Bahnstrecke Berlin–Magdeburg

Die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg ist eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke in den Bundesländern Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt.

Das im Jahr 1838 eröffnete Teilstück zwischen Berlin und Potsdam, die Berlin-Potsdamer Eisenbahn oder auch „Stammbahn“, war die erste Eisenbahnstrecke Preußens. Bis 1846 wurde sie durch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft nach Magdeburg verlängert. Anfang der 1870er Jahre erhielt die Strecke zwischen Burg und Magdeburg eine völlig neue Trassenführung, die im Jahr 1873 in Betrieb ging.

Von der ursprünglichen Strecke von Berlin nach Magdeburg ist der Abschnitt von der Stadtgrenze zwischen Berlin und Potsdam bis Burg bei Magdeburg als zweigleisige Hauptbahn in Betrieb. Seit April 2018 ist zwischen Lichterfelde West und Zehlendorf der Güterverkehr eingestellt und somit der komplette Berliner Streckenabschnitt ohne Verkehr. Zwischen Yorckstraße und Zehlendorf fährt die S-Bahn Berlin auf der parallel verlaufenden Strecke der Wannseebahn.

Geschichte Erste Eisenbahn in Preußen mini|links|„Der Eisenbahnhof in Potsdam“ um 1840, Stahlstich von ca. 1850 mini|links|Adolph von Menzel: Die Berlin-Potsdamer Bahn 1847, Öl auf Leinwand

Die preußische Residenzstadt Potsdam liegt nur rund 25 Kilometer westlich von Berlin, das am Anfang des 19. Jahrhunderts bereits mehr als 200.000 Einwohner hatte. Die skeptische Haltung Friedrich Wilhelms III. verzögerte zunächst die Einrichtung einer Eisenbahn, wie sie bereits in England entstand. Nachdem durch die Ludwigseisenbahn auch im Deutschen Bund der Beweis für den wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn erbracht war, lag es nahe, auch in Preußen eine Eisenbahn einzurichten. Erst mit dem Preußischen Eisenbahngesetz, das aber dem Preußischen Staat auch das Recht auf eine Übernahme der Gesellschaften nach 30 Jahren sicherte, wurde im Königreich die Grundlage für private Bahnunternehmen geschaffen.

mini|links|Kurz nach der Abfahrt aus Potsdam überquert ein Zug nach Berlin die Nuthe

Die gegründete Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb 1837 die „Bleiche“ vor dem Potsdamer Tor von den böhmischen Brüdergemeinden in Berlin und Rixdorf für 12.400 Taler. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das Teilstück Potsdam–Zehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). Der Potsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor der Berliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“. Der Bahnhof in Potsdam lag genau wie heute der Hauptbahnhof südlich der Havel, von der Stadt über die Lange Brücke zu erreichen, östlich am Anfang der Chaussee nach Saarmund. Neben diesem Bahnhof wurde eine Eisenbahnwerkstatt eingerichtet. Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838), Schöneberg (1839) und Steglitz (1839).

Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft mini|links|Siegelmarke der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft

1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nach Magdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zur Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.

