 die systemtechnische Trennung von Straßenbahn und U-Bahn vorangetrieben. Während auf den Straßenbahnlinien seit 2007 im Regelbetrieb nur noch moderne Niederflurfahrzeuge verkehren, werden die U-Bahn-Stationen Schritt für Schritt auf Hochbahnsteige umgerüstet und nach und nach alle Linien auf den Betrieb mit den 2,65 Meter breiten U5-Triebwagen umgestellt. Dies gilt auch für die lange Zeit umstrittene Linie U5 trotz ihres straßenbündigen Verkehrskörpers auf der schmalen Eckenheimer Landstraße. Bis Oktober 2016 wurden auf dieser Linie daher noch die umgebauten Straßenbahnwagen des Typs Ptb eingesetzt, die als einzige einen Fahrgastwechsel an Stationen mit und ohne Hochbahnsteig ermöglichten.
Seit Sommer 2008 wird das Liniennetz auch wieder ausgebaut. Seit diesem Zeitpunkt verkehrt die vorher reine Tunnellinie U4 ab ihrem ehemaligen Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis nach Enkheim, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den Betriebshof Ost nutzt. Als vorerst letzte Erweiterung folgte im Dezember 2010 die Inbetriebnahme der U8 und U9 zum Riedberg. Der Bau der 2011 beschlossenen Verlängerung der Linie U5 vom Hauptbahnhof ins Europaviertel hat mit ersten vorbereitenden Bauarbeiten 2013 begonnen. Die Eröffnung ist für 2029 geplant.
Liniennetz
Das Liniennetz besteht aus den neun Linien U1 bis U9. Die Bahnen fahren in einem von der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestalteten Taktfahrplan. Die Takte variieren nach den verschiedenen Verkehrszeiten Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ).
Anfangs folgte die Liniennummerierung den Streckenbezeichnungen (A1 bis A4 und B1). Seit 1978 werden die U-Bahn-Linien fortlaufend nummeriert: A1 bis A3 wurden zu U1 bis U3, B1 zu U5. Die Verstärkungslinie A4 entfiel. 1980 kam die Linie U4 hinzu, 1986 U6 und U7, 2010 U8 und U9.
Strecke Linie Linienführung Linienverlauf Eröffnung Länge Bahnhöfe Fahrzeit ∅-Geschw. ∅ Halteabstand Takt (HVZ, NVZ, SVZ, in Min.) A(und D) Ginnheim Mitte ↔ Südbahnhof Ginnheim – Römerstadt – Nordwestzentrum – Stammstrecke A – Südbahnhof 1968–1984 12,4 km 20 26 min 28,6 km/h 653 m 10 10 15 A Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Südbahnhof Gonzenheim – Ndr.-Eschb. – Bonames – Mertonviertel – Stammstrecke A – Südbhf. 1971–1984 16,7 km 21 31 min 32,3 km/h 835 m7½ 10 15 A Oberursel-Hohemark ↔ Südbahnhof Hohemark – Oberursel – Weißkirchen – Niederursel – Stammstrecke A – Südbhf. 1978–1984 19,4 km 28 43 min 27,0 km/h 719 m15 15 30 B(und C+D) Enkheim ↔ Bockenheimer Warte Enkheim – Riederwald – BB Ost – Bornheim – Stammstrecke B – Hbf. – Bockenh. Warte 1980–2008 11,2 km 15 23 min 29,2 km/h 800 m5 7½ 10–20 B Preungesheim ↔ Hauptbahnhof Preungesheim – Eckenheim – Hauptfriedhof – Nordend – Stammstrecke B – Hbf. 1974–1978 7,8 km 16 21 min 22,3 km/h 520 m5 7½ 10–20 C Hausen ↔ Ostbahnhof Hausen Stammstrecke C – Ostbahnhof 1986–1999 7,7 km 15 20 min 27,6 km/h 550 m7½ 10 20 C Enkheim ↔ Praunheim Heerstraße Enkheim – Riederwald – Ostend – Stammstrecke C – Ludwig-Landmann-Str. – Praunheim 1986–1992 11,9 km 20 27½ min 25,9 km/h 626 m7½ 10 20 A(und D) Riedberg – Südbahnhof Riedberg – Niederursel – Stammstrecke A – Südbahnhof 2010 12,3 km 19 26 min 29,8 km/h 683 m15 15 30 D(und A) Ginnheim – Nieder-Eschbach Ginnheim – Nordwestzentrum – Niederursel – Riedberg – Bonames – Ndr.-Eschb. 2010 10,3 km 12 20 min 30,9 km/h 936 m15 15 30
Alle Linien fahren auf dem gemeinsamen Abschnitt der Grundstrecke um einen halben beziehungsweise drittel Takt versetzt, so dass in der Hauptverkehrszeit auf den Grundstrecken A und B ein einheitlicher 2½-Minuten-Takt und auf der Grundstrecke C ein 3½-Minuten-Takt entsteht.