Biddle Motor Car Company

Die Biddle Motor Car Company, ab 1921 Biddle-Crane Motor Car Company, war ein US-amerikanischer Automobilhersteller der 1915–1919 in Philadelphia (Pennsylvania) und danach in New York City ansässig war. Das Unternehmen bediente einen regionalen Markt mit repräsentativen Stadtwagen, von denen einige mit Duesenberg-Walking-Beam-Motoren ausgestattet waren. Das Unternehmen gilt als erstes, das in den Vereinigten Staaten eine Designerin mit Gestaltungsarbeiten beauftragte. Zwischen 1915 und 1922 wurden etwa 1750 Biddle-Automobile von drei Inkarnationen desselben Unternehmens hergestellt. Markennamen war Biddle, später wurden die Fahrzeuge inoffiziell auch als Crane-Biddle und Biddle-Crane bezeichnet.

Unternehmensgeschichte Die Biddle Motor Car Company verdankt ihre Entstehung dem Umstand, dass wohlhabende Bürger von Philadelphia einen Markt für einen in der Region hergestellten Stadtwagen mit Prestige-Charakter sahen. Präsident der Gesellschaft war A. Mc. I. Maris, Chefkonstrukteur Charles Fry. Namensgeber war R. Ralston Biddle aus einer in der Stadt prominenten Familie. Ob er allerdings mehr als seinen Namen beigesteuert hat, scheint fraglich.

Stadtwagen für gehobene Ansprüche Die Anforderungen an ein solches Fahrzeug waren: Wendigkeit im Stadtverkehr, Prestige und Komfort. Der Biddle war nicht gedacht als Reise- oder Sportwagen. Die Technik war einfach und unspektakulär. Für ein Luxusfahrzeug aus dieser Zeit hatte er einen kurzen Radstand für mehr Handlichkeit im Stadtverkehr. Weil es keine sportlichen Ambitionen gab, war eine leichte Bauweise weniger erforderlich als eine stabile Basis für hochwertige Karosserien. Als Konstrukteure werden Charles Fry und Otto R. Bieler genannt.

Alle Biddle-Automobile waren Assembled vehicles, das heißt, dass sie aus Bestandteilen und Komponenten von Zulieferern zusammengestellt wurden. Das war eine weit verbreitete Methode, die auch kleineren Herstellern eine rationelle und profitable Produktion ermöglichte. Sie ging weit über die übliche Verwendung von zugekauften Karosserien oder Motoren hinaus und umfasste praktisch jedes verwendete Fahrzeugteil bis hin zum Kastenrahmen und den Achsen.

Fast alle Biddle-Fahrzeuge erhielten den technisch unauffälligen aber soliden Buda-Vierzylindermotor WTU, der normalerweise Nutzfahrzeuge antrieb und auch in einigen Taxis verwendet wurde. Eine sehr kleine Zahl Biddle-PKW wurde mit angepassten Rennmotoren von Duesenberg ausgestattet, was diesen Fahrzeugen trotz ihres relativ hohen Gewichts ansprechende Fahrleistungen verlieh. Die Brüder Duesenberg verwendeten eine Ventilsteuerung mit untenliegender Nockenwelle, langen Kipphebeln und im Zylinderkopf „liegend“ angeordneten Ventilen. Wegen der offen liegenden Kipphebel, die dem Balancier („Walking Beam“, „gehender Balken“) einer Dampfmaschine ähnlich sehen, wurde sie Walking-Beam-Ventilsteuerung genannt.

Möglicherweise wurde auch ein einzelnes Fahrzeug mit der Rochester-Duesenberg genannten Weiterentwicklung dieses Motors gebaut. Es war jahrelang als Biddle in der Harrah-Kollekton in Reno (Nevada) ausgestellt, wird aber heute aber als Argonne gesehen.

Miriam Warren Hubbard: Erste Automobildesignerin in den USA? Automobilkarosserien wurden zu dieser Zeit weitgehend von Hand gefertigt; bei einigen Massenprodukten wie dem Ford Modell T oder dem Dodge 30 erfolgte sie am Fließband. Bei anderen Herstellern wurde die Produktion insofern rationalisiert, als man beim Karossier die Aufbauten nach dem geschätzten Bedarf bestellte. Dieser konnte dann einzelne Teile vorproduzieren. Solche Aufbauten nennt man „Semi-Custom“ oder, falls die Version im Verkaufskatalog des Herstellers gezeigt wurde, „Werkskarosserie“, auch wenn sie meistens in Spezialbetrieben und nicht beim Autobauer selber entstanden und ebenfalls stark individualisiert werden konnte. Die Entwürfe stammten gelegentlich von selbständigen Designern, in der Regel aber aus der Zeichenabteilung des Karosseriebauers.

