Die Bahnstrecke Jülich–Düren erschließt den Jülicher Börderaum und bildet im Schienenpersonenverkehr die aufkommensstärkste Nord-Süd-Verbindung im gesamten Kreis Düren. Sie verbindet den ehemals bedeutenden Nebenbahnknoten Jülich mit der Kreisstadt Düren an der Hauptstrecke Köln – Aachen.
Von stetigem Niedergang in den 1970er Jahren gekennzeichnet, war sie von 1983 an die letzte von Jülich ausgehende Bahnstrecke, die noch (spärlichen) Personenverkehr aufwies und einer scheinbar sicheren Stilllegung entgegensah. Stattdessen übernahm jedoch 1993 kurz vor der Bahnreform die Dürener Kreisbahn die Strecke, erneuerte Fahrzeuge und Infrastruktur, führte Taktfahrpläne mit zunehmender Dichte ein und stimmte das an die Bahn anschließende Busangebot hinsichtlich Fahrplänen und Tarifen auf die Schienenstrecke ab. Hierdurch haben sich die Fahrgastzahlen vervielfacht, so dass die Strecke heute bundesweit als Musterbeispiel einer gelungenen Regionalisierung gilt.
Geschichte Bau der Strecke Der Bau der Nebenbahnen Jülich – Düren, Jülich – Stolberg und Jülich – Mönchengladbach durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) begann noch im Kriegsjahr 1870. Der erste Zug erreichte Jülich am 20. Juli 1873 von Düren aus, da diese Strecke als kürzeste auch als erste fertiggestellt werden konnte. Die offizielle Eröffnung fand gleichzeitig mit der Strecke von Mönchengladbach über Jülich nach Stolberg am 1. Oktober 1873 statt.
Zusammen mit der von der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft übernommenen Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach hatte die BME damit drei Bahnhöfe (Düren, Stolberg und Aachen Marschiertor) in der Nähe der Strecke von Köln nach Aachen, welche der konkurrierenden Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft gehörte. In den folgenden Jahrzehnten entstanden durch die Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft, die Preußischen Staatseisenbahnen und die Jülicher Kreisbahn bis zum Ersten Weltkrieg drei weitere von Jülich ausgehende Bahnstrecken.
Wiederaufbau und Modernisierung Der nach dem verheerenden Luftangriff vom 16. November 1944 im Zweiten Weltkrieg zum Erliegen gekommene Verkehr konnte zumindest in Richtung Hochneukirch ( – Mönchengladbach) und Düren bereits im zweiten Halbjahr 1945 wieder aufgenommen werden. Ab 1950 waren alle von Jülich ausgehenden Strecken wieder durchgehend befahrbar. Zwischen 1950 und 1955 wurde das zerstörte Jülicher Bahnhofsgebäude durch einen Neubau ersetzt.
Nach der Zeit des Wiederaufbaus begann die Phase der Modernisierung. Um zusätzliche Kunden zu gewinnen, wurden rund um Jülich einige neue Haltepunkte errichtet. Doch auch mit beschleunigten Regionalverbindungen experimentierte die junge Deutsche Bundesbahn (DB), so wurde zum Winterfahrplan 1951/52 ein werktäglicher sogenannter Städteschnellverkehrszug (S) von Stolberg-Hammer (Altstadt) nach Mönchengladbach eingeführt, der auf den 49 Kilometern von Eschweiler Tal bis Rheydt-Geneicken lediglich in Jülich hielt. Doch offenbar war das Auslassen von Halten in dieser Region nicht geeignet, die Züge zu füllen, so dass er schon im folgenden Fahrplan wieder gestrichen wurde. Mehr bewährt hatten sich hingegen direkte schnelle Sonntagsausflugszüge von Krefeld über Hochneukirch nach Heimbach (Eifel), die von 1952 bis 1954 in den Sommerfahrplänen erschienen und beispielsweise zwischen Jülich und Düren ohne Halt verkehrten. Als Verbindung mit Halt an mehr oder allen Stationen existierten sie von Mönchengladbach an zeitweise auch in späteren Jahren noch.
mini|Schienenbus-Garnitur im Bahnhof Jülich, wie sie hier bis 1978 eingesetzt wurde. Der Beiwagen (links) hatte keinen Führerstand und musste daher stets umrangiert werden.
