S21 (Berlin)

S21, teilweise auch City-S-Bahn genannt, ist der Arbeitstitel für ein S-Bahn-Bauprojekt in Berlin, mit dem im inneren Stadtgebiet eine zweite Nord-Süd-Strecke für die S-Bahn, westlich der bestehenden Nordsüd-S-Bahn realisiert werden und diese auch mit dem Hauptbahnhof verknüpfen soll.S-Bahn Berlin S21 auf der Bauprojekte-Seite auf der Website der Deutschen Bahn, abgerufen am 28. Dezember 2019. Der erste Bauabschnitt mit zwei Ästen von der nördlichen Berliner Ringbahn zum Hauptbahnhof ist auf dem nach Osten auf die Ringbahn einschwenkenden Ast seit 2026 in Betrieb. Für die Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts bis zum Bahnhof Potsdamer Platz wird das Jahr 2036 angestrebt. Im Anschluss soll dann der dritte Bauabschnitt bis zum Bahnhof Yorckstraße bzw. weiter zum Südteil der Ringbahn folgen. Das Land Berlin rechnet für die drei Bauabschnitte vom Nordring bis zur Yorckstraße mit von Gesamtkosten in Höhe von rund 900 Millionen Euro.

Streckenverlauf Die Strecke schafft eine S-Bahn-Verbindung vom Nordring (Jungfernheide und Westhafen sowie Wedding und Gesundbrunnen) und den nördlichen Vorortstrecken (Kremmener Bahn aus Hennigsdorf, Nordbahn aus Oranienburg und Stettiner Bahn aus Bernau) über den Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Gleisdreieck, Yorckstraße zum Südring (Schöneberg, Südkreuz) und den südlichen Vorortstrecken (Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde).

Fast parallel zur S21 verlaufen zwei weitere Eisenbahntunnel in Nord-Süd-Richtung: Der erste Nord-Süd-Tunnel der Berliner S-Bahn ist die Tunnelstrecke unter der Innenstadt und umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg/Schöneberg. Eine Verknüpfung beider Tunnelstrecken ist an den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Yorckstraße geplant. Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke für Fern- und Regionalzüge vom Nordring über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den 2006 in Betrieb genommenen Tunnel Nord-Süd-Fernbahn.

Das Projekt gliedert sich in mehrere Planungs- und Realisierungsabschnitte, von denen sich der erste in der konkreten Realisierung befindet.

Vorgeschichte

Im Juni 1992 wurde vom Bundesverkehrsministerium das Pilzkonzept beschlossen. Es sah den Bau eines zentralen Bahnhofs im Bereich des früheren Lehrter Bahnhofs vor. Während das Areal in Ost-West-Richtung bereits mit der Berliner Stadtbahn erschlossen war, fehlte eine leistungsfähige innerstädtische Anbindung in Nord-Süd-Richtung. Hierzu war der Bau einer S-Bahn-Strecke vorgesehen, die in Richtung Nordwesten zur Berliner Ringbahn und vom Bahnhof Beusselstraße aus weiter zum damaligen Flughafen Tegel führen sollte. In Richtung Süden war ein Trassenverlauf über den Bahnhof Potsdamer Platz weiter zur Yorckstraße geplant. Wenig später wurde die Planung um eine Anbindung an die nördliche Ringbahn in Richtung Osten ergänzt.Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke S21. In: Signal 2/1995, S. 13–14. Im Mai 1993 stellte sich dann jedoch heraus, dass diese S-Bahn-Strecke im Standardisierten Bewertungsverfahren den für rentable und damit auch förderwürdige Projekte nötigen Nutzen-Kosten-Faktor von 1 nicht annähernd erreicht hätte.Vorentwurfsplanung für Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich abgeschlossen. In: Signal 5/1993, S. 8.

