Straßenbahn MünchenBaureihe P (Triebwagen) zentriert|rahmenlos|hochkant=1.4|2009: Ein Triebwagen des Typs P 3.16 mit einem Beiwagen des Typs p3.16 in der Hanauer Straße P 1.65 P 2.12P 2.13 P 3.16 Nummerierung: 101–102 2001–2002 2003–2044 Anzahl: 2 Wagen 2 Wagen 42 Wagen Hersteller: Rathgeber Baujahr(e): 1959–1960 1964–1965 1966–1968 Ausmusterung: 1976 1981 ab 1997 Spurweite: 1435 mm Länge über Kupplung: 26.350 mm 16.700 mm 16.700 mm Höhe: 3180 mm 3180 mm Breite: 2350 mm 2350 mm Leermasse: 22,0 t 23,3 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h 80 km/h 70 km/h Stundenleistung: 200 kW 356 kW 356 kW Fahrmotoren: 2 4 4 Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 54 46 42(ab 1970/72 40) Stehplätze: 180 112(ab 1970/72 106) 118(ab 1970/72 111) Straßenbahn MünchenBaureihe p (Beiwagen) p 2.14p 2.15 p 3.17 Nummerierung: 3001–3002 3003–3040 Anzahl: 2 Wagen 38 Wagen Hersteller: Rathgeber Baujahr(e): 1964–1965 1966–1968 Ausmusterung: 1981 ab 1997 Spurweite: 1435 mm Länge über Kupplung: 16.700 mm 16.700 mm Höhe: 3180 mm 3180 mm Breite: 2350 mm 2350 mm Leermasse: 16,2 t Sitzplätze: 41(ab 1969/70 42) 40(ab 1970/72 42) Stehplätze: 136(ab 1969/70 120) 130(ab 1970/72 120)
Die Baureihe P war die 13. Generation von Straßenbahn-Triebwagen der Straßenbahn München. Die P-Wagen waren als letzte Hochflurfahrzeuge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) bis 2020 im Einsatz. 1960 lieferte die Waggonfabrik Josef Rathgeber die ersten zwei Prototypen der Baureihe P 1.65. Da sich aber wider Erwarten herausstellte, dass in diesen Zügen unter anderem weiterhin zwei Schaffner benötigt wurden, kam es zu keinen weiteren Bestellungen. Erst 1963 begannen die Planungen für eine neue leistungsstarke Baureihe erneut. Es entstanden zwei weitere Prototypen der Baureihe P2. Sie wurden mit einer Lizenz von Hansa Waggonbau wieder bei Rathgeber gebaut und wiesen Ähnlichkeiten mit dem Kurzgelenkwagen GT4 der Straßenbahn Bremen auf. Da sich die Fahrzeuge vor allem in Hinblick auf das vor dem Bau der U-Bahn München geplante Stadtbahnnetz wegen ihrer hohen Leistung bewährten, bestellten die damaligen Münchner Verkehrsbetriebe weitere 42 Triebwagen und 38 Beiwagen. Die Auslieferung erfolgte von 1967 bis 1969.
Geschichte Typ P 1 Vorgeschichte und Einsatzgeschichte mini|links|P1-Triebwagen 102 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum (1996)
1960 betrieb die Landeshauptstadt München 24 Straßenbahnlinien. Diese wurden mit 302 Triebwagen und 380 Beiwagen befahren. Die Triebwagen reichten aber nicht aus, um das starke Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die Straßen in der Münchner Altstadt waren vor allem in der Hauptverkehrszeit überfüllt, sodass die Straßenbahnen meist nur ziemlich langsam vorankamen. Als Lösung wurde eine U-Straßenbahn angesehen. Die Straßenbahnlinien sollten in der Innenstadt unterirdisch verlaufen, um in den Außenbezirken wieder an die Oberfläche zu gelangen. Für die Unterpflasterbahn sollte auch eine neue Triebwagenbauart entstehen. Der erste Prototyp der Baureihe P 1.65 wurde von der Waggonfabrik Josef Rathgeber hergestellt und im Frühjahr 1960 ausgeliefert. Er erhielt die Betriebsnummer 101, der später gelieferte zweite Wagen die Nummer 102.
Zum Einsatz kamen die beiden Triebwagen auf der Linie 12 vom Herkomerplatz zum Wettersteinplatz sowie zur Erprobung auch auf den Linien 3, 8, 25 und 29. Nach ersten Analysen 1961 stellte sich heraus, dass die neue Baureihe nicht den Erwartungen entsprach. Vor allem stellte sich die erhoffte Personaleinsparung nicht ein, weil wegen des damals noch üblichen personenbedienten Fahrkartenverkaufs weiterhin zwei Schaffner pro Zug notwendig waren. Außerdem verlängerten sich die Einstiegszeiten im Gegensatz zum Typ M, da beim Typ P 1 nur fünf statt sechs Türen vorhanden waren. Der Wartungsaufwand der Züge des Typ P 1 war wegen der Gelenkkonstruktion höher als bei den Zügen des Typ M. 1976 wurden die Triebwagen aufgrund der hohen Wartungskosten ausgemustert. Der Wagen 102 ist, nachdem er viele Jahre im Hannoverschen Straßenbahn-Museum zubrachte, seit Juni 2015 wieder in München.
