Straßenbahn Budapest

Die Straßenbahn Budapest ist das Straßenbahnsystem der ungarischen Hauptstadt Budapest. Sie wurde 1866 als Pferdebahn eröffnet und ab 1887 elektrifiziert. Heute ist das Netz normalspurig, besteht aus 26 regulären Linien sowie sieben Verstärkerlinien und wird vom Verkehrsunternehmen BKV Zrt. betrieben. Dieses ist auch für die Metró Budapest, den Budapester Oberleitungsbus und teilweise den städtischen Omnibusverkehr zuständig, ebenso für die Zahnradbahn auf den Schwabenberg, die als Linie 60 in das Liniennummernsystem der Straßenbahn integriert ist.

Geschichte Vor dem Ersten Weltkrieg Die erste Pferdebahnlinie der von Moritz Jellinek, einem Budapester Geschäftsmann, gegründeten Straßenbahn fuhr auf der Strecke Kálvin tér – Újpest, die bis heute eine der Hauptachsen im innerstädtischen Verkehr Budapests ist. Nach dem Erfolg der ersten Pferdebahn errichteten konkurrierende Unternehmen bald darauf weitere Strecken. Dies stellte sich beim späteren Ausbau als Problem dar, Verbindungen zwischen den konkurrierenden Netzen existierten nicht und die Fahrgäste mussten die Lücken zwischen den Netzen oft zu Fuß überbrücken. Nach mehreren Fusionen und der 1873 erfolgten Vereinigung von Buda und Pest entstand mit der weiterhin von Moritz Jellinek geführten Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, abgekürzt BKVT, ein erstes größeres Verkehrsunternehmen.

mini|links|Die ersten elektrischen Straßenbahnlinien in Budapest mini|Anleihe der Budapester Elektrische Stadtbahn AG vom 31. Dezember 1908 1887 nahm die erste elektrische Straßenbahnlinie Budapests ihren Betrieb auf. Sie war meterspurig und verkehrte vom Nyugati pályaudvar über den Nagykörút (Großer Ring) zur Király utca. Es handelte sich um einen Versuchsbetrieb, der von Siemens & Halske, einem Pionier der elektrischen Traktion, finanziert wurde. Diese erste elektrische Straßenbahn war ein großer Erfolg, deshalb gründete Siemens & Halske im Alleingang ein eigenes Straßenbahnunternehmen, die Budapesti Városi Vasút, abgekürzt BVV. Als Siemens seine Anteile an der BVV später verkaufte, wurde das Unternehmen in Budapesti Villamos Városi Vasút umbenannt, abgekürzt BVVV (Budapester Elektrische Stadtbahn).

Im Jahr 1889 wurde die erste normalspurige elektrische Straßenbahnstrecke eröffnet, damals begann auch die BKVT ihre Pferdebahnstrecken in rascher Folge zu elektrifizieren. Dies führte zu einer starken Konkurrenz zwischen BKVT und BVVV, beide Unternehmen forcierten den weiteren Ausbau ihrer Netze. Die Bewohner Budapests profitierten von diesem Wettbewerb. Schon vor dem Ersten Weltkrieg war das Budapester Straßenbahnnetz eines der größten in Europa. Die BKVT benutzte dabei für ihre Linien ungerade Liniennummern (1 bis 77), während die BVVV gerade Nummern verwendete (2 bis 50). Die beiden Netze waren betrieblich autark und voneinander getrennt, es gab keine gemeinschaftlich bedienten Abschnitte.

Zwischenkriegszeit Zum Ende des Ersten Weltkriegs war die wirtschaftliche Situation in Ungarn schwierig. Infolgedessen befand sich auch das Straßenbahnnetz in einem schlechten Unterhaltungszustand; es konnten keine Investitionen getätigt werden. Nach den beiden Revolutionen des Jahres 1919 kam es 1920 zu einer Besserung. Beide Straßenbahnunternehmen erkannten, dass eine Zusammenarbeit zu einer größeren Effizienz führen würde. Im Jahr 1923 fusionierten beide Unternehmen zur Budapest Székesfövárosi Közlekedési Rt., abgekürzt BSZK. Es folgte die Adaptierung der beiden Teilnetze, die teilweise unterschiedliche technische Standards aufwiesen.

Nach der Fusion begann das neue Unternehmen ab 1924 mit Straßenbahn-Zwillingstriebwagen zu experimentieren. Budapest war der weltweit erste Straßenbahnbetrieb, der diese Betriebsform anwendete. Auf diese Weise konnten auch Endstellen ohne Umsetzgleis beziehungsweise Wendeschleife mit längeren Einheiten bedient werden. Ein weiterer Vorteil war die höhere Antriebsleistung eines solchen Gespanns. Später wurden zwischen den Triebwagen auch Beiwagen eingereiht, auf diese Weise entstanden für die damalige Zeit ungewöhnlich lange Straßenbahnzüge, die ohne Probleme 200 Fahrgäste befördern konnten.