mini|links|Havelbrücke der Eisenbahn und Lange Brücke in Potsdam um 1871

Zwar war der Bahnhof in Potsdam mit der Innenstadt auf direktem Wege durch die Lange Brücke verbunden, jedoch war eine Fortführung der Strecke in Richtung Brandenburg an der Havel und Magdeburg mit großen Schwierigkeiten verbunden. Gleich westlich des Potsdamer Bahnhofs war die Havel zu queren. Da Innenstadt und Brandenburger Vorstadt Potsdams hier fast bis an die Havel reichten, waren im Bereich der Neustädter Havelbucht, im Bereich der heutigen Inseln Obere und Untere Planitz, mehrere Brückenbauwerke zu errichten. Ferner mündete an der heutigen Dortustraße auch der Potsdamer Stadtkanal in die Havel, so dass zur Querung desselben eine weitere Brücke erforderlich wurde. Die Strecke wurde in diesem gesamten Abschnitt auf einem Damm angelegt. Bevor die Gesamtstrecke befahrbar war, eröffnete man bereits am 7. August 1846 den Betrieb zwischen Magdeburg und Potsdam-Kiewitt, westlich der Neustädter Havelbucht. Erst mit der Fertigstellung der Havelquerung am 12. September 1846 war dann auch der durchgehende Zugbetrieb zwischen Berlin und Magdeburg möglich. links|mini|Fahrplan 1847 Im weiteren Verlauf musste bei Kilometer 35,5 nahe der Stadt Werder (Havel) die Havel erneut überquert werden. Zum Anschluss an den Elbbahnhof am Fürstenufer in Magdeburg-Buckau wurde die Bahnstrecke über die Alte Elbe, die Elbinsel Werder und die Stromelbe geführt. Zur Elbquerung errichtete die Eisenbahngesellschaft die Buckauer Eisenbahnbrücke. Bis zu deren Fertigstellung 1848 endete der Zugverkehr an der Station Magdeburg-Friedrichstadt.

Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut. Am 29. Mai 1856 stürzte die Lokomotive Jupiter bei einer Probefahrt an einer nicht geschlossenen Drehbrücke in die Neustädter Havelbucht.

mini|links|Sturz der Lokomotive Jupiter in die Havel – der englische Tender ist bereits durch einen Neubau ersetzt, 1856

1870 kaufte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 Hektar große Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde. Zu dessen Anbindung wurde zwischen Burg und Magdeburg eine Neubaustrecke errichtet. Während die Altstrecke zwischen Burg und Gerwisch über Niegripp, Hohenwarthe und Lostau durch die Elbniederung verlief, durchquerte die neue Strecke geradlinig die Ausläufer des Hohen Fläming bei Möser und kürzte so etwa vier Kilometer ab. In Gerwisch wurde die alte Strecke gekreuzt. Die neue Strecke nahm im Anschluss einen nördlicheren Verlauf über Biederitz, die Herrenkrug-Eisenbahnbrücke und die Magdeburger Neustadt zum neuen Hauptbahnhof. Sie ging am 15. Mai 1873 in Betrieb. Die alte Strecke zwischen Burg und Gerwisch wurde aufgegeben, zwischen Gerwisch und dem alten Magdeburger Bahnhof (Friedrich-Wilhelms-Garten) blieb sie noch für den Güterverkehr in Betrieb.Wilhelm Koch, Eisenbahn-Stations-Verzeichniss der dem Vereine Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörigen, sowie der übrigen im Betriebe oder Bau befindlichen Eisenbahnen Europa’s. Barthol, 1873, S. 21. Später war sie als Bahnstrecke Biederitz–Magdeburg-Buckau nur noch von Biederitz, nicht mehr von Gerwisch, angebunden und blieb bis in die 1990er Jahre für den Güterverkehr in Betrieb.

Am 1. Juni 1874 wurde die in Zehlendorf abzweigende Wannseebahn (später „Alte Wannseebahn“ genannt) mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee eingeweiht. Im selben Jahr wurden auch die Bahnhöfe Friedenau und Lichterfelde sowie Griebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.

Weitere Entwicklung

Mit der Lehrter Bahn, errichtet von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, ging 1871 eine kürzere und schnellere Verbindung nach Hannover und Köln in Betrieb.

Die 1879 fertiggestellte Teilstrecke durch den Grunewald der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (Wetzlarer Bahn) und die 1882 in Betrieb genommene Stadtbahn bildeten zusammen eine durchgehende Ost-West-Verbindung durch die Hauptstadt und eine weitere Verbindung von Potsdam nach Berlin, für den Vorort- wie für den Fernverkehr.

Zum 1. April 1880 ging die Gesellschaft in den Preußischen Staatsbahnen auf.

Am 1. Oktober 1891 wurde parallel zur Stammbahn die „Neue Wannseebahn“ von Zehlendorf nach Berlin eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren.