Technik mini|Schwebendes Mittelteil (Sänfte) eines P1-Triebwagens In der Konstruktion entsprachen die Wagen im Wesentlichen der Baureihe M. Die Züge bestanden aus je einem Lenkdreiachser-Trieb- und Beiwagen, die durch ein schwebendes Mittelteil verbunden waren. Sie erhielten statt der Teleskopschiebetüren der bisherigen Lieferserien der Baureihe M größere Außenschwingtüren, die danach auch in der letzten Serie M 5 und bei den Baureihen P 2 und P 3 verwendet wurden. Zusätzlich waren sie mit einer elektropneumatischen Steuerung von Kiepe ausgestattet, sodass die Züge in Tunnelstrecken im Zugverband verkehren konnten. Wegen ihrer Länge von 26,35 Metern erhielten sie von den Fahrgästen den Spitznamen Tatzelwurm.
Typ P 2 Entstehungsgeschichte mini|GT4 von Hansa Waggonbau der Straßenbahn Bremen Da sich der Prototyp P 1 nicht bewährte, bestellten die Münchner Verkehrsbetriebe am 16. Juni 1962 statt weiterer Wagen dieser Baureihe alternativ 24 Züge des Typs M. Für die neuen Tunnel- und stadtbahnähnlichen Strecken waren aber leistungsstärkere Typen zu beschaffen. Der Einsatz von Duewag-Einheitswagen war in München nicht möglich, da die Kurvenradien zu klein sind. Der neue Chef des Unternehmens Rathgeber war früher der Vorstand von Hansa Waggonbau in Bremen, sodass er den Bau von Kurzgelenkwagen in Lizenzbau von Hansa vorschlug.
Am Anfang des Jahres 1963 wurden jedoch weitere M-Wagen bestellt, die die Vorkriegsbauserien ablösen sollten. Am 7. Juni 1963 wurden zwei Prototypen der Bremer Wagen von Hansa Waggonbau bei Rathgeber bestellt. Die Züge sollten im Winter 1964/65 geliefert werden, um erste Probefahrten durchzuführen. Der Termin konnte aber nicht eingehalten werden, da die Münchner Verkehrsbetriebe einige Änderungen an den Fahrzeugen verlangten. In den Prototypen wurden zwei verschiedene elektronische Einrichtungen getestet, sodass beide eine eigene Typenbezeichnung erhielten.
Wagen 201 erhielt die Baureihenbezeichnung P 2.12, Wagen 202 wurde unter der Baureihe P 2.13 in das Baureihenschema eingeordnet. Die Beiwagen wurden als Baureihen p 2.14 und p 2.15 bezeichnet und trugen die Wagennummern 2001 und 2002.
Technik mini|P-2.12-Triebwagen 2001 auf Linie 8 am Karlsplatz, 1974 Beide Fahrzeuge waren zweiteilige Kurzgelenkwagen, die für 158 Fahrgäste im Triebwagen und für 177 Fahrgäste im Beiwagen ausgelegt waren. Nur noch im Beiwagen fuhr ein Schaffner mit, sodass der Erwerb von Fahrscheinen nur noch dort erfolgen konnte. Die Wagenkasten waren 16,7 Meter lang und 2,35 Meter breit. Dies entspricht einer Nutzfläche von circa 25 Quadratmetern. In jedem Triebwagen waren vier Gleichstrommotoren vorhanden. Wagen 201 erhielt SSW-Motoren des Typs GB 197/17, Wagen 202 Motoren der Bauart US 5057 a von der AEG. Jeder Motor besaß eine Leistung von 110 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80 km/h und wurde durch eine Automatik begrenzt. Jeder Wagen war mit vier Außenschwingtüren ausgestattet. Diese wurden mit Druckluft betrieben. Die Türen im vorderen Triebwagen wurden vom Fahrer gesteuert, die im Beiwagen vom Schaffner. Die Triebwagen erhielten Einholm-Stromabnehmer des Unternehmens Dozler.
