Melanie Schulte (Schiff)

Die Melanie Schulte war ein Stückgutfrachter der Emder Reederei Schulte & Bruns und des Hamburger Handelsunternehmens Toepfer, der nur wenige Wochen nach seiner Indienststellung am 9. November 1952 aus bis dato nicht endgültig geklärter Ursache im Nordatlantik unterging. Der letzte Kontakt zu dem Schiff kam am Abend des 21. Dezember 1952 zustande. Als wahrscheinliche Ursache für den Verlust nahm das Seeamt in Hamburg eine unausgewogene Beladung des in stürmischer See fahrenden Schiffes an, weshalb kurz darauf die Beladungsvorschriften für Erz-transportierende Frachtschiffe unter deutscher Flagge geändert wurden. Der Untergang kostete 35 Besatzungsmitglieder das Leben und gilt als einer der schwersten Seeunfälle der deutschen Handelsschifffahrt nach dem Zweiten Weltkrieg.

Wirtschaftlicher Hintergrund Die Reederei Schulte & Bruns war seit 1890 in Emden ansässig – zunächst als Filiale der gleichnamigen Papenburger Reederei, seit 1917 als selbstständiges Unternehmen. Die Reederei war sowohl in der Binnen- wie auch in der Seeschifffahrt tätig – vornehmlich in der Frachtschifffahrt, später dann auch in der Heringsfischerei. Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Unternehmen zunächst den wirtschaftlichen Beschränkungen durch die alliierten Besatzungsmächte unterworfen. Nachdem im April 1951 durch den Abschluss des Abkommen betreffend die Überwachung der Industrie, dem Anhang C zum Petersberger Abkommen, die Begrenzungen und Beschränkungen bezüglich der Größe und Geschwindigkeit oder des Tonneninhalts von Handelsschiffen, die von Deutschland erbaut oder anderweitig erworben werden, fielen,Rolf Stödter: Zur Freigabe von Schiffahrt und Schiffbau. In: Hansa, Nr. 15, 14. April 1951, S. 509/510. ging Schulte & Bruns daran, mit größeren Schiffen an der Handelsschifffahrt teilzunehmen. Der Emder Hafen war in jenen Jahren noch einer der Haupt-Importhäfen von Eisenerz für die Hütten des Ruhrgebietes.Ernst Siebert, Walter Deeters, Bernard Schröer: Geschichte der Stadt Emden von 1750 bis zur Gegenwart (Band VII der Reihe „Ostfriesland im Schutze des Deiches“, herausgegeben von der Deichacht Krummhörn, Pewsum). Verlag Rautenberg, Leer 1980, S. 306 ff. Emder Reedereien nahmen am Importgeschäft teil, fuhren Erz jedoch auch zwischen anderen Häfen. Um Leerfahrten möglichst zu vermeiden, nahmen die Schiffe in den Löschhäfen jedoch auch andere Güter auf, in der nordatlantischen West-Ost-Fahrt jener Tage vor allem nordamerikanisches Getreide. An dem Frachter beteiligte sich mit 50 Prozent das Hamburger Agrarhandelsunternehmen Toepfer. Inhaber Alfred Toepfer hatte nicht nur ein Faible für die Seefahrt, der Einstieg ins Reedereigeschäft erschien für sein Unternehmen auch aus steuerlichen Gründen lohnend. Die Beteiligung erfolgte, als das Schiff bereits im Bau war. Äußeres Zeichen für den Einstieg des Hamburger Unternehmens war, dass die Hansestadt der Heimathafen des Schiffes wurde. Die operative wirtschaftliche Lenkung übernahm das Emder Reedereikontor von Schulte & Bruns.

Das Schiff Die Melanie Schulte entstand auf der Werft Nordseewerke in Emden. Zwar verfügte die Reederei auch über eine eigene Werft, deren Bauplätze waren jedoch Größenbeschränkungen unterworfen. Die Schiffe der Emden-Klasse waren von den Nordseewerken als universell einsetzbare Stückgutfrachter mit verstärktem Doppelboden entwickelt worden, der sie besonders für den Einsatz in der Erzfahrt geeignet machte. Die Schiffe jener Klasse waren mit einer Länge über alles von 143 Metern, einer Vermessung von 6380 Bruttoregistertonnen und einer Tragfähigkeit von rund 10.000 tdw zum damaligen Zeitpunkt die größten, die die Werft nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut hatte.Hummerich, Lüdde: Der Wiederaufbau. 1995, S. 110. Der Frachter war ein Shelterdecker mit mittschiffs angeordneten Aufbauten. Er verfügte über fünf Laderäume (drei vor und zwei hinter dem Deckshaus), die jeweils ein Zwischendeck besaßen. Das Ladegeschirr bestand aus zwölf Ladebäumen à 3/5 Tonnen sowie einem Schwergutbaum. Der Schiffskörper wurde zu 60 % genietet (z. B. alle Längsnähte der Plattengänge der Außenhaut und alle Spanten) und zu 40 % geschweißt. Für die Schweißarbeiten an den Hauptverbänden des Schiffes wurden ausschließlich vom Germanischen Lloyd zugelassene Schweißer eingesetzt und 70 % aller Schweißnähte geröntgt. Beim Röntgen traten nur minimale Fehler zutage, die sofort behoben wurden. Aufgrund der Erfahrungen mit den vorher gebauten Schwesterschiffen der Emden-Serie erhielt die Melanie Schulte zusätzliche Zwischendecksballasttanks zur Verbesserung der Seeeigenschaften auf Ballastreisen. Eine Besonderheit für die damaligen Schiffsoffiziere bestand darin, dass sich im Salon ein Kamin mit Delfter Kacheln befand. Den Bug des Schiffes zierte das Wappen seines Heimathafens.

Beim Stapellauf des Schiffes am 9. September lief der Frachter nicht von der Helling, sondern blieb über mehrere Stunden auf der Ablaufbahn stecken.Heinrich Busch: Der Untergang der Melanie Schulte, abgerufen am 2. April 2012. Bei einer Untersuchung der Folgen des Stapellaufs inklusive einer Längsfestigkeitsrechnung wurden lediglich kleine Einbeulungen im Bodenbereich festgestellt, die nach dem Urteil des Germanischen Lloyd und weiterer Sachverständiger geringer als vergleichbare normale Verbeulungen während der Betriebszeit eines solchen Schiffes ausfielen und keine Schädigung des Schiffsverbands darstellten. Die Melanie Schulte hatte von der Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd die Klassifizierung + 100/A 4 E erhalten, entsprach also in allen Punkten den damals geltenden Bauvorschriften.

Besatzung + Mannschaftsliste der Melanie Schulte Stellung Name Geburtstag Herkunft Kapitän Heinrich Rohde 28. Sept. 1905 Hamburg 1. Offz. Lorenz Tebbens 17. März 1920 Rhaudermoor 2. Offz. Arend Freerks 26. Juni 1921 HH-Stellingen 3. Offz. Manfred von Schuckmann 5. Nov. 1921 Bremen Funkoffizier Helmut Balzerssen 9. Jan. 1927 Brunsbüttelkoog Lt. Ing. Wilhelm Finkhausen 17. Apr. 1902 Bremen 2. Ing. Wilhelm Görlach 20. Juli 1910 Aurich 3. Ing. Helmuth Andree 7. Nov. 1904 Quakenbrück Johannes Niebuhr 2. Feb. 1914 HH-Eidelstedt Elektriker Georg Krause 4. Juli 1925 Emden Ing.-Assistent Gerhard Welzel 2. Juli 1930 Leer Rolf Brodthagen 30. Okt. 1934 Borkum Wilhelm Lindenbeck 20. Okt. 1931 Jheringsfehn Koch Fr.-Wilhelm Wiethüchter 27. Nov. 1930 Bremen Kochsmaat Johannes van der Wall 18. Feb. 1931 Jheringsfehn Salonsteward Werner Oldenburger 24. Okt. 1914 Aurich Messesteward Rudolf Giebner 10. Jan. 1928 Emden Messejunge Jürgen Boelsen 2. Okt. 1936 Norderney Georg Schweers 18. Nov. 1936 Aurich Bootsmann Willi Schlimmermeyer 4. Juli 1916 Leer Zimmerer Hermann Fokkena 24. Dez. 1925 Emden Matrose Bernhard Pommer 29. Nov. 1932 Leer Johannes Weber 14. Sept. 1920 Warsingsfehn Hermann Guhling 29. Jan. 1923 Hamburg Heinrich G. Freese 8. März 1932 Leer Werner Nickel 20. Dez. 1928 HH-Bramfeld Leichtmatrose Horst Kimmerle 13. Jan. 1936 Düren Johann Tromp 30. Sept. 1932 Loppersum Jungmann Fritz Cassens 4. Sept. 1935 Neermoor Decksjunge Alfred Körte 14. Dez. 1931 Westrhauderfehn Hans Misenta 20. Okt. 1932 LU-Oppau Konrad Berlage 27. März 1930 Papenburg Reiniger Paul Dirks 22. Feb. 1930 Hinte Jan Hesse 19. Nov. 1929 Emden Walter Pätzold 10. Dez. 1926 Neermoor

Die Melanie Schulte hatte eine Besatzung von 35 Mann. Kapitän Heinrich Rohde galt als in der Erzfahrt erfahrener Schiffsführer. Er war noch auf Segelschiffen zur See gefahren und hatte unter anderem auf dem HAPAG-Passagierschiff Patria als Zweiter Offizier gedient. Als Erster und Zweiter Offizier fungierten Lorenz Tebbens und Arend Freerks. Tebbens hatte zuvor schon über ein Jahr Fahrzeit auf dem Schwesterschiff Henriette Schulte absolviert und war daher mit dem Schiffstyp gut vertraut.Die Suche nach der „Melanie Schulte“ weiterhin ohne Ergebnis. In: Hamburger Abendblatt, 8. Januar 1953. Der Dritte Offizier, Manfred von Schuckmann, hatte seine Marinelaufbahn als Seekadett auf dem Schlachtschiff Tirpitz begonnen und dessen Versenkung 1944 überlebt. Für den Kontakt mit der Außenwelt war Funkoffizier Helmut Balzerssen zuständig. Ältestes Besatzungsmitglied war der 50-jährige Leitende Ingenieur Wilhelm Finkhausen, Jüngster an Bord der Messejunge Georg Schweers, der während der Jungfernfahrt sein 16. Lebensjahr vollendete. Das Durchschnittsalter der Besatzung war niedrig: 28 der 35 Seeleute waren jünger als 33 Jahre. Mit Ausnahme von dreien wurden sämtliche Besatzungsmitglieder an der Waterkant geboren.Hummerich, Lüdde: Der Wiederaufbau. 1995, S. 110 f.

Einsatz und Untergang mini|400px|Die letzte bekannte Position sowie die Fundorte von Ölflecken und Wrackteilen

Nach ihrer Indienststellung am 9. November 1952 führte die Jungfernfahrt die Melanie Schulte in Ballast an die Ostküste Québecs. Auf der Reise traten eine Undichtigkeit im Zwischendecktank Nr. 2 und beidseitige leichte Niet- und Nahtleckagen im Unterraum Nr. 1 auf, die durch Zementkästen verschlossen wurden. Außerdem stellte die Besatzung Schäden im Bereich des Bootsdecks und der Verschanzung fest. In Québec lud das Schiff Getreide und verließ den Hafen am 27. November. Nach dem Eintreffen im Hamburger Hafen am 10. Dezember 1952 und dem Löschen wurden 14 Tonnen der Getreideladung reklamiert, die durch Leckagen im Vor- und Achterschiff beschädigt worden waren. Während des Hafenaufenthalts in Hamburg beseitigte die Hamburger Maschinenfabrik im Auftrag der Bauwerft acht Leckstellen. Am 13. Dezember 1952 setzte die Melanie Schulte ihre Fahrt in Ballast nach Narvik fort, wo sie am Nachmittag des 16. Dezember 1952 am Kai festmachte. Das Beladen des Schiffes mit 9.306 Tonnen schwedischem Eisenerz in dem norwegischen Hafen dauerte etwas mehr als einen Tag: Am frühen Abend des 17. Dezember legte die Melanie Schulte ab. Bestimmt war das Erz für US Steel, die Reise sollte nach Mobile (Alabama) führen. Angesichts des zu erwartenden Wetters und des damit einhergehenden Seegangs befürchtete die Schiffsführung, dass der Schiffspropeller während der Überfahrt blindschlagen könnte, dass also die Schraube bei hohem Wellengang periodisch ganz oder teilweise aus dem Wasser ragt, was zum einen die Maschine überlasten kann und zum anderen dem Schiff kurzzeitig die Steuerfähigkeit nimmt. Um dieses Risiko in schwerer See zu minimieren, ließ die Schiffsführung das Erz wie folgt laden: Der vorderste Laderaum blieb leer, 2875 Tonnen in den Laderaum II, 3018 Tonnen in den Laderaum III, 2408 Tonnen in den Laderaum IV und 1000 Tonnen in den Laderaum V. Der Großteil des Erzes (etwa 8300 Tonnen) befand sich also in den Laderäumen unmittelbar vor und hinter dem mittschiffs gelegenen Maschinenraum, weitere 1000 Tonnen im achtersten der fünf Laderäume. Durch diese Verteilung mit fast 90 Prozent der Ladung in den drei mittschiffs gelegenen Laderäumen und dem Rest achtern erhielt das Schiff einen Abgangstiefgang von 7,8 Meter vorne und 8,5 Meter achtern.Hummerich, Lüdde: Der Wiederaufbau. 1995, S. 109 f. Ein Abwettern des vorhergesagten Sturms erschien dem Kapitän auch deswegen nicht nötig, weil die Melanie Schulte bereits auf ihrer Rückfahrt von Québec in einem Sturm mit Stärke 9 ihre Seetüchtigkeit bewiesen hatte.