Wenig Spielraum gab es für den Karosseriebauer bei der Gestaltung der Motorhaube, die vorn durch die Kühlermaske und hinten durch die Feuerwand definiert waren. Während letztere häufig auch ein versteifendes Element des Fahrgestells war und zu diesem gehörte, was die Kühlermaske für das Wiedererkennen der Automarke wichtig. Die meisten Autohersteller entwarfen und produzierten daher selber Kühlermaske, Motorhaube und oft auch die Kotflügel. Diese Komponenten lieferten sie zusammen mit dem Fahrgestell an den Karosseriebauer. Später kamen auch Scheinwerfer, Stoßstangen und Scheibenrahmen für die offenen Versionen hinzu. Die elegante Gestaltung dieser markentypischen Elemente war eine der ersten Aufgaben für Automobildesigner, die meistens einen Abschluss als Werbegrafiker mitbrachten oder bei einem Wagen- oder Karosseriebauer gelernt hatten.

Bei Biddle ging man einen etwas anderen Weg. Eine der ersten Kundinnen, Miriam Warren Hubbard, steuerte wesentliche Designelemente des Biddle bei, insbesondere den in Europa in Mode gekommenen „Spitzkühler“. Biddle ließ ihn in der Folge bei der English & Mersick Manufacturing Company in New Haven (Connecticut) anfertigen. Er glich jenem der zeitgenössischen Mercedes-Wagen. Miriam Warren Hubbard ist somit die erste Automobildesignerin in den Vereinigten Staaten mit einem belegbaren Serienmodell in ihrem Portfolio. Das ist insofern bemerkenswert, als Biddle hauptsächlich wegen der hochwertigen Karosserien und der eleganten Erscheinung gekauft wurden. Der Erfolg ihrer Entwürfe zeigt sich nicht zuletzt darin, dass mehrere Zulieferer den Biddle als Kundenbeispiel in ihren eigenen Anzeigen abbildeten, darunter auch der Motorenlieferant Duesenberg.

Otto Bieler ging nach Abschluss der Arbeiten nach Jersey City (New Jersey), wo er mit Harold E. Porter 1919 die Argonne Motor Car Company gründete, die ein ähnliches Fahrzeug, aber mit sportlicherer Note, herstellte. Nur etwa 25 Argonne wurden von 1919 bis 1920 gebaut.

Verhaltener Start mini|Anzeige einer Biddle-Markenvertretung. Das abgebildete Modell D Sporting Type war demzufolge ein „Custom“, also eine Sonderanfertigung (1917).

Die Produktion des Biddle begann 1915. Diese Fahrzeuge werden dem ersten Modelljahr 1916 zugerechnet. In diesen ersten beiden Kalenderjahren entstanden je etwa 100 Fahrzeuge, was im erwarteten und erwartbaren Rahmen lag. Unklar ist, ob ein von einer einzelnen Quelle genanntes Model C identisch ist mit dem Model D, den die meisten Quellen für 1915 bis 1919 vermerken. Groß waren die Unterschiede ohnehin nicht; Biddle baute während der ganzen Produktionszeit praktisch das gleiche Auto. Variiert wurden Radstand, Anzahl und Zusammensetzung der aufgeführten Werkskarosserien und, bei einer sehr kleinen Anzahl Fahrzeuge, der Motor.

mini|Aktie der Biddle Motor Car Corporation (1919). In den folgenden drei Produktionsjahren von 1917 bis 1920 wurden nie mehr als jeweils 500 Fahrzeuge gebaut. 1918 wurden die Preise erhöht.

Einen besseren Marktzugang erhoffte man sich durch eine Verlegung des Unternehmens nach New York City. 1919 wurde der neue Hauptsitz in eine Liegenschaft an der Kreuzung Fifth Avenue und 142. Straße verlegt. Um diese Zeit wechselte Maris als Geschäftsführer zum Luxuswagenhersteller Du Pont Motors.

Biddle konnte den „Makel“ eines nur konfektionierten Automobils nicht ablegen. In die Zeit dieser Schwierigkeiten fallen so denkwürdige Ereignisse wie die Aufnahme der Automobilproduktion beim ehemaligen Motorenbauer Lincoln, die Neuausrichtung bei General Motors unter Alfred P. Sloan, mit der Cadillac als exklusivste Konzernmarke etabliert wurde und die Lancierung des Packard Single Six, mit dem die angesehene Luxusmarke erstmals seit zehn Jahren ihr Programm nach unten erweiterte. Das neue Modell stellte eine direkte und ernsthafte Konkurrenz für Biddle dar. Die Ursachen für die Probleme des Unternehmens scheinen aber nicht nur in der neuen Aufteilung des Luxusmarktes gelegen zu haben, sondern auch in seiner kritischen Größe, wodurch es stets knapp an der Rentabilitätsgrenze arbeitete, und einem zunehmend alternden Produkt in einer sich auflösenden Marktnische. Biddle gehörte zu den letzten Oberklasse-Herstellern, die auf Vierzylindermotoren setzten. In den USA gab es zudem von 1920 bis etwa 1922 eine kurze aber heftige Rezession, deren Ursachen in einer Landwirtschaftskrise zu suchen sind und die der ganzen Volkswirtschaft zu schaffen machte.