Im Berliner Senat, der seinerzeit von einer Großen Koalition regiert wurde, gab es unterschiedliche Auffassungen über das Projekt. Die CDU mit ihrem Verkehrssenator Herwig Haase befürwortete das Konzept; die SPD mit dem Bausenator Wolfgang Nagel lehnte es aufgrund der hohen Kosten ab. Nachdem der Bund nicht zur Finanzierung des Projektes bereit war, beschloss der Berliner Senat am 5. Oktober 1993, auf den sofortigen Bau der Strecke zu verzichten. Auch auf eine Freihaltung der Trasse verzichtete der Senat mit Beschluss vom 30. November 1993.S21-Planung: Die unendliche Geschichte. In: Signal, 1/1995, S. 6–7. Für das Projekt waren damals Kosten in Höhe von einer Milliarde Mark geschätzt worden. Ein Jahr später versuchte Haase, eine Freihaltung der Trasse und den Bau einzelner Vorleistungen im Bereich Potsdamer Platz zu erreichen, scheiterte jedoch zunächst.S-Bahn nach Tegel gestrichen. In: Berliner Zeitung, 14. Dezember 1994, S. 15. Anfang 1995 wurde der Senatsbeschluss jedoch im Abgeordnetenhaus revidiert und eine Freihaltung der geplanten Trasse beschlossen, nachdem sich selbst die SPD-Fraktion gegen die Entscheidung des Bausenators gestellt hatte.S21 erhält eine neue Chance. In: Berliner Zeitung, 28. Januar 1995, S. 18. Allerdings beinhaltete der damalige Beschluss nur eine Trassenfreihaltung am nördlichen Streckenende in Richtung Osten, nicht jedoch zur westlichen Ringbahn.

Im Herbst 1999 sicherte der Berliner Senat der Deutschen Bahn zu, den Rohbau der Verbindung vom Nordring zum Lehrter Bahnhof (der spätere Hauptbahnhof) vorzufinanzieren. Beim Bau des Fernbahntunnels und des unterirdischen Bahnhofsteils sollten auch entsprechende Anlagen für die S-Bahn errichtet werden. Die Deutsche Bahn ging damals davon aus, dass die S21 zusammen mit dem Fernbahntunnel Mitte 2005 in Betrieb gehen könne.Peter Neumann: Grünes Licht für die neue Nord-Süd-Bahn. In: Berliner Zeitung, 2. November 1999, S. 23. Die unklare Finanzierung sorgte jedoch für weitere Verzögerungen des Baus. Anfang 2001 erklärte der Bund, dass er weiterhin die Strecke für unnötig halte und sie nicht finanzieren wolle. 2004 kündigte der Berliner Senat an, dass er mit einer Finanzierung vom Bund ab 2008 rechnete. Auch die Deutsche Bahn sah den Bau der S21 als vordringlich an.Dauert der Ausbau der U5 bis 2020? In: Berliner Zeitung, 29. Januar 2004, S. 17.

Planungs- und Realisierungsabschnitte

Nordring – Hauptbahnhof mini|Vorbereitete Ausfädelung am S-Bahnhof Westhafen, 2013 mini|Einhub der Bahnbrücke an der Perleberger Straße, Dezember 2014 mini|Bau der Brücke über den Hamburg-Lehrter Güterbahnhof, 2016

In einem ersten – rund vier Kilometer langen – Bauabschnitt wird eine neue Strecke vom Nordring – abzweigend von den Bahnhöfen Wedding und Westhafen – zum Hauptbahnhof realisiert, wo der Abschnitt in einer neu zu errichtenden unterirdischen Station endet. Ein zusätzlicher Zwischenbahnhof soll an der Perleberger Brücke gebaut werden. Seit 2005 liegt ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vor. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.), abgerufen am 6. Januar 2014 Dieser Teilabschnitt wird es ermöglichen, Züge der Ringbahn im Sinne einer Nordring-Spitzkehre zum Hauptbahnhof und zurückfahren zu lassen. Weiterhin ist geplant, Züge von Frohnau direkt zum Hauptbahnhof zu führen.

Der Bauabschnitt umfasst unter anderem die Realisierung von drei Brückenbauwerken, 7400 m Gleis und zehn Weichen sowie die Errichtung eines neuen elektronischen Stellwerks und eines neuen Unterwerks Perleberger Brücke Europaweite Bauausschreibung DB Netz. Abgerufen am 4. Juni 2016 für die Bahnstromversorgung.