Der Führerstand wurde ähnlich wie bei den M-Wagen aufgebaut. Es entstand für die Starkstromsteuerung ein neuer Doppelnockenfahrschalter. Der Fahrschalter besaß beim Wagen 201 20 Fahr- und 17 Bremsstufen. Der Wagen 202 war mit 16 Fahr- und 17 Bremsstufen ausgestattet. Der Triebwagen 201 erhielt zusätzlich eine Simatic-Steuerung, der Triebwagen 202 eine Geamatic-Steuerung. Diese dienten zur Steuerung von mehreren Triebwagen von einem Führerstand. Die Wagendecke des Triebwagens 201 war mit Lochplatten ausgestattet, der Triebwagen 202 erhielt eine Dachverkleidung, in der mehrere Lüftungsschlitze integriert waren.
Einsatzgeschichte und Umbauten Im Juni 1965 wurde der Triebwagen 201 fertiggestellt und auf der Internationalen Verkehrsausstellung der Öffentlichkeit präsentiert. Der Beiwagen wurde am 4. September 1965 geliefert. Die Jungfernfahrt fand am 2. November 1965 statt. Die offizielle Inbetriebnahme war am 11. Dezember 1965. Der Wagen wurde am 23. Dezember 1965 den Münchner Verkehrsbetrieben übergeben. Wagen 202 wurde am 14. August 1965 abgegeben, er stand aufgrund der technischen Inbetriebsetzung jedoch erst am 17. März 1966 zur Verfügung. Der Beiwagen wurde am 22. Januar 1966 geliefert und am 7. April 1966 in Betrieb genommen. Die Züge wurden im Betriebshof 7 beheimatet und kamen auf der Straßenbahnlinie 25 vom Max-Weber-Platz nach Grünwald zum Einsatz. Ab 1967 kamen sie auf der Linie 8 von Hasenbergl nach Fürstenried West zum Einsatz. Wegen der geringen Bodenfreiheit der Triebwagen und dem damit verbundenen Anstoßen an den Bordsteinkanten kamen sie allerdings bald wieder auf der Linie 25 zum Einsatz. Von Mai 1968 bis März 1970 wurden die Züge an die Serienwagen des Typs P 3 angepasst. Dabei wurde im Beiwagen ein Fahrkartenautomat eingebaut, sodass die Züge nun schaffnerlos verkehrten. Am Fahrkartenautomat konnten Fahrgäste Tageskarten und Streifenkarten kaufen, beim Fahrer konnte man Einzelfahrkarten erwerben. Nach dem Umbau wiesen die Züge aber immer noch einige Unterschiede zu den Serienfahrzeugen auf. Am 18. Juni 1968 erhielten die Triebwagen 201 und 202 neue Wagennummern. Diese entsprachen dem Baureihenschema der Serienfahrzeuge und waren die Nummern 2001 und 2002. Die bisher mit diesen Nummern versehenen Beiwagen wurden in 3001 und 3002 umnummeriert.
1970 wurden die Züge zum Betriebshof 3 umbeheimatet und kamen von dort auf den Linien 19 und 29 zum Einsatz. Selten kamen die Züge auch auf den Linien 8 und 16 zum Einsatz. 1972 wurde die Kupplung der Züge umgebaut, sodass sie auch mit einem Beiwagen des Typs P 3 eingesetzt werden konnten. 1976 wurde der elfenbeinfarbene Zierstreifen unter dem Fensterband entfernt. Die Züge erwiesen sich aber in den folgenden Jahren als zu störanfällig. Deshalb wurde im Januar 1981 beschlossen, die Züge bei größeren Schäden auszumustern. Als am 22. Januar 1981 eine Kurzüberholung für den Triebwagen 2001 anstand, wurde er abgestellt. Seit dem 7. Oktober 1981 wird der Triebwagen von der Feuerwache 2 an der Aidenbachstraße für Übungszwecke genutzt. Im Dezember 1980 wurde der Triebwagen 2002 nach einem Unfall am 29. Juli 1980 abgestellt. Im Herbst 1982 wurde er in Kolbermoor verschrottet. Die Beiwagen erhielten jedoch noch eine Hauptüberholung. Während der Überholung des Beiwagens 3002 wurde festgestellt, dass Asbest als Dämmmaterial verwendet wurde. Der Beiwagen 3002 wurde sofort im Betriebshof 3 abgestellt, der Beiwagen 3001 fuhr noch bis zum Fristablauf am 1. Dezember 1989 und wurde dann abgestellt. Der Beiwagen 3001 diente als Lagerwagen für den Verein Freunde des Münchner Trambahnmuseums, nachdem aus ihm der Asbest entfernt worden war. Der Wagen 3002 wurde verschrottet.
Typ P 3 mini|P-Wagen auf Linie 14 kurz vor der Haltestelle Hauptbahnhof (1982) mini|P-Wagen auf Linie 16 an der Endhaltestelle Fürstenried West (1982) mini|Heckaufnahme des Beiwagens 3005 mini|Innenraum des P-Wagens 2006
Entstehungsgeschichte