H.C. Maibohm mini|Maibohm Model B Sedan (1922).

1920 wurde das angeschlagene Unternehmen an ein Konsortium von Geschäftsleuten verkauft, zu denen auch H.C. Maibohm gehörte. Er war als Inhaber der Maibohm Motors Company in Sandusky (Ohio) selber ein Hersteller konfektionierter Automobile und kam aus dem Kutschen- und Karosseriebau. Das war der Beginn einer komplizierten Folge von Übernahmen.

Zuerst zerschlugen sich H.C. Maibohms Pläne, einen kleinen Konzern um die Marken Maibohm und Biddle zu bilden. Die Gruppe übernahm sich mit den Bemühungen zur Sanierung der Biddle Motor Car Company und scheiterte schließlich daran, dass sie einige kleinere Bestandteile für 40 bestellte und fast fertiggestellte Biddle nicht bezahlen konnte, weil der betreffende Zulieferer nicht gewillt war, ausstehende Zahlungen zu stunden, ehe frühere Ausstände beglichen waren. Dazu fehlten Biddle die Mittel.

Biddle-Crane Motor Car Company

So kam es schon Anfang 1921 zu einem weiteren Verkauf des Unternehmens an ein Konsortium um F. L. Crane, der es als Biddle-Crane Motor Car Company neu organisierte. Nach Bezahlung der offenen Rechnungen konnten die 40 bestellten Fahrzeuge endlich ausgeliefert werden; sie sind auch als Biddle-Crane bekannt.

Einflüsse und weitere Entwicklungen: Hare’s Motors mini|Werbung von Hare’s Motors für Locomobile-Automobile. Abgebildet ist ein Locomobile Model 48 Sportif (1920).

Ende 1919 erwarben New Yorker Investoren den traditionsreichen Sportwagenhersteller Mercer Automobile Company und gründeten die Holdinggesellschaft Hare’s Motors als Muttergesellschaft. Kurz darauf wurden zwei weitere, sehr angesehenen Hersteller von Luxuswagen, die Simplex Automobile Company und die Locomobile Company of America angegliedert. Die von Emlem S. Hare geführte Unternehmensgruppe geriet bereits 1921 in Insolvenz.

Während sich H.C. Maibohm in New York noch um die Rettung der Biddle Motor Company bemühte, geriet sein eigenes Unternehmen in Schwierigkeiten. Mit einer fatalen Vorwärtsstrategie versuchte er einen Befreiungsschlag und erwarb im April 1922 aus der Insolvenzmasse von Hare’s Motors die Simplex Automobile Company. Auch dieser zweite Versuch Maibohms, einen Konzern zu bilden, schlug fehl. Schon im Mai 1922 übernahmen Maibohms Gläubiger seine Maibohm Motors. Sie reorganisierten das Unternehmen im August als Arrows Motors und danach als Courier Motors. Auch sie hatten keinen Erfolg und die Produktion des Courier endete noch 1923. H. C. Maibohm organisierte später ein Unternehmen zur Herstellung von Radiogeräten.

Biddle-Cranes Insolvenz Die finanziellen Probleme um Maibohm führten Anfang 1921 zu einem weiteren Verkauf der Biddle Motor Car Company an ein Konsortium um F. L. Crane, der es als Biddle-Crane Motor Car Company neu organisierte. Crane hatte bereits Simplex aus der Insolvenz von Hare’s Motors erworben, als Crane-Simplex Company reorganisiert und dessen Produktion nach Long Island City verlegt. Ob F. L. Crane verwandt war mit dem Automobilpionier und späteren Chefingenieur von Simplex, Henry Middlebrook Crane konnte nicht nachgewiesen werden. H. M. Crane hatte 1914 sein eigenes Unternehmen, die Crane Motor Car Company, an Simplex verkauft.

Dass die kleine Produktion des nunmehr auch Biddle-Crane genannten Automobils mit jener des Crane-Simplex zusammengelegt wurde, erscheint naheliegend, lässt sich aber anhand der Quellen weder belegen noch ausschließen. Nach Bezahlung der offenen Rechnungen konnten die 40 bestellten Fahrzeuge doch noch ausgeliefert werden.