Verlauf Der Westzweig führt, vom Bahnhof Westhafen kommend, nach Unterquerung der Ringbahngleise mittels eines 410 m langen Tunnels ebenerdig unter der Perleberger Brücke hindurch. Der Ostzweig vom Bahnhof Wedding unterquert die Gleise der Ringbahn in einem 190 m langen Tunnel, kreuzt anschließend die Tegeler Straße – die an dieser Stelle unterbrochen wurde – auf Straßenniveau und überquert von dort aus ansteigend auf einer 152 m langen Spannbetonbrücke die Grünanlage des Mettmannplatzes, das inzwischen wieder bis zur Fennstraße durchgebundene Nordufer, den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und die Straße am Friedrich-Krause-Ufer. Hierbei unterquert die Strecke die Fernbahn vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof, indem sie durch einen Doppelpfeiler der existierenden Brücke („Flyover“, ) geführt wird. Auf einer 48 m langen Stabbogenbrücke wird anschließend die Perleberger Straße überquert. Die geplanten Bahnsteige der Station Perleberger Brücke – oben als Seitenbahnsteige und unten als Mittelbahnsteig – würden deshalb auf unterschiedlichen Höhen unterhalb bzw. oberhalb der Perleberger Brücke liegen. Südlich schließt sich eine weitere 265 m lange Spannbetonbrücke an, um die Gleisanlagen des ehemaligen Güter- und Containerbahnhofs zu überqueren und in den westlichen Streckenzweig höhenfrei einzufädeln. Danach führt die Strecke zweigleisig in einem rund 190 m langen Trog und anschließendem rund 610 m langen Tunnel zum Hauptbahnhof (tief). Für die S-Bahn-Station Hauptbahnhof waren bereits beim Bau des Hauptbahnhofs Vorleistungen unmittelbar östlich des U-Bahnhofs geschaffen worden.

Bau Bereits am 13. Oktober 2000 wurde am Nordring der erste Spatenstich für Vorsorgemaßnahmen für die Abzweige der S21 gefeiert. Nach jahrelangem Streit hatte der Berliner Senat zuvor 85 Millionen Mark bereitgestellt (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro). Realisiert wurden Ausfädelungen mittels Tunnelbauwerken an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding. Die Nordeinbindung in den Berliner Hauptbahnhof, die vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 24 Millionen Euro gefördert wird,Berlins zweite Nord-Süd-S-Bahn lässt auf sich warten. In: Berliner Zeitung, 22. Januar 2009 sollte ursprünglich bis 2006 fertiggestellt werden.S-Bahn-Anschluss für Berliner Zentralbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, , S. 531. Im Juli 2007 gab die Deutsche Bahn Verzögerungen bei der Realisierung der ersten Baustufe bekannt.

Im Januar 2010 begannen Bauarbeiten zur Herstellung des Tunnelrohbaus unter der Invalidenstraße. Ein erneuerter „Erster Spatenstich“ für den Stationsbau am Hauptbahnhof erfolgte im Juni 2011. Die Leistungen für den Rohbau des Tunnels, des Trogs und der Verkehrsstation am Hauptbahnhof wurden am 23. Mai 2011 ausgeschrieben, am 9. Mai 2012 folgte die Ausschreibung der Brücken und Rampen sowie des Tief- und Gleisbaus. Ende 2011 begannen die Bauarbeiten südlich der Invalidenstraße, im Frühjahr 2012 dann auch am Tunnel und am Trog nördlich der Invalidenstraße.

Die Fertigstellung und Inbetriebnahme dieses ersten Bauabschnitts war zunächst für 2017 geplant, wofür Kosten von insgesamt rund 227 Millionen Euro veranschlagt wurden. Nachdem Mängel an den baulichen Vorleistungen am Hauptbahnhof entdeckt wurden, war mit Kostensteigerungen sowie einer Inbetriebnahme frühestens im Dezember 2020 zu rechnen. Man entschied sich für die Errichtung eines provisorischen Bahnsteigs unter der Invalidenstraße, um Pendelfahrten zum Bahnhof Gesundbrunnen zu ermöglichen. Die Mehrkosten dieser provisorischen Station, einschließlich Aufzügen und Brandschutz, sollen laut einem Pressebericht 20 Millionen Euro betragen. Aufgrund der absehbaren Kostensteigerung drängte der Bund auf eine Aktualisierung der Kosten-Nutzen-Untersuchung. Diese lieferte, ohne Beachtung der Perleberger Brücke, Ende 2015 einen Wert von 1,15 bei nun veranschlagten Baukosten von 319 Millionen Euro., Antwort zu den Fragen 1 und 8 Im August 2018 entstand die letzte große Baugrube des ersten Bauabschnitts am Hauptbahnhof, in der der eigentliche Stationsbereich für die S21 errichtet wird.