Die Bahnstrecke Örebro–Norrköping war eine ursprünglich schmalspurige Eisenbahnstrecke in Schweden. Sie entstand im Laufe der Jahre aus mehreren eigenständigen Eisenbahngesellschaften, die sich zur Verbesserung des Bahnbetriebes zusammenschlossen. Von der rund 130 Kilometer langen Strecke existiert nur noch ein 23 Kilometer langes, auf Normalspur umgespurtes Reststück.
Geschichte Zu Beginn des Jahres 1895 gab es Überlegungen zur Zusammenführung der Schmalspurbahnen in der Provinz Östergötland. Nach der Inbetriebnahme der Pålsboda–Finspångs Järnväg (PFJ) bildeten sich vier neue Eisenbahngesellschaft in der Region um Pålsboda und Hultsfred. Dies waren die Finspång–Norsholms Järnväg (FNJ), die Norsholm–Ristens Kommunikationsaktiebolag (einschließlich der Strecke Norsholm–Bersbo) (NBJ), die Västervik–Åtvidaberg–Bersbo Järnväg (VÅBJ) und die Västervik–Hultsfreds Järnvägsaktiebolag (HWJ). PFJ und PNJ hatten eine gemeinsame Verwaltung ebenso wie die Unternehmen NBJ, VÅBJ und HWJ. Der Vorschlag war, zu untersuchen, ob es möglich war, die fünf separaten Eisenbahnen in einen gemeinsamen Verwaltung zusammenzuführen. Es stellte sich heraus, dass die Unternehmen zu unterschiedliche Auffassungen hatten, so dass der Vorschlag nicht verwirklicht wurde.
Unabhängig davon gab es im gleichen Jahr eine außerordentliche Hauptversammlung der FNJ, bei der Carl Edvard Ekman vorschlug, die Bahn an ein Konsortium zu verkaufen, welches die FNJ und die PFJ als gemeinsames Unternehmen betreiben solle. Die Versammlung stimmte diesem Vorschlag unter den Bedingungen zu, dass die neue Gesellschaft die Verbindlichkeiten und die Zusagen aus dem Pensionsfonds übernehmen müsse. Den gleichen Vorschlag unterbreitete Ekman auch der Hauptversammlung der PFJ, wobei er durch Ax. Ekman von der Finspångs Styckebruk Unterstützung bekam. Begründet wurde dieser Vorschlag hier mit der schwachen Stellung der Aktiengesellschaft und den schlechten Zukunftsaussichten. Nach dem Beschluss der Versammlung würde einem Verkauf zugestimmt, wenn das neue Konsortium größere Zukunftssicherheit garantiert.
Die Aktionäre der beiden Gesellschaften stimmten dann in außerordentlichen Hauptversammlungen in 1895 zu, diese an das Konsortium zu verkaufen. Dies hatte die Gründung der Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ) zur Folge.
Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag Die Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag wurde am 30. November 1895 gegründet. Zweck der Gesellschaft war der Erwerb der Pålsboda–Finspång Jernvägsaktiebolag und der Finspång–Norsholms Järnvägsaktiebolag, um deren Strecken zwischen Pålsboda und Finspång sowie Finspång und Norsholm gemeinsam zu betreiben. Der erste Vorstand bestand aus Oberstleutnant G. K. Falkengren, Bankdirektor B. Söderbaum und Hüttenbesitzer O. Lundqvist. Als Vorstandsvorsitzender wurde Falkengren gewählt. Die Satzung der Aktiengesellschaft wurde am 6. Dezember 1895 genehmigt. Sitz der Gesellschaft wurde Norrköping. Man konnte das Staatsdarlehen der FNJ ebenso wie Konzessionen der beiden Bahngesellschaften für ihre Strecken übernehmen.
Hinter dieser gesamten Entwicklung stand der Patron Carl Edvard Ekman. Er war derjenige, der mit starker Unterstützung von Kommunen und Privatpersonen die Pålsboda–Finspångs Järnväg erbaut hatte. Ebenso hat er hauptsächlich mit eigenen Mitteln die Finspång–Norsholms Järnväg errichtet. Es war sein Vorschlag, die beiden Bahnen im Norden zur Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag (NÖJ) zu verschmelzen.
Während man zuvor das Eigentum der beiden Gesellschaften strikt auseinandergehalten hatte und sogar die Reisenden in Finspång in die Züge der anderen Gesellschaft umsteigen mussten, fuhren ab der Gründung der neuen Gesellschaft durchgehende Züge zwischen Pålsboda und Norsholm. Formell übernahm die NÖJ den Betrieb der PFJ und FNJ am 1. Januar 1896.
Bahnstrecke Örebro–Pålsboda Nach der Zusammenführung der beiden Strecken begann die Planung für eine Erweiterung. Örebro war in unmittelbarer Nähe, deshalb wurde ein großes Frachtaufkommen erwartet. Nach verschiedenen Untersuchung entschied die Gesellschaft, die Strecke zwischen Örebro und Pålsboda zu errichten. Die Eisenbahn wurde am 5. Januar 1901 für die öffentliche Nutzung freigegeben.
Bahnstrecke Kimstad–Norrköping mini|links|Bahnhof Kimstad (2008) Bereits 1899 wurde mit Kimstad als Ausgangspunkt eine Verlängerung der Strecke nach Norrköping geplant.
Letztendlich gab es gleichzeitig drei Anträge auf Errichtung von Schmalspurbahnen, alle mit dem Endpunkt in Norrköping: Finspång–Butbro–Norrköping, Maspelösa–Ljusfors–Norrköping, Kimstad–Norrköping.
Das Königliche Baubüro entschied sich am 3. Juli 1903 für den Vorschlag Kimstad–Norrköping. Die Strecke wurde in Etappen am 6. Juni 1906 bzw. am 2. August 1910 eröffnet.
Gesamtstrecke Örebro–Norrköping mini|links|Bahnhof Norrköping östra Mit der Inbetriebnahme von Norrköping Östra im August 1910 war die Gesamtstrecke zwischen Örebro und Norrköping fertiggestellt. Die Schmalspurbahnen in Östergötland bildeten eine 132,3 km lange Bahnstrecke. Der Hafen von Norrköping konnte nun mit dem Güterzug erreicht werden. Abgesehen von großen Ausgaben für Norrköpings Östra konnten die Kostenvoranschläge weitgehend eingehalten werden. Mit der Kimstadsbana wurde die Schmalspurbahn aufgewertet und eine wichtige Verbindung zwischen zwei Großstädten.
Die Länge der Nebengleise betrug 25,518 km. Im Hauptgleis waren die maximale Steigung 16,67 ‰ und der minimale Kurvenradius 200 Meter. Die Schienen des Hauptgleises bestanden aus Stahl mit einem Metergewicht von 17,2 bis 24,8 Kilogramm pro Meter. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h.
Der Fahrzeugpark bestand aus 14 Dampflokomotiven (Tenderloks), zwei Dieseltriebzügen, 19 zweiachsige Personenwagen, mehrere Drehgestellpersonenwagen, 472 Gepäck- und Güterwagen, drei kombinierten zweiachsigen Postwagen, zehn Überführungswagen und einem Krankenwagen. Die Mitarbeiterzahl betrug 151 feste Mitarbeiter, 41 weitere Mitarbeiter, 28 Werkstättenarbeiter und 16 Gleisarbeiter.
Technische Verbesserungen zwischen 1924 und 1932 Anfang der 1920er Jahre fanden nur kleine Bauarbeiten statt. Bei notwendigen Schienenwechseln wurde der Schwellenabstand von 760 auf 640 mm verringert. Die Brücke über den Motala ström bei Skärblacka wurde verstärkt, die Brücke bei Borggård umgebaut und die Brücke über den Svennevadsån erhielt einen neuen Aufbau. Durch Verstärkung des Oberbaus konnte 1928 die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h heraufgesetzt werden. Verschiedene Bahnübergänge erhielten bereits zu dieser Zeit Anlagen automatische Licht- und Schallzeichengeber.
An der Strecke zwischen Kimstad und Norsholm führten die SJ größere Bauarbeiten durch. Das Königliche Baubüro war der Meinung, dass sich die NÖJ gemäß der Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung dieser Bahnhöfe an den Kosten mit einem geschätzten Betrag von 115.139 Kronen beteiligen sollte. Die NÖJ bestritt dies mit der Begründung, dass die Arbeiten eine Folge des zweigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Norrköping–Linköping war, die nicht diese Vereinbarung beträfe. Da keine Einigung erzielt werden konnte, wurde vom Baubüro ein Schiedsgericht angerufen. Dies entschied am 16. Mai 1925, dass die NÖJ 20.000 Kronen an die SJ bezahlen müsse.
Bei Lenbergsvik wurde 1927 ein Lastplads (Ladestelle) für den Glans Kalkbruk und in Trolleflod eine Ladestelle für das Domänverket angelegt. 1930 wurde die Werkstatt in Finspång für etwa 40.000 Kronen erweitert und im gleichen Jahr eine Kiesgrube bei Sonstorp für 6.000 Kronen erworben.
