Mikojan-Gurewitsch MiG-19

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-19 (, NATO-Codename: Farmer) ist ein einsitziges sowjetisches Militärflugzeug, das als Jagdflugzeug und Jagdbomber eingesetzt wird. Sie wird auch als Aufklärer eingesetzt. In China wurde der lizenzierte Nachbau Shenyang J-6 produziert, auch in einer zweisitzigen Trainer-Version (Shenyang FT-6).

Beschreibung Die Maschine ist eine Weiterentwicklung der MiG-17 und hatte als Neuheit zwei Triebwerke und stark gepfeilte Flügel für eine höhere Höchstgeschwindigkeit. Die MiG-19 war neben der F-100 eines der ersten in Serie gebauten Überschallflugzeuge der Welt und zugleich deren Gegenstück. Der Erstflug fand am 5. Januar 1954 statt. Am 3. Juli 1955 wurde sie auf der Tuschinoer Luftparade der Öffentlichkeit vorgestellt.Karl-Heinz Eyermann, Wolfgang Sellenthin: Die Luftparaden der UdSSR. Zentralvorstand der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft, 1967. S. 38 Seit Produktionsbeginn im Jahre 1955 sind etwa 7000 Maschinen gebaut worden (großteils in Lizenz wie die Shenyang J-6 in China).

Eine der Hauptvarianten der MiG-19 war die Version PM mit dem Funkmessvisier RP-2U Isumrud 2. An die Stelle der Kanonen traten hier die ersten sowjetischen leitstrahlgelenkten Luft-Luft-Raketen vom Typ Kaliningrad K-5. Die Antenne des Übersichtskanals befand sich im oberen Teil des Lufteinlaufs, die Antenne des Zielkanals in einer Kegelverkleidung im Lufteinlauf. Die MiG-19PM flog in der UdSSR, der DDR, Polen und Ungarn, der chinesische Nachbau hieß F-6B (J-6Yi).

Die Luftstreitkräfte Ägyptens, Chinas, der DDR, Kubas, Nordvietnams, Nordkoreas, Pakistans und Polens setzten diese Maschinen ein. Zum Einsatz kam die MiG-19 beispielsweise im Vietnamkrieg. Anfang der 1960er-Jahre stellte die Sowjetunion die MiG-19 zugunsten der MiG-21 außer Dienst. In den restlichen europäischen Staaten erfolgte die Außerdienststellung bis 1970. In Nordkorea bleibt die MiG-19 weiter in Verwendung und wird unter anderem gegen Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Laut unbestätigten Berichten sollen in Nordkorea Upgrade-Programme für die MiG-19 (ähnlich wie die chinesische Q-5 Fantan, die eine stark modifizierte MiG-19 darstellt) laufen, die unter anderem die Bestückung mit modernen Luft-Luft- oder Luft-Boden-Raketen und den Einsatz moderner Avionik vorsehen.

Die einholmigen Tragflächen mit außenliegenden Querrudern verliehen der Maschine enorme Wendigkeit, ohne die damals gefürchtete Ruderumkehrwirkung zu erzeugen. Jedoch krankte das Flugzeug zeit seiner Verwendung an Abstürzen, die insbesondere auf die mangelhafte Kühlung der Triebwerkanlage bzw. des Einbauraumes zurückzuführen waren. Infolgedessen brachen Leitungen und explodierten Tanks – die Maschinen fingen Feuer und gingen verloren. Startverbote und drastische Einschränkungen bei der Ausnutzung des Leistungspotentials waren die Folge. Vor allem die weiterentwickelten Versionen MiG-19P und PM blieben häufig wegen eines defekten Radars am Boden.

Entwicklung mini|Bugansicht einer MiG-19PM mini|Tumanski RD-9B

Die Arbeiten an der späteren MiG-19 begannen Ende der 1940er-Jahre. Am 30. Juli 1950 fand unter Leitung Stalins im Kreml eine Sitzung der Chefkonstrukteure statt, deren Folge die Unterbreitung eines Forderungskataloges für ein neues Kampfflugzeug war. Entsprechend den Vorgaben sollte es sich um ein zweimotoriges Überschallflugzeug handeln. Als Triebwerke waren die neuen Mikulin AM-5 vorgesehen. Diese zeichneten sich gegenüber den WK-1F der MiG-17 durch ihren geringen Durchmesser ebenso aus wie durch den geringen Treibstoffverbrauch. Im OKB Mikojan wurde eine serienmäßige MiG-17 auf zwei AM-5-Triebwerke umgerüstet. Daraus resultierten Änderungen am Heck und den Lufteinläufen des Flugzeuges. Die Erprobung begann 1951 unter Grigori Sedow. Bald standen die verbesserten AM-5A-Turbinen zur Verfügung. Dennoch ergaben die Tests, dass die als SM-1 bezeichnete Maschine für die geforderten Flugleistungen untermotorisiert war. Der Typ wurde nach Schukowski bei Moskau überführt und das Flugzeug mit Nachbrennertriebwerken des Typs AM-5F ausgerüstet, die einen Trockenschub von 21,5 kN entwickelten. Der Nachbrenner erhöhte die Leistung auf 27,0 kN, doch auch das reichte nur für 1193 km/h und eine Steiggeschwindigkeit von 41 Meter pro Sekunde. Mit der Umrüstung auf die AM-5F wurde die Treibstoffkapazität erweitert und ein Container für den Bremsschirm am Heck der Maschine angebracht.