Das gesamte Streckennetz wurde erneuert und die Strecken in den schmalen Straßen der Innenstadt von Pest wurden stillgelegt. Es wurden neue Verbindungen gebaut, so dass längere, effizientere und fahrgastfreundlichere Linien in Betrieb genommen werden konnten. Außerdem nahm die BSZK in der Zwischenkriegszeit den ersten Omnibusbetrieb auf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Das Netz des Jahres 1975 mini|Entwicklung des Straßenbahnnetzes in der Innenstadt von 1968 bis 2005

Die Situation nach dem Zweiten Weltkrieg war schwierig, alle Brücken über die Donau waren zerstört und die Stromversorgung nicht gewährleistet. 1950 wurde wiederum ein neues Verkehrsunternehmen gegründet, die staatliche Fővárosi Villamosvasút, abgekürzt FVV. Die Straßenbahn und der Oberleitungsbusbetrieb gehörten fortan zur FVV – die U-Bahn, die Vorortbahn Helyiérdekű Vasút (HÉV) und der städtische Omnibusverkehr hingegen nicht.

Weil neue Fahrzeuge nicht finanziert werden konnten, begann die FVV in der Nachkriegszeit mit der Aufarbeitung von bis zu 50 Jahre alten Straßenbahnwagen mit Holzaufbau. Dabei wurde die Verkabelung erneuert, die Motoren und die Drehgestelle verstärkt. Viele Zweiachser bekamen außerdem neue Stahlaufbauten. Fast alle Wagen wurden außerdem für den Betrieb in Mehrfachtraktionen ertüchtigt.

In derselben Zeit wurden die für Budapest charakteristischen UV-Züge eingeführt. Diese Wagen dominierten für einige Jahrzehnte den Fuhrpark der Budapester Straßenbahn. Die UV waren vierachsige Großraumwagen mit elektrischen Türantrieben. Durch die Bildung von Dreiwagenzügen mittels eines zusätzlichen zweiachsigen Mittelwagens konnten mit einem UV-Zug bis zu 350 Fahrgäste befördert werden. Begünstigt wurde diese hohe Kapazität durch den hohen Stehplatzanteil dieser Fahrzeuge. Ab den 1950er Jahren wurde das Straßenbahnnetz rationalisiert, viele unrentable Strecken aufgegeben.

Im Jahr 1967 wurde der gesamte Öffentliche Personennahverkehr der Hauptstadt in ein gemeinsames Unternehmen eingebracht. Damals wurde die bis heute bestehende BKV gegründet. Eine Folge dieser Fusion war der weitere Ausbau der U-Bahn, während die Straßenbahn tendenziell vernachlässigt wurde. Ihre Fahrzeuge waren damals zwischen 25 und 70 Jahre alt und entsprechend kostspielig in Betrieb und Unterhalt. Für eine grundlegende Modernisierung standen jedoch keine Finanzmittel zur Verfügung, die wenigen zur Verfügung stehenden Mittel flossen in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur. Ungewöhnlich für den Ostblock war, dass der Betrieb durchgehend auf den Betrieb mit Zweirichtungszügen setzte.

Seit 1989 Nach der politischen Wende des Jahres 1989 und der damit verbundenen Abkehr von der Planwirtschaft geriet Ungarn in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die hohe Inflationsrate, die starke Erhöhung der Strompreise und die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs brachten auch der BKV finanzielle Probleme. In diesem Zusammenhang erhöhte sich der Fahrpreis für eine Einzelfahrt von fünf Forint im Jahr 1990 auf mehr als 200 Forint im Jahr 2006.

Viele Straßenbahnstrecken wurden in den 1990er Jahren stillgelegt, das Liniennetz schrumpfte von ursprünglich 60 auf nur noch etwa 30 Straßenbahnlinien. Die Modernisierungsmaßnahmen nach 1992 betrafen vor allem die Gleiserneuerung auf dem Großen Ring, davon profitierten die Linien 4 und 6 vom Széll Kálmán tér zum Móricz Zsigmond körtér und nach Újbuda-központ.

Nach der Wirtschaftskrise der 1990er Jahre konnte sich das Unternehmen erholen. Weitere Modernisierungen und Verbesserungen wurden durchgeführt: Die Linie 14 wurde über eine ungenutzte U-Bahn-Strecke verlängert. Ebenso die Linie 1, die nun den ganzen Außenring von Pest (Hungária körút) bis zur Endstelle der Linie 17 am Donauufer bedient. Weiter entstand durch Verknüpfung der Linien 13 und 63 die Linie 3, die einen noch weiter außen liegenden Ring als die Linie 1 befährt. Die wichtigste Innovation der 2000er Jahre war die Beschaffung von Niederflurwagen der Hersteller Siemens (Länge 54 Meter) und CAF (Länge 34 bzw. 56 Meter – letztere galten bei der Indienststellung als längste Straßenbahnwagen der Welt).

