Die Bahnstrecke Düren–Neuss ist eine Eisenbahnstrecke im linksrheinischen Teil Nordrhein-Westfalens. Die nicht elektrifizierte, teilweise zweigleisige Hauptbahn verlief ursprünglich von Düren nach Neuss. Auf dem 21 Kilometer langen Abschnitt von Düren nach Bedburg wurde jedoch 1995 der Personenverkehr eingestellt. 1996 wurde der Abschnitt stillgelegt und 1997 wurde er wegen des Tagebaus Hambach abgebaut. Die Strecke wird zwischen Neuss und Bedburg weiterhin von Regionalbahnen befahren.
Geschichte
Von der Eröffnung bis zum Zweiten Weltkrieg
Die Strecke Düren – Neuss wurde von der (1880 verstaatlichten) Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 1. September 1869 eröffnet. Sie bildete die erste Querverbindung zwischen den beiden auf Aachen zulaufenden Hauptstrecken von Düsseldorf und Mönchengladbach und von Köln, denn die Nebenbahn von Mönchengladbach bzw. Hochneukirch über Jülich nach Stolberg (und weiter nach Aachen) wurde erst vier Jahre später eröffnet, die heutige Hauptstrecke von Mönchengladbach nach Köln ging sogar erst von 1889 bis 1899 in Betrieb.
Die spätere Entstehung der heute wichtigeren und elektrifizierten Strecke Mönchengladbach – Köln ist auch der Grund für die Lage des Bahnhofs Grevenbroich, welcher zunächst entlang der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Strecke Neuss – Düren gebaut wurde, so dass die dort in West-Ost-Richtung verlaufende Strecke Mönchengladbach – Köln nachträglich mit einer großen S-Kurve durch den Bahnhof durchgeführt werden musste.
Schon vor dem Zweiten Weltkrieg fuhr etwa die Hälfte aller Züge der Strecke Düren – Neuss weiter von und nach Düsseldorf Hbf.Deutsches Kursbuch Sommer 1939, Nachdruck der Ritzau KG, Pürgen, 5. Auflage. 1981, Tabelle 224b Einige wenige Züge begannen damals in Grevenbroich oder Gustorf, über den eigentlichen Bereich der Strecke hinaus gab es ein durchgehendes Sonntagsausflugszug-Paar zwischen Düsseldorf und Heimbach (Eifel), das auf einigen kleineren Stationen ohne Halt durchfuhr.
Am Morgen des 5. Septembers 1937 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall im Bahnhof Holzheim. Ein mit 800 Pilgern besetzter Sonderzug vom Bahnhof Rommerskirchen zum Wallfahrtsort Kevelaer entgleiste, 17 Menschen starben, 18 Menschen wurden schwer verletzt, weitere leicht.
Fahrplan-Erweiterungen der Nachkriegszeit
mini|links|Bahnhof Düren, 1965: Züge aus Neuss endeten meist auf Gleis 17 oder 19, an deren Ende die Drehscheibe
mini|links|Bahnhof Düren im August 1981: Diesellok mit Zug N 8124 von Neuss auf Gleis 19, wird als N 8125 nach Düsseldorf zurückfahren, links Akkutriebwagen als Nt 8072 von Jülich auf Gleis 22
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das durch die Kriegsfolgen stark zurückgegangene Zugangebot sukzessive wieder aufgebaut und erweitert. So weist der Winterfahrplan 1952/53 sogar zwei morgendliche durchgehende Züge von Jülich über die Strecke Ameln – Bedburg bis nach Neuss aus. In den 1950er-Jahren stieg auch die Zahl der von/bis Düsseldorf durchfahrenden Züge. 1953 wurde der Personenverkehr auf der von Bedburg abzweigenden Strecke nach Ameln eingestellt, 1963 der Sonntagsbetrieb auf der Erftbahn von Bedburg über Bergheim nach Horrem. Aufgrund der damals nur sehr geringen Verflechtungen der Zugläufe mit der Erftbahn hatte dies jedoch praktisch keine Auswirkungen auf die Strecke Düren – Neuss.
mini|links|Durchgehende Züge von Düsseldorf nach Heimbach hielten in Düren an Gleis 1 (hier N 8120 am 6. Februar 1986) oder Gleis 21.