Ab dem Winterfahrplan 1953/54 verkehrten auf der Strecke Düren – Jülich – Baal erstmals einmotorige Schienenbusse der Baureihe VT 95, zunächst testweise nur einzelne Zugpaare an Sonntagen, doch im Lauf der Jahre immer mehr, später auch zweimotorige VT 98 (selten) sowie vor allem ab 1961 zusätzlich in großer Zahl die noch moderneren Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 150 (spätere Baureihe 515). 1962 wurde das in Jülich bestehende Dampflok-Betriebswerk geschlossen, letztmals weist der Winterfahrplan 1965/66 einzelne Dampf-geführte Personenzüge nach Jülich aus. Für die Reisenden bedeutete dies die Ablösung der Holzklasse und damit eine deutliche Komfortsteigerung.
Die Strecke Jülich – Düren wurde, ebenso wie die Strecke Düren – Heimbach, als Versuchsstrecke für die Erprobung des Zugbahnfunks B ausgewählt. Die Inbetriebnahme erfolgte 1974.
Niedergang Von Taktfahrplänen war man in ländlichen Regionen noch weit entfernt, diese wurden in Deutschland erst in den 1990er Jahren weitgehend flächendeckend eingeführt. Gegen die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung hatten die klassischen Nebenbahnen selbst mit „dampffreien“ Fahrzeugen vielfach nur geringe Chancen. Außerhalb der Stoßzeiten wurden die Züge immer leerer, und die Bundesbahn reagierte mit dem langsamen Ausdünnen der Fahrpläne. Bereits 1961 stellte die DB den Sonntagsbetrieb auf den Strecken von Jülich nach Stolberg ( – Aachen Hauptbahnhof) und nach Mariagrube ( – Aachen Nord) ein, die Strecke von Jülich über Linnich nach Baal folgte 1965 und wurde 1968 als erste Jülich berührende Strecke im Personenverkehr vollständig stillgelegt. Die Jülicher Kreisbahn vollzog 1971 den gleichen Schritt.
Ab Mitte der 70er Jahre trafen die Rationalisierungsbemühungen der Deutschen Bundesbahn den Raum Jülich mit voller Wucht. Zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1975 wurde das Angebot auf allen verbliebenen Eisenbahnstrecken stark eingeschränkt, sonntags fuhren gar keine Züge mehr nach Jülich. Auf allen vier Strecken fuhren nun werktags (außer samstags) gegen 19 Uhr die letzten Züge, samstags ruhte der Zugverkehr bereits ab 15 Uhr sowie auf der Strecke nach Aachen Nord komplett. Auch in den Vormittagsstunden fuhren fast keine Züge mehr. Die aufgeführten Einsparungen führten allerdings nicht zu einer wesentlichen Steigerung der Wirtschaftlichkeit, und die DB investierte auch nicht mehr in die Modernisierung der Strecke.
mini|Werktäglicher Leerzug Jülich – Düren, bestehend aus den letzten drei abends von Düren in Jülich eintreffenden Triebwagen, 16. April 1981
Im Mai 1978 wurden alle noch verkehrenden Schienenbusse durch Akkutriebwagen ersetzt, so dass die Gesamtzahl der Züge zunächst nahezu erhalten blieb. Den Auftakt zum großen Kahlschlag bildete am 27. Mai 1979 die Einstellung des Samstagsverkehrs von Aachen Hauptbahnhof über Jülich nach Mönchengladbach. Außerdem wurde auf allen Strecken die Zahl der Zugpaare auf jeweils fünf reduziert, nachdem es je nach Strecke zuvor noch sieben bis elf waren – lediglich die Dürener Strecke behielt ihre elf Zugpaare sowie ihren Samstagsverkehr mit immerhin vier Zugpaaren.
Zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1980 wurden dann die Strecken Jülich – Hochneukirch ( – Mönchengladbach) und Jülich – Aachen Nord stillgelegt. Gleichzeitig wurde in Jülich auch die Ladestation für die Akkutriebwagen außer Betrieb genommen. Die morgens in Jülich startenden Züge mussten fortan die Nacht über in Düren mit Fahrstrom geladen werden, was morgens und abends je ein Leerzugpaar zur Folge hatte und sicherlich keine bedeutende Steigerung der Wirtschaftlichkeit brachte.
Ab dem 31. Mai 1981 fuhren auf der Strecke nach Düren auch an Samstagen keine Züge mehr. Parallel verkehrende Busse begünstigten eine Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße. So stand die Strecke Jülich – Düren auf der schwarzen Liste der DB und sollte ebenfalls stillgelegt werden. Damit wäre Jülich nur noch von Stolberg aus auf der Schiene erreichbar gewesen – allerdings wurde 1983 auch die Stolberger Strecke stillgelegt.