Der SM-1 (auch als I-340 bezeichnet) folgte die erheblich modifizierte SM-2, die von den Militärs vorerst als I-360 bezeichnet wurde. Sie hatte ein um 55 Grad gepfeiltes Tragwerk, ein T-Leitwerk und einen um 1,60 m verlängerten Rumpf. Diese Veränderungen erhöhten die Leermasse auf 6820 kg. Besonderes Augenmerk verlangte das Tragwerk, da es bei dem geplanten Leistungsspektrum der SM-2 leicht zur Torsion des Flügelkastens und zur gefährlichen Querruderumkehr kommen konnte. Dieses Problem wurde in Zusammenarbeit mit dem ZAGI gelöst, im Gegensatz zur US-amerikanischen F-100 wurden außenliegende Querruder eingebaut. Diese ermöglichten nicht nur die Verwendung großer Landeklappen des Fowlertyps, sondern garantierten auch eine hohe Wendigkeit. Allerdings zeigte die MiG-19 ein nicht zu vernachlässigendes negatives Wendemoment. Die Flugerprobung der SM-2 begann am 24. Mai 1952. Erst nach dem Einbau der AM-5F-Triebwerke wurde die Schallmauer durchbrochen. Der Typ erreichte im Horizontalflug Mach 1,19. Als Bewaffnung wurden zwei N-37D-Kanonen vorgesehen. Der SM-2 folgte die SM-2/2, die sich nur in einigen Details unterschied. Insbesondere war das die Möglichkeit zur Mitnahme zweier 760-Liter-Zusatztanks unter den Tragflächen sowie die Mündungsfeuerdämpfer der Kanonen. Während der Erprobung zeigte sich, dass das Leitwerk nicht optimal ausgelegt war. Dadurch kam es beinahe zum Verlust einer SM-2. Die Entwickler verlegten daraufhin das Höhenleitwerk zurück an den Rumpf und vergrößerten die Ruderflächen. Das so entstandene Flugzeug erhielt die Bezeichnung SM-2A. Nach weiteren Veränderungen an den Grenzschichtzäunen entstand die SM-2B. Parallel zu den Arbeiten an der SM-2 wurde das Projekt M verfolgt, das auch als I-350 bekannt wurde.

Die SM-2B sollte zur Serienfertigung vorbereitet werden. Die Militärs verlangten jedoch bei den Abnahmetests eine Reihe von Veränderungen. So wurde das neue Triebwerk Tumanski RD-9 (ursprünglich bis 1956 als Mikulin AM-9 bezeichnet) eingebaut. Es lieferte mehr Schub, benötigte aber eine bessere Kühlung, die sich in drei Lufteinläufen am Heck niederschlug. Die nun als SM-9/1 bezeichnete Maschine flog am 5. Januar 1954 zum ersten Mal und erreichte beim zweiten Testflug die Überschallgeschwindigkeit. Die Bewaffnung wurde grundlegend geändert: Anstelle der zwei 37-mm-Kanonen wurden zwei 23-mm-Kanonen des Typs NR-23 in die Flügelwurzeln eingebaut und unter dem rechten Rumpfbug wurde eine N-37D installiert. Des Weiteren konnte die SM-9/1 je einen 760-Liter-Zusatztank an einem BD-3-56-Pylon aufnehmen. Die SM-9/2 erhielt einen verlängerten Rumpfbug, der das problematische Starten der Triebwerke verbessern sollte. In die Serienproduktion überführten die Entwickler eine Mischung aus SM-9/1 und SM-9/2. Der Bug stammte von der 9/2, während das Heck von der 9/1 übernommen wurde. Diese Konstruktion wurde im Werk als Flugzeug 25, bei den Luftstreitkräften offiziell als MiG-19 bezeichnet.

Serienproduktion mini|MiG-19S als Evaluierungs­flugzeugmuster der USAF Die Produktion verteilte sich auf die Werke GAS-21 (staatliches Flugzeugwerk; russ. gosudarstwenij awiazonij sawod) in Gorki und GAS-153 in Nowosibirsk, welche aber nur wenige MiG-19 auslieferten. Dennoch wurde die MiG-19 mit Beschluss des Ministers für Flugzeugindustrie vom 17. Februar 1954 zum ersten in Serie gefertigten Überschalljäger der Welt. Es zeigten sich jedoch einige Nachteile: Die MiG-19 war nicht so pilotenfreundlich wie ihre Vorgänger MiG-15 und MiG-17. Bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere im Überschallflug, ließ die Stabilität um die Querachse zu wünschen übrig. Zusätzlich gab es Probleme beim Starten der Triebwerke und bei deren Zuverlässigkeit. Besonders schwer wog die Tatsache, dass einige MiG-19 ohne erkennbaren Grund explodierten. Die Ursache lag in der unzureichenden Kühlung der Triebwerke. Diese erhitzten die Trennschotts zum Tank so stark, dass dieser explodierte. Man versuchte dem durch zusätzliche Kühlung entgegenzuwirken. Damit konnte das Problem allerdings nicht beseitigt, sondern nur gelindert werden. Ein weiterer Risikofaktor waren die in der Nähe der Triebwerke gelegenen Hydraulikleitungen, die eine enorme Materialermüdung aufwiesen und mehrere Abstürze verursachten. Alle diese Mängel führten zu Einschränkungen im Betrieb. Dennoch erreichte die MiG-19 im Vergleich zu zeitgenössischen westlichen Jägern gute Werte: Sie war rund 30 Prozent leichter als die F-100, stieg mit 151 m/s auf 10.000 m Höhe (F-100: 44 m/s) und flog im Horizontalflug rund 200 km/h schneller. Hinzu kam eine hohe Wendigkeit. Im Bug befand sich der Funkentfernungsmesser SRD-1, bei späteren Versionen SRD-1M, der mit dem ASP-4N-Visier gekoppelt war.

Um die geringe Stabilität im Hochgeschwindigkeitsflug zu erhöhen, wurde beschlossen, das Leitwerk nochmals zu überarbeiten. Im Zuge der Studien entwickelten die sowjetischen Techniker die gleiche Lösung wie die US-Amerikaner bei der F-100. Das Höhenleitwerk wurde als Pendelruder ausgelegt und die Fläche des Seitenruders verkleinert, aber mit einer Trimmung ausgestattet. Aus dem Pendelruder (russ. stabilisator) leitet sich auch die Bezeichnung MiG-19S ab. Auch die elektronische Ausrüstung der MiG-19S, deren Werksbezeichnung Flugzeug 26 lautete, wurde verbessert. Der Funkentfernungsmesser wurde durch den Typ SRD-3 ersetzt, die Schießkamera AKS-3M durch die AKS-5. Später wurde die Freund-Feind-Kennanlage SRO-1 bzw. SRO-2 eingebaut. Das elektromechanische Zielvisier ASP-4 wurde über Zwischenstufen bis zum ASP-5N-V3 weiterentwickelt. Seine effektive Reichweite betrug rund 2000 m. Des Weiteren wurde die Motorisierung durch den Einbau der RD-9B-Triebwerke verstärkt. Die Reichweite betrug nun mit Zusatztanks 2200 km. Spätere MiG-19S erhielten Mündungsfeuerdämpfer und größere Schutzverkleidungen am Rumpf in Höhe der NR-23-Kanonen.

Varianten mini|MiG-19PM mini|Shenyang J-6A Bei der für spezielle Höheneinsätze insbesondere gegen US-Höhenaufklärer U-2 geplanten MiG-19SW (w=wysota, russ. высота, dt.: Höhe) entfielen die beiden Kanonen in den Flügelwurzeln und nur die NR-30 im Rumpf blieb erhalten. Die Konstrukteure verzichteten auf alles, was die Höhenleistung hätte mindern können. Sogar der Bremsschirm wurde eingespart. Dennoch war die Massereduzierung nicht ausreichend. Zusätzlich wurden die Triebwerke RD-9BF mit einem zusätzlichen Oxydatorsystem ausgestattet. Diese SM-9W erreichte am 6. Dezember 1956 die absolute Gipfelhöhe von 20.740 m und näherte sich damit der Einsatzhöhe der U-2. Dies wurde aber überflüssig, da der Nachfolger MiG-21F diese Höhe erreichte und nach dem U-2-Abschuss am 1. Mai 1960 durch Flugabwehrraketen diese Einsatzhöhe für Abfangjäger nicht mehr zwingend notwendig war. Die letzten MiG-19SW wurden mit Triebwerken RD-9BF-2 ausgeliefert. Im Zuge des militärpolitischen Wandels der Chruschtschow-Zeit und den sich ändernden strategischen Grundsätzen wurden keine Höhenjäger mehr gebaut. Die Generalität vertraute nun auf Boden-Luft-Raketen.

Zu den etwas außergewöhnlichen Varianten der MiG-19 gehört auch der „Schönwetteraufklärer“ MiG-19R, der mit einigen AFA-39-Kameras ausgerüstet war. Von diesem Muster wurden ebenso wenige produziert wie von der MiG-19SW.