Seit 2019 Linie 1 – Verlängerung nach Süden Im Süden wurde die Linie 1 von der bisherigen Endhaltestelle Etele út / Fehérvári út bis zum Bahnhof Kelenföld (Kelenföld vasútállomás) verlängert. Dort bestehen Anschlüsse zum Regional- und Fernverkehr und zu internationalen Zügen (z. B. in Richtung Balaton oder Wien) sowie zur U-Bahn-Linie M4. Am 10. Juli 2019 wurde die Strecke eröffnet.

Fahrzeugpark Gelenkwagen von Ganz mini|ICS 1410 am Bahnhof Keleti pu. 2014

Die Doppelgelenk-Triebwagen mit der Bezeichnung ICS oder CSMG wurden von Ganz zwischen 1967 und 1978 gebaut. Der Typ wurde für Budapest entwickelt und in keine andere Stadt verkauft. Diese achtachsigen Wagen wurden bis 2007 in Doppeltraktion auf den Linien 4 und 6 eingesetzt. Auf anderen Linien fahren sie nur als Einzelwagen.

Es werden drei Serien CSMG-1, CSMG-2 und CSMG-3 unterschieden. Von den CSMG-1 Nr. 1301–1335 sind (Stand Juni 2026) noch drei im Einsatz, von den ab 1970 gebauten CSMG-2 Nr. 1336–1390 und 1420–1451 noch 29 und von den ab 1977 gebauten CSMG-3 Nr. 1452–1481 noch einer.

Zwischen 1997 und 1999 wurden insgesamt 30 Fahrzeuge aus dem Nummernbereich 1321 bis 1370 modernisiert und zum Typ KCSV-7 umgebaut. Diese Wagen sehen zwar so aus wie die nicht modernisierten ICS-Wagen, aber die technischen Teile wurden völlig neu konzipiert. Davon sind (Stand Juni 2026) noch 28 im Einsatz.

Jeder Wagen ist 26.900 mm lang und 2300 mm breit.

Tatra mini|Fahrgastraum

Der Straßenbahntriebwagen Tatra T5C5 ist eine vom tschechoslowakischen Hersteller ČKD Tatra hergestellte Fahrzeugserie von Großraumtriebwagen, die für das Netz der Budapester Straßenbahn entwickelt wurde. Diese vierachsigen tschechischen Triebwagen wurden zwischen 1980 und 1984 gebaut. Es wurden 322 Stück angeschafft. Diese unechten Zweirichtungswagen mit nur einem Führerstand können nur in Zwei- oder Dreiwagenzügen verkehren. Einsätze von Solowagen sind nicht vorgesehen.Ab 2003 wurden 304 Fahrzeuge modernisiert und erhielten die Typenbezeichnung T5C5K2. Unmodernisierte Fahrzeuge sind nicht mehr im Einsatz. Die modernisierten Wagen sind mit neuer Steuerung und neuen Motoren ausgestattet. Ein Solowagen ist 14.700 mm lang und 2.500 mm breit.

TW 6000 mini|TW 6000

Diese Doppelgelenk-Triebwagen wurden ursprünglich für die Stadtbahn Hannover gebaut, daher ihr Beiname Hannoveri (Hannoversche Wagen). Sie wurden ab 1974 gebaut und nach ihrer Ausmusterung bei der Üstra ab dem Jahr 2002 an die BKV verkauft.

Zunächst wurden 76 Wagen beschafft. Sie wurden gelb lackiert und bekamen die Wagennummern 1500–1575, auch wenn in den meisten Wagen innen noch die alte hannoversche 6000er Nummer zu finden ist. Wegen des wärmeren Klimas wurden die Klappfenster durch Schiebefenster ersetzt. Die Wagen waren eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu dem mehr als 50 Jahre alten Material, das sie ersetzten. Sie haben von der Straße aus allerdings einen hohen Einstieg, weil sie eigentlich größtenteils für Hochbahnsteige vorgesehen waren, die in Budapest nicht vorhanden sind. Die Klapptrittstufen werden nach und nach durch feste Trittstufen und neue, entsprechend weiter nach unten reichende Türen ersetzt.

Im Jahr 2010 wurden auch die acht TW 6000 der Straßenbahn Den Haag nach Budapest verkauft. Seitdem hat die Üstra weitere Stadtbahnwagen dieses Typs an die BKV verkauft. Insgesamt kamen 118 ehemals hannoversche TW 6000 nach Budapest. Weitere Fahrzeuge dienen in Budapest als Ersatzteilspender. Die von DÜWAG gebauten Wagen tragen die Nummern 1500 bis 1592, die von LHB die 1600 bis 1624. Von den DÜWAG-Wagen sind (Stand Juni 2026) noch 45 Fahrzeuge vorhanden.

Combino