Revitalisierung Der Kreis Düren trat jedoch in zähe und lange Verkaufsverhandlungen mit der Bundesbahn. So konnte die Dürener Kreisbahn (DKB) gemäß Kreistagsbeschluss vom 7. Juli 1992„Alles klar: Kreisbahn geht auf die Schiene“, Artikel in den Jülicher Nachrichten vom 8. Juli 1992 als erste nicht bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Nordrhein-Westfalen von der Bundesbahn eine Eisenbahnstrecke zum symbolischen Preis von 1 DM erwerben, der damalige Bahnchef Heinz Dürr persönlich unterzeichnete am 12. September 1992 den entsprechenden Vertrag in einem Sonderzug von Jülich über Düren nach Heimbach.
mini|DKB-Eröffnungszug am 23. Mai 1993 bei der Feier in Huchem-Stammeln. Im Hintergrund das frühere, von der Bevölkerung wegen seiner Gitterstäbe gerne „Affenkäfig“ genannte Empfangsgebäude der Bundesbahn.
Am 23. Mai 1993 übernahm die DKB den gesamten Verkehr auf der Strecke Jülich – Düren und Düren – Heimbach mit modernisierten zweimotorigen Uerdinger Schienenbussen der DB-Baureihe 798, nachdem sie seit 25. März 1993 Test- und Schulungsfahrten durchgeführt hatte. Der Anfangsbetrieb gestaltete sich schwierig, so waren 1993 viele Züge unpünktlich.„Schienenfahrzeug sind zu störanfällig“, Artikel in den Jülicher Nachrichten vom 1. Juli 1993 1995 wurden die aus den 1950er Jahren stammenden Schienenbusse durch fabrikneue spurtstarke Leichttriebwagen des Typs RegioSprinter der Firma Siemens/DUEWAG ersetzt.
Durch die Modernisierung der Strecken und Bahnstationen, durch die Einführung eines Taktfahrplans bis gegen 22 Uhr sowie neuer Haltepunkte, Fahrzeuge und Leittechnik konnte nach und nach die Akzeptanz bei der Bevölkerung und die Pünktlichkeit erhöht und mehr Fahrgäste gewonnen werden. Außerdem wurden die Buslinien im Nordkreis Düren in Fahrplan und Tarif mit der Schienenstrecke vernetzt, Parallelverkehre weitgehend abgeschafft und mehrere neue Bahn-Bus-Verknüpfungsstationen errichtet.
So schaffte die DKB es, die alten Fahrgastzahlen der Deutschen Bundesbahn um über 500 % zu steigern. Daher gilt die DKB beziehungsweise die Rurtalbahn als Vorzeigeunternehmen für gelungenen regionalisierten Bahnverkehr. Die DKB entschloss sich, die zwischen Düren und Jülich verkehrende Linie vom Juni 2002 an über die damals nur dem Güterverkehr dienende Bahnstrecke Jülich–Dalheim nach Linnich zu verlängern. Damit war die Stadt Linnich nach 34 Jahren erstmals wieder mit dem Zug (von Düren aus) erreichbar.
Seit dem 1. Januar 2003 wird die Strecke von der Rurtalbahn GmbH betrieben, welche als eigenständige Gesellschaft aus der Dürener Kreisbahn ausgegliedert wurde. Der Kreis Düren hält trotzdem weiterhin einen Minderheits-Anteil dieser Bahngesellschaft und ist Eigentümer der Infrastruktur.
Streckenbeschreibung Die Strecke durchquert relativ geradlinig die überwiegend landwirtschaftlich genutzte Jülicher Bördelandschaft. Ein richtiges Empfangsgebäude gibt es nur noch in Düren und Jülich, wobei das in Jülich nicht mehr für den Bahnbetrieb genutzt wird. Die Empfangsgebäude in den Unterwegshalten Huchem-Stammeln und Krauthausen sind inzwischen abgerissen. Die Dürener Kreisbahn hat nach der Übernahme der Strecke zwei von der Bundesbahn aufgegebene Haltepunkte reaktiviert sowie einen komplett neuen errichtet.
Bahnhof Jülich mini|links|Bahnhof Jülich 1980: links (Gleis 16) der letzte Zug nach Aachen Nord, mittig (Gleis 1) der letzte Zug nach Mönchengladbach (von Aachen Hbf), rechts (Gleis 2a) der vorletzte Zug von Mönchengladbach (nach Aachen Hbf). Wo die Güterwagen stehen, fahren heute die RegioSprinter nach Düren. mini|Bahnhof Jülich 2008: links fahren die Rurtalbahn-Züge von Düren nach Jülich oder Linnich, auf dem rechten Gleis verkehren die Züge von Linnich nach Düren.