Zu Beginn der 1950er-Jahre richtete die junge Deutsche Bundesbahn (DB) auf vielen Strecken, die hauptsächlich dem lokalen und regionalen Verkehr dienten, neue sogenannte Städteschnellverkehrszüge (S) mit nur wenigen Unterwegshalten ein. Der Erfolg war allerdings nicht überall befriedigend. So wurde zum Beispiel das im September 1951 geschaffene Städteschnellverkehrszugpaar zwischen Stolberg-Hammer (Altstadt) und Mönchengladbach über Jülich bereits im Mai 1952 wieder gestrichen. Auch zwischen Düren und Düsseldorf wurde an Werktagen morgens und abends je ein Städteschnellverkehrszugpaar angeboten, das nur in Elsdorf, Bedburg, Grevenbroich und Neuss hielt, aber ebenfalls bald wieder aus dem Fahrplan verschwand, während sich die Verbindung von Aachen über Düren und Euskirchen nach Bonn, später als Eilzug bezeichnet, immerhin zwei Jahrzehnte lang hielt. Doch tauchten auch auf der Strecke Düren – Neuss von Jahr zu Jahr immer wieder vereinzelt Eilzüge auf, die nicht in allen Stationen anhielten. Oft verkehrten sie jedoch nur auf Teilabschnitten als Eilzug, z. B. zwischen Düren und Grevenbroich, so dass sie de facto nur die zwei Halte zwischen Bedburg und Grevenbroich ausließen. In Elsdorf hielten die allermeisten Eilzüge. Hauptzweck dieser Maßnahme war offensichtlich nicht mehr, kürzere Reisezeiten zu erzielen, sondern eher, einen bestimmten eingleisigen Teilabschnitt so rasch zu überwinden, dass die beiden davor und danach verkehrenden Gegenzüge möglichst wenig behindert wurden. In der Regel fuhren im Laufe der Jahre nicht mehr als drei Züge pro Tag und Richtung als (Teil-)Eilzug, der letzte Eilzug verkehrte hier am 22. Mai 1982.
In den 1960er-Jahren wurde für einige FahrplanperiodenAmtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn (Sommer 1961, Sommer 1963, Sommer 1964, Sommer 1965, Sommer 1968) in den Sommermonaten an Samstagen ein Autoreisezug mit Schlaf- und Liegewagen von Avignon nach Düsseldorf und zurück über die Strecke Düren – Neuss geleitet. Da dieser Zug nur an Autoverladebahnhöfen halten musste – zwischen Düsseldorf und Aachen also gar nicht – und bis 1966 weder die Hauptstrecke über Köln noch die über Mönchengladbach elektrifiziert waren, nahm dieser mit einer Schnellzugdampflok der Baureihe 03 bespannte Zug den weniger dicht befahrenen und für immerhin 100 km/h ausgebauten Weg über Bedburg. Diese Geschwindigkeit entsprach damals auch in etwa der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Autoreisezüge.
Weiterhin neu in den 1960ern war ein direkter nachmittäglicher Nahverkehrszug von Neuss über Düren nach Aachen, der allerdings nach wenigen Jahren wieder aus dem Fahrplan verschwand. Eine Konstante blieb hingegen der sonntägliche Direktzug Düsseldorf – Heimbach. Von diesen Ausnahmen abgesehen reichte der Personenverkehr bis in die 1970er-Jahre also nie nennenswert über die Kernstrecke Düren – Düsseldorf hinaus.
Bis 1976 verlief die Strecke zwischen Gustorf und Bedburg über eine andere Trasse, wobei zwischen den beiden Stationen noch der Bahnhof Harff und der erst 1971 eröffnete Haltepunkt Kaster lagen. Infolge des Braunkohleabbaus der Rheinischen Braunkohlewerke (Rheinbraun) mussten Harff und die Bahnlinie dem Tagebau weichen. Die Bahnlinie zwischen Gustorf und Bedburg wurde verlegt. Zwischen beiden Orten entstand der Bahnhof Neurath, der aber kein Personenbahnhof war, sondern als Betriebsbahnhof zur Zugkreuzung diente. Ungefähr 20 Jahre später baute die Deutsche Bahn 1995 den Bahnhof Neurath zurück, da die mittlerweile erfolgte konsequente Vertaktung des Zugangebots ihn überflüssig machte. Die Streckenführung sollte nach Beendigung des Tagebaus wieder auf die alte Trasse gelegt werden, um den Ort Kaster wieder an die Bahnstrecke anzubinden. Dieses Vorhaben ist jedoch bis heute nicht umgesetzt worden.