Spätestens mit der Eröffnung der Brandenburgischen Städtebahn im Jahr 1904 entwickelte sich Brandenburg an der Havel zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Vor allem das dort ab 1913 befindliche Stahlwerk sicherte der Strecke ein hohes Güteraufkommen.

mini|Ankunft des historischen Zuges, gezogen vom Adler-Nachbau in Potsdam, 1938

Im Jahr 1928 wurde die Berliner S-Bahn in Verlängerung der Stadtbahnstrecke von Wannsee nach Potsdam verlängert. Die Elektrifizierung der Vorortgleise der Wannseebahn folgte erst 15. Mai 1933, außerdem wurden zeitgleich die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin elektrifiziert. Damit konnten die sogenannten „Bankierzüge“ der S-Bahn von Potsdam über die Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis zum Berlin Potsdamer Bahnhof durchfahren.

Die Reichsbahndirektion Berlin beging am 22. September 1938 die Jahrhundertfeier der Eröffnung der Strecke Berlin–Potsdam, unter anderem mit dem eigenen Festspiel „Immer voran“ in der Deutschlandhalle.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 10. September 1938, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 559, S. 267.

mini|Bahnhof Düppel in den 1940er Jahren Neben den elektrischen Triebwagen verkehrten auf den Ferngleisen weiterhin auch dampfbetriebene Vorortzüge, die den direkten Weg von Potsdam nach Berlin ohne den Umweg über Wannsee nahmen. Zur besseren Anbindung des dazwischen liegenden Gebietes wurde 1939 der Bahnhof Düppel eröffnet.

Nachdem im Zweiten Weltkrieg 1945 der Potsdamer Stadtbahnhof durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, übernahm ein Nebengebäude provisorisch die Aufgaben des vollkommen zerstörten Empfangsgebäudes. Auch später genügte dieses Provisorium den Aufgaben für die Südstrecken der S-Bahn, aufgrund der geringeren Bedeutung des Bahnhofs zu DDR-Zeiten.

Unfall Genthin 1939 mini|hochkant|Denkmal für das schwere Eisenbahnunglück am 22. Dezember 1939 in Genthin

Am 22. Dezember 1939 ereignete sich auf dem Bahnhof Genthin das verheerendste Zugunglück der deutschen Geschichte, bei dem 278 Menschen ihr Leben verloren und weitere 453 Menschen schwer verletzt wurden. Der nächtliche Schnellzug D 180 (Berlin-Potsdamer Bahnhof–Neunkirchen (Saar)) fuhr wegen mehrerer missachteter Signale mit hoher Geschwindigkeit auf den völlig überfüllten D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln auf. Die Sicht in dieser Nacht war aufgrund starken Nieselregens und Nebels sehr schlecht, weswegen der D 180 das Halt zeigende Signal der Blockstelle Belicke überfuhr und mit 100 bis 110 km/h auf den voraus befindlichen Zug auffuhr. In verschiedenen zeitgenössischen Medien wurden die Opferzahlen bewusst geringer angegeben und Nachrichten über die Katastrophe so kurz wie möglich gehalten.Michael Ossenkopp: Beim schwersten Zugunglück Deutschlands sterben fast 300 Menschen. In: mz.de, 23. Dezember 2019, abgerufen am 28. Juli 2022.

Nachkriegszeit

Die schwer beschädigte Herrenkrugbrücke in Magdeburg konnte am 12. März 1946 behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen werden. Bedingt durch Reparationsforderungen wurde das zweite Streckengleis bis 1948 abgebaut.

Streckenabschnitt in West-Berlin mini|Stammbahn- und Wannseebahngleise mit ET 165 der BVG, im Hintergrund der S-Bahnhof Sundgauer Straße, 1986 mini|Ehemalige Stammbahn kurz vor Zehlendorf

Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal durch deutsche Truppen gesprengt, später wurden die Gleise zwischen Griebnitzsee und Düppel als Reparationsleistung abgebaut. Damit hatten die Streckenabschnitte innerhalb der Stadtgrenzen Berlins keine Bedeutung mehr für den überörtlichen Verkehr. Der Verkehr von Berlin nach Westen nahm seither den Weg von den Bahnhöfen an der Stadtbahn über die Wetzlarer Bahn in Richtung Potsdam.

Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch dampfbespannte Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf.