Die Strohgäubahn ist eine 22,2 Kilometer lange, eingleisige und normalspurige Nebenbahn im Strohgäu, die als Stichbahn Korntal mit Weissach verbindet und von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) im Auftrag des Zweckverbands Strohgäubahn betrieben wird. Die Bahnstrecke ist nicht elektrifiziert und wird zwischen Korntal und Heimerdingen ausschließlich im Personenverkehr von der WEG befahren. Seit 2015 ist das Teilstück zwischen Heimerdingen und Weissach ohne regulären Verkehr. Die Strecke wird von der Regionalbahnlinie RB 47 befahren, vor der landesweiten Einführung der Liniennummern im Dezember 2019 wurde sie im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart als Linie R 61 geführt.
Streckenverlauf mini|Strohgäubahn zwischen Münchingen und Schwieberdingen Die Strohgäubahn verbindet Korntal im Landkreis Ludwigsburg mit Weissach im Landkreis Böblingen. Die Strecke führt durch eine für den Bahnbau topographisch anspruchsvolle Landschaft. Der Trassenverlauf ist von starken Steigungen und Gefällen geprägt. Der tiefste Punkt der Strecke befindet sich im Bahnhof Schwieberdingen, der höchste am Bahnübergang Rutesheimer Straße in Heimerdingen. Die Strohgäubahn verläuft ab Korntal in vielen Kurven und Kehren hauptsächlich durch die Felderlandschaft des Strohgäu, ab Schwieberdingen steigt sie am Talhang der Glems, ab Hemmingen führt sie durch bewaldetes Gebiet und vor Weissach folgt ein starkes Gefälle ins Heckengäu.
Die steilsten Abschnitte der Strecke sind ein Gefälle von 1:59 von Münchingen nach Schwieberdingen, von 1:68 von Heimerdingen nach Hemmingen und von 1:62 von Heimerdingen nach Weissach.
Geschichte
Planung und Bau mini|1906: Bahnhof Schwieberdingen und Brücke über die Glems im Jahr der Eröffnung 1898 war die Strohgäubahn zunächst als Meterspurbahn von Zuffenhausen nach Pforzheim über die Gemeinden Münchingen, Schwieberdingen, Hemmingen, Heimerdingen, Weissach, Eberdingen, Nußdorf, Iptingen, Mönsheim, Wurmberg und Wiernsheim mit einer Gesamtlänge von 50,5 Kilometern geplant. Auf der Strecke sollten Personen und Güter befördert und somit die Perspektive der im Schatten der Industrialisierung stehenden landwirtschaftlich geprägten Dörfer verbessert werden. Da die von den Gemeinden am 31. Januar 1898 den Württembergischen Landständen vorgelegte Petition mit der Bitte um einen Staatsbeitrag im August 1898 abgelehnt wurde und auch eine weitere Petition vom 1. November 1898 für eine Stichstrecke Zuffenhausen – Weissach auf die lange Bank geschoben wurde, erklärte sich die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft bereit, die Bahn auch ohne Staatsbeitrag zu bauen und zu betreiben. Aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen und Schwierigkeiten beim Grunderwerb wurde die Streckenführung angepasst, neue Endpunkte der Normalspurbahn sollten nun der Korntaler Bahnhof und Weissach sein. Die staatliche Konzession für die Bahn von Korntal nach Weissach wurde am 4. Mai 1901 erteilt. Da sich der Bau aus verschiedenen Gründen verzögerte, konnte die Bahn erst am 13. August 1906 eröffnet werden. Sie wurde von den Württembergischen Nebenbahnen AG, einer Tochtergesellschaft der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft, betrieben, die 1905 aus der Filderbahn-Gesellschaft hervorging und auch die Bahnstrecken auf den Fildern betrieb.
Am 14. August 1906 begann der planmäßige Verkehr mit zunächst werktags vier Zugpaaren, von denen drei bis Zuffenhausen durchgebunden wurden. Bis 1914 konnte das Angebot auf werktags fünf Zugpaare erweitert werden. Dem Betrieb standen zunächst zwei Dampflokomotiven, vier vierachsige und ein zweiachsiger Personenwagen, zwei Gepäckwagen mit Postabteil, zwei geschlossene und zwei offenen Güterwagen sowie zwei Bahndienstfahrzeuge zur Verfügung.
Betrieb bis 1980
Personenverkehr Der Personenverkehr war in den Anfangsjahren der Strohgäubahn von großer Bedeutung, da er es ermöglichte, schnell zwischen Stuttgart und den Strohgäugemeinden zu pendeln. Mit dem zunehmenden Busverkehr und der Einrichtung der Regionalbuslinie von Hemmingen nach Feuerbach (jetzt Linie 501) geriet der Personenverkehr aber zusehends in eine Krise. Nach einem schweren Zugunglück zwischen Schwieberdingen und Münchingen am 24. Juni 1969 mit einem Toten und über 40 Verletzten wurden Vorwürfe wegen der unzureichenden Sicherheitsvorkehrungen und Forderungen nach einer vollständigen Einstellung des Personenverkehrs laut. Der Betrieb wurde jedoch aufrechterhalten. Im Dezember 1978 wurde der Verkehr auf vier Personenzugfahrten täglich reduziert.
Güterverkehr Im Güterverkehr spielten Holz (vom ehemaligen Holzverladegleis Bonlanden zwischen Heimerdingen und Weissach), Güter von und für die WLZ-Raiffeisen-Filialen entlang der Strecke, Stückgut und zur Erntezeit Rübentransporte die Hauptrolle. Viele Transporte wurden infolge der Stilllegungsgerüchte auf die Straße verlegt.
Modernisierung ab 1980 Mit der beschlossenen Modernisierung der Bahnlinie ab 1980 kam die Wende. Zum 1. Juni 1982 wurde die Bahn in den Zeitkartentarif des Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) aufgenommen. Gleichzeitig wurden zwei NE-81-Garnituren beschafft, die auch als Schlepptriebwagen dienten, und der Fahrplan wurde gestrafft. 1984 fusionierten die Württembergischen Nebenbahnen mit der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) zur neuen WEG, welche seither die Strecke betreibt. 1993 wurde eine weitere Serie NE 81 bestellt. Münchingen wurde zum Kreuzungsbahnhof umgebaut und mit einem zweiten Bahnsteig versehen. Damit die Züge ohne großen Aufwand kreuzen können, wurden Rückfallweichen eingebaut. mini|Güterverkehr auf der Strohgäubahn mit NE 81, 1983 Als in den 1990er Jahren der Rübentransport auf der Strecke vollständig eingestellt wurde, erreichte der Güterverkehr seinen vorläufigen Tiefpunkt, nur noch die Filialen der WLZ wurden in unregelmäßigen Intervallen bedient. Einige Jahre später begann der Klärschlammtransport für die Firma Awilog von Heimerdingen nach Korntal. Die Güterzüge verkehrten durchschnittlich dreimal pro Woche mit durchschnittlich einem bis drei Niederbordwagen, bis der Dienst 2001 eingestellt wurde. Kurze Zeit später wurde auch der WLZ-Verkehr endgültig – zuerst nach Münchingen und dann auch nach Heimerdingen – eingestellt. Die Anschluss- und Verladegleise von WLZ wurden zum größten Teil unterbrochen oder zurückgebaut. Erwähnenswert ist der für die Dauer von zwei Jahren durch den Orkan Lothar im Jahre 1999 verursachte Bruchholztransport aus dem Schwarzwald. Hierfür wurden zwischen Weissach und Korntal lange Holzzüge eingesetzt, teilweise sogar mehrere am Tag. Da die WEG-NE-81-Triebwagen (auch in Doppeltraktion) für diese Aufgabe auf Dauer ungeeignet waren, wurde die Diesellok V 122 der WEG der Strecke Gaildorf West–Untergröningen entliehen, später eine Diesellok der DB aus Stendal.
1995 und 1996 wurde auf der Strohgäubahn der Streckenblock eingerichtet. Hierfür erhielten alle Bahnhöfe Ausfahrsignale des Typs Siemens Sicas, ein mit einer sicheren Speicherprogrammierbaren Steuerung realisiertes Elektronisches Stellwerk. Die Leitstelle wurde von Weissach nach Hemmingen verlegt, wo der Zugleiter im Stellwerk arbeitete. Es wurden entlang der gesamten Strecke seitlich der Gleise Kabelkanäle verlegt. Der Bahnhof Schwieberdingen wurde 1996 zum Kreuzungsbahnhof mit Rückfallweichen und Mittelbahnsteig umgebaut, dabei wurde der Bahnsteig um 100 m nach Westen verlegt. Ebenfalls im Jahre 1996 wurden drei Regio-Shuttle-RS 1-Triebwagen beschafft.
Entwicklung zwischen 2000 und 2009 mini|Y-Stahlschwellen Nachdem mehrfach über eine Stilllegung der Strecke diskutiert wurde, wurde sie ab 2004 hauptsächlich während der Schulferien abschnittsweise saniert. Im Jahr 2004 wurde die 98 Jahre alte Glemsbrücke durch einen Neubau aus Stahlbeton ersetzt. Der gesamte Streckenabschnitt zwischen Schwieberdingen und Hemmingen wurde komplett grunderneuert, da verschlämmter Schotter zu Problemen führte. In vielen Abschnitten wurden auf Y-Stahlschwellen neue Schienen eingebaut. Nach und nach wurden alle Bahnübergänge und Feldwegkreuzungen zwischen Korntal und Heimerdingen entweder durch eine Lichtzeichenanlage gesichert oder aufgehoben. Somit war das einst charakteristische Pfeifen an Überwegen nur noch zwischen Heimerdingen und Weissach zu hören.
Studie zur Anbindung an das Streckennetz der SSB 2005 wurden beim Sanieren des Abschnitts Korntal – Münchingen an der Unterführung unter der Bundesautobahn 81 die Gleise abgesenkt, um für eine eventuelle Elektrifizierung vorbereitet zu sein, da gleichzeitig in einer durch den Verband Region Stuttgart beauftragten Studie untersucht wurde, ob eine Aufnahme der Strohgäubahn ins Streckennetz der Stuttgarter Straßenbahnen AG mit Durchbindung auf die alte Filderbahn bis nach Neuhausen auf den Fildern wirtschaftlich sinnvoll ist. In diesem Fall wären auf dem Typ DT8 basierende Zweisystem-Triebwagen angeschafft worden, welche auch auf den Strecken der Deutschen Bahn hätten verkehren können. Dabei hätte es sich aber um eine Neuentwicklung des Fahrzeuges gehandelt, da es kein vergleichbares Fahrzeug gibt, welches für Stuttgarter Verhältnisse geeignet ist. Ein weiteres Problem würde die geringe Fahrzeugbreite von 2,65 Metern des DT 8 darstellen, welche zu einem zu großen Spalt bei den Bahnsteigen der S-Bahn geführt hätte. Zudem kann der DT 8 nur an Hochbahnsteigen halten, welche auf der Strohgäubahn an sämtlichen Halten hätten errichtet werden müssen. Auch hier wäre die zu große Bahnsteigspalte bei den Hochbahnsteigen nach EBO problematisch gewesen. Die neu zu bauende Übergangsstelle zur Stadtbahn wäre am Bahnhof Feuerbach gewesen. Die gesamten Gleisanlagen der Strohgäubahn hätten elektrifiziert werden müssen.
Im September 2006 wurde das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsstudie vorgestellt: Ein Zweisystem-Stadtbahn-Ausbau der Strohgäu- und Filderbahnen sei nicht sinnvoll, da die Stuttgarter Region bereits über zwei Schnellbahnsysteme und damit bereits über eine ausreichende Schienenanbindung verfügt.
Studie "Optimierter Dieselbetrieb" Im Frühjahr 2007 wurde ein weiteres Gutachten „Weiterentwicklung Strohgäubahn, Optimierter Dieselbetrieb“, beauftragt durch den Landkreis Ludwigsburg, veröffentlicht. Hier wurde für den weiteren Dieselbetrieb der Betrieb auf unterschiedlichen Teilstrecken gegenübergestellt. Dieses Gutachten sollte die Grundlage liefern für weitgehende Investitionen in die Strecke und in neue Fahrzeuge und für den Abschluss eines langjährigen Betreibervertrags mit dem derzeitigen Betreiber Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft.
Es wurden drei Varianten mit unterschiedlichen Endpunkten im Strohgäu entwickelt und bewertet: Min-Variante: Hemmingen – Korntal – Feuerbach Basisvariante: Heimerdingen – Korntal – Feuerbach Max-Variante: Weissach – Korntal – Feuerbach Die Durchbindung bis Feuerbach wies hohe Kosten auf, denen keine entsprechende Fahrgastmehrung gegenüberstand. Außerdem würden die betrieblichen Schwierigkeiten fortbestehen, die sich aus der gemeinsamen Nutzung der S-Bahn-Gleise zwischen Korntal und Feuerbach ergeben und zu Lasten der Fahrplanstabilität der Strohgäubahn gehen würden.