In den 1970er- und 1980er-Jahren erhöhte sich stetig die Zahl der von und nach Heimbach durchfahrenden Züge, außerdem fuhren fast alle Züge von und nach Düsseldorf, kaum noch Züge endeten in Neuss. Im Sommerfahrplan 1981 verkehrten beispielsweise montags bis freitags 15 Züge von Düren nach Düsseldorf, zwei von Düren nach Neuss, zwei von Grevenbroich nach Düsseldorf und einer von Bedburg nach Neuss. Durchläufe zur Erftbahn gab es bis 1988 nur sehr selten. Über die Heimbacher Durchläufe hinaus gab es jedoch Anfang der 1980er-Jahre einige eher kurzlebige Durchläufe zu anderen Strecken. So wurde im Sommer 1980 ein nachmittäglicher Zug von Düren über Grevenbroich nach Mönchengladbach eingelegt, offenbar als Ersatz für die Züge von Düren über Jülich nach Mönchengladbach, die wegen der Stilllegung des Abschnitts Jülich – Hochneukirch nun nicht mehr verkehren konnten. Mehrere Jahre lang gab es frühmorgens einen Zug von Grevenbroich nach Wuppertal-Wichlinghausen (ab 1983 nach Krefeld). Den Entfernungsrekord im Regionalverkehr hält ein morgendlicher Zug von Düren über Düsseldorf, Dorsten und Coesfeld nach Rheine, der von Juni 1980 bis Mai 1982 verkehrte und von einem im Bereich der Städte Köln, Düsseldorf und Aachen völlig unüblichen Dieseltriebwagen der Baureihe 624 gefahren wurde, welche in Westfalen in größerer Zahl stationiert waren. Mitte der 1980er-Jahre nahmen diese Durchbindungen wieder ab, lediglich einige wenige Durchläufe zur Erftbahn sowie die etwas zahlreicheren nach Heimbach blieben erhalten: Im Jahresfahrplan 1987/88 fuhren täglich zwei Züge von Düsseldorf bis Heimbach und vier von Heimbach bis Düsseldorf, samstags jeweils einer mehr.
Niedergang des Abschnitts Düren – Bedburg
mini|Zuglaufschild eines Silberling-Wagens, der bis 1995 zwischen Düren und Bedburg bzw. Neuss fuhr
Mit der Inbetriebnahme der sogenannten Ost-West-S-Bahn (S 8) am 29. Mai 1988 wurde auch das Fahrplankonzept der Strecke Düren – Neuss angepasst. Die neue S-Bahn-Linie zwischen Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf und Hagen verkehrte im 20-Minuten-Takt und übernahm auf vielen Streckenabschnitten die Leistungen der bisherigen Nahverkehrszüge. Daher wurden die meisten Zugläufe Düren – Düsseldorf auf den Laufweg Düren – Neuss gekürzt. Zudem wurde auf dem verbliebenen Abschnitt Düren – Neuss ein Taktfahrplan eingerichtet. Dies war zur damaligen Zeit im Regionalverkehr eine seltene Ausnahme, da bei der Bundesbahn vor 1991 fast nur S-Bahnen und Intercitys im Takt verkehrten.
Weil ein 20-Minuten-Takt von Neuss in Richtung Düren überdimensioniert gewesen wäre, erhielt nur jede zweite S-Bahn Anschluss, so dass zwischen Neuss und Grevenbroich ein 40-Minuten-Takt gefahren wurde. Weiter bis Düren fuhr wiederum nur jeder zweite Zug, so dass sich zwischen Grevenbroich und Düren ein für die Fahrgäste nicht sehr gut merkbarer 80-Minuten-Takt ergab. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit gab es einige Taktabweichungen und Taktverdichterzüge. Während des nachmittäglichen Berufsverkehrs wurde der 80-Minuten-Takt zumindest zwischen Bedburg und Neuss auf einen 40-Minuten-Takt verdichtet. Im Grunde zeigte sich schon hier, wie die weitere Entwicklung der Strecke in den kommenden sieben Jahren verlaufen würde, das Ende des Abschnitts Düren – Bedburg war durch den in den 1970er-Jahren genehmigten Tagebau Hambach sowieso abzusehen. Sonntags wurde die gesamte Strecke im Zweistundentakt befahren. Außerdem wurden 1988 wieder einzelne Direktverbindungen von Horrem nach Neuss im Berufsverkehr angeboten. Durchgehende Züge von und nach Heimbach gab es zwar weiterhin, allerdings weniger als bislang und zumeist nur ab/bis Neuss statt Düsseldorf. Ihre Zahl sank im Lauf der nächsten Jahre weiter, der Jahresfahrplan 1990/91 verzeichnet gerade noch eine tägliche Direktverbindung nach Heimbach und zwei zurück, samstags in beiden Richtungen drei.
mini|Bahnsteig Bedburg vor Abfahrt des letzten Personenzuges nach Düren am 27. Mai 1995