Vorgeschlagene Erweiterungen der NÖJ Bereits 1906 wurde für eine Erweiterung der NÖJ von Borggård über Tjällmo nach Godegård an der Staatsbahnstrecke Mjölby–Hallsberg und weiter über Zinkgruvan und Åmmeberg nach Askersund und letztendlich nach Laxå an der Västra stambanan eine Konzession beantragt. Diese Strecke hätte die eine Möglichkeit geboten, die belgische Firma Vieille Montagne in Åmmeberg an das Schienennetz anzuschließen, um dann Zinkerz aus der Åmmeberger Grube zum Hafen in Norrköping zu bringen. Dort sollte es mit Lastkähnen über den Vättern und später per Bahn nach Göteborg gebracht werden, um dort in das Ausland verschifft zu werden. Damit hätte man Frachtkosten sparen können.
Norrköping hatte großes Interesse an den Transporten über den dortigen Hafen, schlug aber dafür eine normalspurige Strecke von Norrköping nördlich des Sees nach Finspång vor, mit der auch die Zinkgrube von Åmmeberg nach Laxå erschlossen hätte werden können.
Beide Vorschläge trafen im Königlichen Baubüro auf Ablehnung, jedoch erteilte es am 15. April 1911 eine Konzession für eine schmalspurige Strecke nach Askersund. Da es Schwierigkeiten bei der Mittelbeschaffung gab, wurde die Konzession 1918 auf zwei Streckenabschnitte, Borggård–Godegård und Godegård–Askersund aufgeteilt.
Die Konzession wurde bis in die 1920er Jahre gehalten und verlängert. Da es nicht gelang, ausreichendes wirtschaftliches Interesse für den kürzeren Abschnitt Borggård–Godegård zu wecken, verfiel die Konzession.
1925 wurde eine Neuplanung des Bahnhofes in Pålsboda angedacht. Als die Strecke zwischen Pålsboda und Finspong gebaut wurde, wurde diese von Westen her in den Bahnhof eingeführt. Gleiches geschah mit der aus Örebro kommenden Strecke, so dass bei jedem durchgehenden Zug ein Lokwechsel notwendig war. Deshalb sollte nach diesem Vorschlag die Streckenführung so geändert werden, dass Pålsboda als Durchgangsbahnhof nach Osten verlassen werden könne. Den geplanten Baukosten von 95.000 Kronen stand eine jährliche gerechnete Einsparung von 6.000 Kronen entgegen. Der Vorstand der Gesellschaft war an dieser Variante sehr interessiert. Durch die wirtschaftliche Situation um das Jahr 1930 wurde eine Ausführung jedoch auf einen unbestimmten Zeitpunkt verschoben. Als der Personenverkehr später von Triebwagen übernommen wurde, hatte der Umbau keine Bedeutung mehr.
Die größten Güterverkehrskunden waren die Industriebetriebe in Finspång sowie weitere in Skärblacka und Ljusfors, die der Fiskeby Fabriks A/B gehörten. Diese Unternehmen suchten nach preiswerten Möglichkeiten, ihre Rohstoffe und ihr Fertigprodukt Zellstoff zu transportieren. Sie verhandelten mit der Gesellschaft über niedrigere Frachtpreise. Die Fiskeby-Gesellschaft war der Auffassung, dass es vorteilhaft wäre, eine Normalspurverbindung zu errichten und ließ Berechnungen für die Kosten einer normalspurigen Industriebahn von Okna zum Bahnhof Skärblacka an der Strecke Norrköping–Linköping durchführen. Die NÖJ favorisierte jedoch gleichzeitig den Bau eines Dreischienengleises zwischen Kimstad und Skärbläcka. Keines dieser Vorhaben wurde zu diesem Zeitpunkt ausgeführt.
1929 beschaffte die Gesellschaft acht Rollwagen, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecke befördern zu können. Diese ermöglichten nun eine einfachere Möglichkeit, da die vor allem in Finspång hergestellten Maschinen gleich zum Versand in Normalspurwagen eingeladen werden konnten.
1931 wurde auch eine vorgeschlagene Erweiterung der NÖJ nach Norden von Örebro über Kortfors über die Nora–Karlskoga Järnväg nach Grythyttan an der Bergslagsbanan und zur Hällefors Järnväg diskutiert. Trotz des Interesses der Anlieger zeigte eine Wirtschaftlichkeitsberechnung ein negatives Ergebnis.
Wirtschaftliche Entwicklung Das wirtschaftliche Ergebnis der Eisenbahngesellschaft blieb in den 1920er Jahren weitgehend positiv. Ab 1930 erlebte es einen katastrophalen Niedergang. Der Hauptgrund war die Ende der 1920er Jahre rückläufige Wirtschaftslage. Dazu kam der zunehmend harten Wettbewerb mit den Kraftfahrzeugen. Die Anzahl der Automobile in Schweden stieg nach dem Ersten Weltkrieg von 61.820 in 1924 auf 145.258 in 1930, die der LKW von 15.246 in 1924 und 38.757 in 1930.